• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Vicente Arenas
• Fecha – 16/4/2023

Brixton se ha labrado un merecido reconocimiento como marca “retro” dentro del grupo austríaco KSR. Por Moto125.cc ya ha pasado la gama básica (antes denominada BX) con motor refrigerado por aire y culata de dos válvulas, y la Crossfire XS 125 la única minimoto retro que ofrece el mercado y además pensada como vehículo todo-terreno por los tacos de sus neumáticos de 12 pulgadas.

El acertado diseño de esta minimoto “Fuego cruzado” con la “X” (Cross) en relieve en los laterales del depósito ha dado pie a una familia que se completó el año pasado con un modelo de medio litro impulsado por un motor bicilíndrico en línea de 47 CV y, la que nos ocupa, esta Crossfire XS cuyo parecido con la 500 cc cuesta diferenciar ya que ambas se decantan por los guardabarros pegados a las ruedas y llantas de radios para aportar ese toque neo-retro, aunque en la 125 que nos ocupa se decide por unos neumáticos de Dirt Track con el delantero de 18 pulgadas y trasero de 17, y espejos retrovisores en los extremos de un manillar plano que aportan el toque Café Racer.

Con todo ello la parte posterior de la Crossfire 125 se queda muy ligera con el asiento del pasajero en voladizo que también contribuye a dar esa personalidad a la moto. La estructura se basa en un bastidor de doble cuna con geometrías derivadas de la extinguida Derbi Mulhacén y el motor 158MI-2 de Zongshen con refrigeración líquida, culata de doble árbol de levas y 4 válvulas, y caja de cambios de seis velocidades. Precisamente esta es la misma plataforma que comparte la Brixton Crossfire con su “prima” la Malaguti Drakon que recientemente hemos probado. Y decimos “prima” porque tanto Brixton como Malaguti pertenecen al grupo austríaco KSR. Y como en la Drakon, en esta Crossfire, la cuna del bastidor es desmontable posiblemente para poder sacar el motor con más facilidad. También como en la Drakon la centralita de la inyección es una Motronic que viene a ser como la marca blanca de Bosch (como puedes comprobar en esta foto de detalle de la ECU no aparece la marca Bosch por ninguna parte). Para el motor se declaran algo menos que para la Drakon: 13,4 CV de potencia a 9.500 revoluciones y el mismo par motor de 11,4 Nm al mismo régimen de 7.500 rpm.

Respecto al cuadro de instrumentos se recurre a un reloj cuyo interior incluye una pantalla LCD en negativo (caracteres en blanco sobre fondo negro) con mucha información (cuentavueltas y niveles gráficos de temperatura del refrigerante y nivel de gasolina, reloj horario y los obligados velocímetro y cuentakilómetros total y parcial) y en el perímetro exterior de la pantalla ocho testigos luminosos.

Las suspensiones se encomiendas a una horquilla invertida de eje centrado y un monoamortiguador anclado directamente al basculante sin bieletas, que acompaña idéntica dotación de frenos de la Drakon con disco delantero de 300 mm y trasero de 218, con el añadido de un sistema antibloqueo de frenos ABS de serie.

Por supuesto, el alumbrado es Full LED destacando que el faro delantero permite conmutar desde la piña derecha entre luz diurna DRL y convencional. La DRL emplea sólo la corona circular exterior del faro con mucha intensidad interrumpida sólo por las marcas de los puntos cardinales en inglés (N, S, E y W). Cuando se conmuta al alumbrado convencional la corona luce con menos intensidad y se ilumina el centro del faro; en cortas lo hace solo la mitad superior y en largas ambas mitades. Detrás, el piloto trasero se basa en una guía luminosa en forma de elipse con el eje horizontal que se iluminan con la luz de posición, y las dos áreas interiores que se iluminan con una intensa matriz de diodos LED cuando se acciona algún freno.

La Brixton Crossfire está disponible en dos colores (marrón mate y plata, el de nuestra unidad de prueba) al precio de 3.999 €, el mismo también de la Malaguti Drakon.

A bordo

Para el asiento se declara la misma altura que la Drakon de 810 mm. Sin embargo, aunque comparten esta medida y plataforma, lo cierto es que no es ese el problema de que la mayoría de las tallas, incluyendo más altas a la media del metro setenta, puedan llegar al suelo sino más bien que el asiento en su zona de unión con el depósito es anchísimo creando un ancho de montura considerable que hace separar mucho más de lo normal las piernas. No se puede entender cómo a la hora de diseñar la moto a escala real, nadie se haya percatado de este problema ergonómico. No te quedará más remedio que apoyarte en un solo pie cuando te tengas que parar en un semáforo.

Una vez que te pones en marcha desaparece el problema de la anchura del depósito y te encontrarás cómodo con una posición de conducción ligeramente deportiva por su manillar recto y plano con el que tiendes a inclinarte hacia delante, aunque sin los sacrificios de una naked R, y con las estriberas retrasadas. El diseño en relieve de la “X” en el depósito no llega a molestar en la posición de conducción.

En los trayectos urbanos, la Crossfire se maneja bien salvo, lógicamente, cuando tenemos que “echar el ancla” que solo podremos hacerlo por un lado. Tiene un peso relativamente ligero de 152,9 kg pesados en nuestra báscula (oficialmente se declaran unos bastante fidedignos 149 kilos) con el depósito de 11 litros hasta arriba de gasolina; el peso se reparte casi por igual en ambos ejes: muy equilibrada. En las virtudes colabora y mucho el motor: pura suavidad con tracción utilizable desde las 5.000 rpm con un selector muy suave y preciso que enlaza a la perfección las marchas. Cuando tienes que detenerte se encuentra muy fácilmente el punto muerto.

En carretera no le pasa como a su prima la Drakon que pide a gritos una séptima marcha. El desarrollo es corto, pero puedes soportarlo. Quizá con un diente más en el piñón de ataque consigas desahogar el motor, pero no le vas a sacar mucha más velocidad punta porque, sí, tiene también un corte de encendido a las 10.000 revoluciones pero es que, antes de que ocurra, la centralita Bosch Motronic va cerrando el grifo del inyector y se queda sin fuerza. Con el desarrollo original vas a ver en llano los 112 km/h en su velocímetro, y en este caso, la velocidad real pasa la barrera de los 100 km/h por los pelos: 100,2 km/h. Cuesta abajo verás un km/h más en el velocímetro (114) y ahí sí que entra el corte de encendido.

El consumo en recorrido mixto ciudad-carretera dando caña (= consumo máximo) está algo subido de tono con 3,78 l/100 km. Pero se compensa con una capacidad de depósito de 11 litros que te permite recorrer casi 300 km (291 para ser exacto) sin repostar.

Línea de tierra

La Crossfire cuenta con un conjunto de suspensiones con tarado cómodo tirando a durito que se conjunta muy bien con esa vocación casi deportiva para ir a tope en zona de curvas sin que muestre ningún flaneo. El amortiguador trasero carece de reglajes y va anclado directamente al basculante, poniendo como única pega su brusca recuperación en extensión y lo blando que resulta con pasajeros de peso.

En cuestión de frenos, hay que quitarse el sombrero. Su disco delantero tiene mucha potencia e incluso el ABS no interviene hasta el último momento para que apures al máximo la frenada. Detrás, el disco de 218 mm con pinza de simple pistón es más normalito y cumple su labor con una mayor intervención del ABS.

En cuanto a los neumáticos también nos han sorprendido. La experiencia de rodar con gomas de Dirt Track no nos ha dado mucha confianza hasta la fecha, ni siquiera en seco, e incluso algunos perfiles los hemos encontrado demasiado triangulares y hacen que se balancee la moto ligeramente de un lado otro con facilidad. Pero los Maxxis de esta Crossfire son la excepción que confirma la regla: van fantásticos. Dan la misma confianza que un buen neumático deportivo. Eso sí, con la sequía que estamos sufriendo no podemos sacar conclusiones de su comportamiento en mojado.

En compañía

Como ocurría con la Drakon, los diseñadores de KSR pasan olímpicamente del pasajero. Si por ellos fuera, te entregarían la Crossfire monoplaza, sin estriberas para el pasajero (de hecho, van atornilladas al subchasis trasero por si piensas igual que ellos), y en ese primar la estética sobre la funcionalidad, sobran la correa transversal (esa que sirva para practicar rodeo) y cualquier tipo de asidera. Pero para intentar convencerte de que lo tienen resuelto, se les ha ocurrido practicar unas hendiduras en el paso de rueda trasera donde meter los dedos y agarrarse. Mala solución, porque entre que la suspensión trasera cede por el peso del acompañante y que nuestro sufrido paquete se termina cansando de la postura, la gravedad y la fatiga harán que se le caigan las manos y rocen con la rueda, situación muy desagradable. A todos estos temores, añade que la superficie del asiento es reducida con la desconfianza de que, justo detrás, se acaba la moto. Como puntos positivos, anotar que es fácil acomodarse en el asiento trasero y que las estriberas están correctamente posicionadas.

Con lupa

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El disco delantero se confía a una unidad de 300 mm de diámetro mordida por una pinza de doble pistón con anclaje radial. Hay potencia dosificable y el ABS, cuya rueda fónica y sensor de velocidad en el centro del disco, apura al máximo su intervención para mejorar la frenada.	El motor es un 158MI-2 fabricado por Zongshen con todo lujo de detalles tecnológicos. Es un motor muy suave de funcionamiento y que hemos conocido en muchas otras marcas. En la imagen se pueden ver la tornillería que hace desmontable la cuna del bastidor.	El desarrollo final es ligeramente corto aunque mejor no alargarlo porque la inyección cierra el suministro cuando se acerca al régimen de corte de encendido y el motor se queda sin fuerza para vencer la resistencia del aire a más de 100 km/h.
Como no hay guardabarros trasero al final del asiento, éste va montado casi pegado a la rueda trasera haciendo de soporte de los intermitentes y placa de matrícula. Fíjate que sólo se sujeta por el extremo derecho del basculante dejando el izquierdo diáfano.	Las estriberas del piloto son de fundición con un estriado para ganar agarre con la suela del calzado. Se encuentran en una posición retrasada lo que obliga a emplear un reenvío para la palanca de cambio.	El único apoyo de la Crossfire es esta pata de cabra o caballete lateral. Inclina correctamente la moto en los aparcamientos por el lado izquierdo para conseguir un apoyo estable, no se recoge solo y cuenta con interruptor cortacorrientes de seguridad.
Las estriberas del pasajero son las mismas del piloto solo que sin el muelle ni los avisadores de inclinación. El soporte incluye un tope para que el pie no roce con la rueda y además va atornillado al subchasis por si quieres prescindir de ellos.	La corona circular exterior del faro se ilumina con más intensidad si conmutas desde la piña derecha a luces DRL. La imagen muestra en luces convencionales: la mitad superior se dedica a las luces cortas y la inferior a las largas. En esta posición se iluminan ambas.	Los intermitentes delanteros tienen forma de bala y se fijan en una posición poco habitual: en la parte inferior delantera de los aletines que canalizan el aire de marcha al radiador. Como el resto del alumbrado también es LED.
La horquilla delantera es invertida con barras de 41 mm y unas gruesas botellas que repercuten en el radio de giro a la hora de maniobrar. A los pies de horquilla se sujeta un guardabarros corto pegado a la rueda.	El motor Zongshen visto por su lado derecho. Desde este lado se aprecia el accionamiento del embrague, la bomba de agua a su derecha y, justo debajo de ella, ligeramente desplazado a la izquierda, la tapa que da acceso al cartucho del filtro de aceite.	El depósito tiene capacidad para 11 litros. En el proceso de estampación se ha practicado esa forma de “X” o cruz (Cross) que no molesta en absoluto. Es más, la diagonal que va desde la parte superior trasera o la inferior delantera sirve de tope para las rodillas.
El radiador queda bien expuesto al aire de marcha que pasa entre las botellas de la horquilla y por encima del guardabarros delantero. Si se calienta a baja velocidad, un electroventilador detrás de él fuerza al aire fresco exterior a atravesar su superficie.	El pedal de freno incorpora una superficie antideslizante e integra todos los componentes en sus proximidades: bomba de freno, depósito del líquido de frenos y pulsador de luz de freno junto a la salida del latiguillo.	La quilla bajo el motor sirve para ocultar las interioridades de la petaca silenciadora del sistema de escape. Justo a la entrada del colector del escape se observa un abultamiento que incluye en su interior el primer catalizador.
Y, al final, este es el resultado: un silenciador corto y muy delgado, para nada parecido a los más voluminosos que muestran otros modelos con homologación Euro 5. El secreto lógicamente está en la petaca que esconde la quilla.	El disco trasero es más normalito con 218 mm de diámetro y su pinza monopistón. También puedes ver en su centro la rueda fónica y el sensor de velocidad del canal correspondiente al ABS y el tubo corrugado que lleva los cables a la luz de la matrícula e intermitentes.	Cuesta encontrar el monoamortiguador trasero semioculto por tantos tubos, cables, latiguillos y molduras. Va anclado directamente al basculante y no dispone ni siquiera de ajuste de la precarga de muelle ya que sería casi imposible su acceso.
Aquí está el problema de que la mayoría de los usuarios no puedan llegar con ambas plantas de los pies al suelo a la vez: el ancho del asiento en su unión con el depósito es exageradamente ancho, lo que obliga a abrir demasiado las piernas.	Pero una vez en marcha, el asiento del piloto es algo durillo pero cómodo. Su acolchado se continúa montándose sobre el depósito y su superficie superior se encuentra guateada para conseguir un efecto antideslizamiento.	Hay que mejorar el asiento del pasajero. Para empezar el espacio al que se le dedica es mínimo sin nada a la vista para agarrarse por motivos de diseño. Además le vendrá el lógico temor de que la moto se acaba justo detrás de él.
El piloto trasero se basa en la forma de un “8” estirado horizontalmente. Las líneas del “8” hacen de luz de posición y se iluminan como una guía luminosa distribuyendo la luz LED por la superficie, dejando el interior para una intensa matriz de diodos que hace de luz de freno.	El alumbrado del guardabarros trasero pegado a la rueda se concentra en la luz que ilumina la matrícula y, a ambos lados, los intermitentes tipo bala con sujeción elástica a su base. Todo este alumbrado también es LED.	Bien hecho, el tapón del depósito de gasolina se une al depósito a través de una bisagra para no perderlo en los repostajes ni que se nos caiga al suelo y se deforme perdiendo estanqueidad. Incluye cerradura, la misma del contacto, protegida por una pestaña.
Este es el aspecto de la piña derecha. Además de los habituales interruptor cortacorrientes (en color rojo) y botón de arranque se incluye un conmutador para cambiar entre alumbrado diurno DRL (a la derecha) o tradicional (izquierda) por cortas/largas.	La piña izquierda tiene su distribución particular de mandos situando el conmutador de intermitentes abajo y el botón de claxon (rojo) arriba. El conmutador de largas/cortas (sin ráfagas) se sitúa más a la derecha y obliga a despegar la palma de la mano del puño.	Los retrovisores son muy Café Racer fijados a los extremos del manillar y hasta se ve bien por ellos. Si quieres ponerlos en la posición original CR tendrás que intercambiarlos. Puede que reduzcas un poco el campo de visión y domine tu sobaco.
Fíjate en el manillar casi horizontal aunque los extremos están ligeramente cerrados hacia dentro y con conicidad variable aumentan el diámetro en su zona central. También puedes apreciar la anchura de la zona del depósito y la apertura de la “X” para apoyar las rodillas.	Vista de las hendiduras para meter la punta de los dedos y agarrarse. Se encuentran muy próximas al centro y se te cansan las manos al estirar los brazos, pero cuidado con dejarlas caer porque te las pule la rueda. Mejor una actitud cariñosa abrazando la cintura del piloto.	Esta es la llave de contacto tipo navaja-cheira que se despliega pulsando un botón. Con ella accedemos a la cerradura del contacto, tapón de gasolina y apertura del asiento, cuya cerradura esta semiescondida bajo un tapón de goma en la parte superior del paso de rueda.
Retirando el asiento descubrimos que la batería se encuentra bajo la parte posterior del depósito. Para no tener que retirar el depósito en caso de necesitar una carga con cables auxiliares de otra batería, al menos se ha despejado el acceso a los bornes.	El cuadro de instrumentos se basa en una pantalla circular LCD en negativo con los 8 testigos repartidos en su perímetro exterior a los que se suman otros dos en la pantalla que se iluminan por sobrecalentamiento del refrigerante y reserva del depósito de gasolina.	Esta es la “ortofoto” de lo que te encontrarás debajo del asiento. Tienes espacio justo para una dotación de herramientas, un pequeño antirrobo de disco y la documentación evitando poner cosas en la entrada del filtro del aire (a la izquierda de la centralita-ECU).

El detallazo

Pocas veces hemos destacado en este apartado los neumáticos, y eso que en este caso no hemos terminado de sacar conclusiones al no haberlos podido probar sobre mojado. Pero lo que está claro es que las gomas de Dirt Track que proporciona Maxis van de fábula, en contra de lo que habíamos probado hasta la fecha en otros modelos proporcionados por CST. Su comportamiento es comparable a cualquier neumático deportivo con calificación notable, y su peculiar dibujo de taquitos incluso te permiten alguna escapada off-road sin pretensiones endurísticas: ten en cuenta que el Dirt Track se practica sobre óvalos de tierra suelta.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Diseño original Neumáticos Dirt Track Comportamiento	Anchura zona asiento-depósito Cuidado del pasajero Maniobrabilidad

Ficha técnica/ Equipamiento/ Precio/ Galería Imágenes Ver FICHA TÉCNICA/EQUIPAMIENTO/PRECIO/IMÁGENES de la Brixton Crossfire 125