• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Javier Arenas
• Fecha – 3/9/2023

La italiana Piaggio pasó de tener el monopolio, al ser la “inventora” de los scooters de 3 ruedas MP3 (y Gilera Fuoco) en 2006, a aumentar considerablemente su competencia con la presencia en el escenario de nuevos actores como el Peugeot Metropolis, Qooder QV3 (antes Quadro), Yamaha Tricity y Kymco CV3 (de momento no está disponible en España); todo parecía indicar que la marca italiana se había dormido en los laureles aplicando ligeras modificaciones cosméticas y técnicas a sus últimas creaciones. Pero hace poco más de un año, Piaggio dio un gran cambio con sus MP3 en las cilindradas de 400 y 530, sin lugar a dudas, el más importante durante los 17 años de existencia de este modelo.

Obviamente, los cambios se perciben visualmente con la completa renovación del diseño de su carrocería que busca formas más agresivas, atrevidas y modernas sustituyendo a las líneas redondeadas y más clásicas de los modelos precedentes. Fíjate en el frontal de mayor anchura para envolver mejor al usuario con un extremo delantero que baja casi a la altura del centro de las ruedas, el doble faro más estrecho y alargado, parabrisas estilizado, guardabarros independientes para cada rueda delantera o los laterales que dejan más al descubierto el mecanismo del sistema de inclinación, suspensión y giro del tren delantero de doble rueda.

La parte posterior también cambia con un nuevo asiento que prescinde del respaldo para el pasajero, así como del faldón del guardabarros trasero, recurriendo a un guardabarros trasero pegado a la rueda que se sujeta sólo por el lado izquierdo al cárter de la transmisión y que sirve de soporte para la matrícula y su correspondiente iluminación. También se aprovecha para cambiar el diseño del piloto trasero estrecho en altura y que recorre toda la parte posterior integrando los intermitentes (antes fijados al bastidor por un soporte de goma); los intermitentes delanteros, por su parte, se integran en las molduras de los pasos de rueda laterales.

Uno de los principales desquites cosméticos se encuentra en la iluminación, ya que, por fin, Piaggio dedica al 100% del alumbrado a la tecnología LED. Incluso se cuenta para los faros con doble sistema de alumbrado: focos LED de largas y cortas, y DRL de luz diurna, conmutables desde un mando en la parte superior derecha del salvapiernas.

También es importante resaltar el cambio del cuadro de instrumentos ya que, por fin, se abandona el esquema de doble reloj analógico con pantalla LCD entre ellos por una pantalla TFT a todo color de gran tamaño (7 pulgadas) con muchísima información y dos visualizaciones (analógica y digital) que cambian la intensidad automáticamente según la luz exterior. Para el control del menú de la pantalla, se cuenta con un conjunto de botones al estilo joystick en la piña izquierda de conmutadores.

También hay que destacar el gran cambio en la historia del MP3 al emplear una llave inteligente por proximidad que actúa sobre un pomo de contacto.

Interiormente, los principales cambios se centran en el tren delantero de doble rueda en busca de su aligeramiento que siempre ha sido motivo de crítica, aunque no por su funcionamiento. Por ello, uno de los lados del paralelogramo deformable se ha sustituido por otro de material plástico. El radiador pasa al fondo del paso de doble rueda delantero, con lo cual la estructura de araña en acero que lo soportaba es ahora también de plástico.

Ligeros cambios en el bastidor para adaptarse mejor a la ergonomía: se mueve hacia atrás el manillar y se eleva 10 mm, mientras que las plataformas laterales para apoyar los pies bajan 20 mm.

Y hay muchos más cambios en esta nueva generación del MP3, aunque las principales novedades se las apropia el 530 HPE Exclusive como es el caso de la marcha atrás, cámara trasera con visión en la misma pantalla TFT, o los sofisticados sistemas de rádar BLIS (Blind Spot Information System) que cubre los ángulos muertos o zonas ciegas del scooter, y el LCDAS (Lane Change Decision Aid System) que advierte de posible peligros al cambiar de carril. El MP3 400 prescinde de todo ello, y sólo se queda con dos modos de conducción (Normal y Sport, el 530 cuenta con tres) así como de la conexión con el móvil a través de la App MIA, pero solo en la versión Sport que nos ocupa, porque la normal no cuenta con ello (sí está preparada para recibir el módulo Bluetooth como accesorio), además de detalles estéticos como los toques en rojo cobre de las llantas, las planchas metálicas sobre las plataformas o la mayor gama de colores (naranja, blanco, gris y negro) frente al gris o negro del MP3 400 HPE básico.

En cuanto a precios, el MP3 400 HPE Sport nos resulta excesivamente caro (10.999 €) ya que supone una rebaja de tan sólo 6,5% respecto al tope de gama 530 HPE Exclusive (12.999 €) y, respecto al 400 HPE básico (10.499 €: 20% menos que el 530) le separan nada menos que 500 €, cuando el incremento de la versión Sport en el modelo económico de 300 cc (7.099 €) suponen solo 200 € más. De ahí que, en la entradilla de esta prueba, recomendamos optar por el 400 HPE básico como la opción lógica, aunque puestos a afinar más, su precio debería situarse por debajo de la barrera de los 10.000 € para equidistaciarse del 530 y del 300.

A bordo

En principio, cuando le coges el truco a la conducción del MP3, la altura del asiento casi es un problema secundario porque con un poco de habilidad serás capaz de llegar a tu destino sin poner un pie a tierra utilizando el bloqueo “Roll Lock” del tren delantero, pero alguna vez puede que no llegues a tiempo y tendrás que echar el ancla con un pie, porque lo de apoyar las dos plantas en el suelo con una altura de asiento de 790 mm y su respetable anchura está reservado solo para jugadores de la NBA.

Y se notan esos casi 80 cm de altura del nuevo 400 HPE (no confundir con el 400 HPE de idéntica denominación que se vendió en el 2021) porque el centro de gravedad piloto-scooter es muy alto (y con más motivo si se lleva pasajero y/o carga) y afecta a la agilidad y manejabilidad del scooter en los trayectos urbanos si vas con prisas. A esto une la pesadez (aunque ahora ligeramente menos) del tren delantero al maniobrar, detalles que se lo ponen difícil al público femenino que busca en los scooters de 3 ruedas la solución a la movilidad ciudad-carretera (más de 20 km) sin sacarse el carnet de moto ni recurrir a los 125 cc.

En carretera, los 269 kilos que registró en nuestra báscula con su depósito de 13,7 litros lleno (medio litro más que el modelo anterior) se convierten en aplomo para pegarte al suelo con un excelente autoalineamiento a favor de la estabilidad que proporciona el tren delantero. Otro punto a favor del tren delantero es el trazo limpio con el que dibuja las curvas.

Al motor 400 que nos ocupa, parece que no le ha afectado el Euro 5. Este motor tiene su origen en los 350 cc y para la versión precedente se subió a 400 cc y sigue conservando los mismos valores de potencia (35,3 CV) y par motor (37,7 Nm). Lógicamente el modo de conducción Sport proporciona las mejores prestaciones del motor, pero si elegimos el modo Normal, notaremos que es un poquito más perezoso y, lógicamente, aportará un mejor consumo y autonomía, aunque nosotros hemos preferido medirlo en el modo Sport por nuestra filosofía de ponernos en el peor de los casos (y dando caña): 5,37 l/100 km y 255 km de autonomía.

En llano, llegamos a ver en el MP3 400 HPE los 150 km/h en su velocímetro que se corresponden con 141,9 km/h de verdad. Con el económico MP3 300 puedes sobrepasar por poco la velocidad máxima legal en llano, pero te será difícil mantenerla en pendientes pronunciadas o con viento frontal, aparte de que la mecánica se resentirá en largos recorridos si la llevas con el acelerador a tope; de ahí que un MP3 300 sea más recomendable para trayectos ciudad-carretera de “cercanías”. Con los 35 CV y pico del MP3 400 te será más fácil mantener un crucero real de 120-130 km/h (125-137 de velocímetro) sin preocuparte de la carga, viento, pendientes o de la integridad de la mecánica. De ahí que la consideremos la opción lógica (y con más motivo si su precio se baja de los 10.000 €) frente al “burro grande” del 530, mucho más caro, consumidor y, al pasar de 500 cc, con mayor tasa de impuesto municipal anual.

Línea de tierra

Los cambios centrados en el tren de doble rueda parecen haber mejorado el comportamiento de la suspensión delantera porque “se lo traga todo” sin transmitirlas a la tripulación. Bien por el confort de marcha. Detrás se estrenan nuevos amortiguadores con doble paso de muelle y cinco posiciones de precarga a lo que sólo se les puede criticar que son algo bruscos en recuperación por extensión.

A nivel de frenos se sigue contando con el mismo equipo anterior de doble disco de 258 mm (ahora Bybre de Brembo) con trasero de 240 mm, todos ellos con sus correspondientes pinzas monopistón, y conectados independientemente a cada uno de los tres canales del modulador ABS. La potencia y dosificación es más que correcta con la intervención habitual del ABS que salta con más facilidad en el tren posterior. Nos ha parecido que con el pedal de freno (que interviene de forma combinada en los tres discos) se consigue más potencia de frenado que actuando sobre ambas manetas. En cuanto al control de tracción ASR no hemos tenido ocasión de poder probarlo sobre asfalto mojado.

Los neumáticos Michelin City Grip 2 son otra garantía de seguridad que incorpora el MP3. Sinceramente, no notamos las mejoras de esta versión 2, entre otras cosas por no tener ocasión de probarlos sobre asfalto mojado ni de compararlos con sus predecesores, pero nuestra experiencia de agarre en la versión precedente es muy positiva sobre todo en mojado y con frío. Estos neumáticos cuentan con una goma blanda más adherente, y laminillas en los surcos para incluso rodar sobre hielo y nieve.

En compañía

Nuestro acompañante valorará positivamente las mejoras de esta última versión. Es cierto que echará de menos el respaldo que incorporaba la parte final del asiento (si se monta un baúl trasero se contará con un respaldo acolchado más alto), pero lo compensa con una mayor superficie para acomodarse. Las estriberas desplegables siguen situadas en una posición que resulta confortable, disponiendo ahora de unas asas laterales integradas con el portabultos que se encuentran ligeramente más altas.

El detallazo

El cuadro de instrumentos basado en una pantalla TFT a color de 7 pulgadas, supone una gran novedad frente a los modelos anteriores. Por defecto la pantalla muestra el cuentavueltas con fondo de escala en 10.000 vueltas envolviendo al velocímetro, con los niveles de temperatura del refrigerante y gasolina justo debajo de la cifra de velocidad. En la parte derecha de la pantalla se muestra una curva de par con una línea vertical que se mueve según el régimen del motor indicando el empuje que contamos si necesitamos dar un golpe de gas. Con tanta superficie de pantalla hay espacio holgado para mostrar la temperatura ambiente, reloj horario, autonomía restante, cuentakilómetros total y parcial, y las funciones de conectividad con el móvil a través del MIA, entre las que se incluye por primera vez un navegador GPS en la misma pantalla TFT.

Con lupa

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El motor deriva del 350 cc aumentando la cilindrada hasta los 400 cc. Se distingue de los propulsores empleados habitualmente en los scooters por utilizar un cárter seco y un embrague automático por discos múltiples en baño de aceite.	El caballete central es algo que seguramente no vas a utilizar nunca, a no ser que tengas que cambiar la rueda trasera u otras labores de mantenimiento. Con el bloqueo de la inclinación “Roll Lock” y freno de estacionamiento no es necesario, como tampoco un caballete lateral.
Uno de los cambios que aporta esta nueva versión del MP3 son las plataformas para apoyar los pies que se sitúan 20 mm más bajas en beneficio de la ergonomía. La versión Sport añade esas placas o alfombrillas metálicas.	Las estriberas del pasajero son desplegables y se sitúan en una posición que resulta cómoda. La punta de las estriberas asoma ligeramente hacia fuera para poder extenderlas con el pie sin tener que agacharse.
Los amortiguadores estrenan nuevos muelles de doble paso manteniendo el acabado en naranja. El tramo blando se sitúa en la parte inferior y cuentan con regulación de precarga en cinco posiciones (de serie en la segunda). A mejorar el tacto seco en rebote.	Ahora cada rueda cuenta con su correspondiente guardabarros (lo introdujo el MP3 300) y se deja más abierto el paso de rueda mostrando parte del mecanismo del paralelogramo deformable. La versión Sport pinta en rojo cobre un par de sus palos.
El parabrisas recupera su original forma estilizada pero no se le ha dotado de regulación en altura. El cristal es ahumado y la línea de visión para un usuario de metro setenta es por encima del canto superior. Cubre perfectamente el casco del piloto.	Los intermitentes dejan de estar unidos a la carrocería a través de soportes elásticos como en las motos, integrándose en la carrocería como cualquier scooter. Los delanteros van montados en la moldura de los contornos del paso de rueda delantera. Por supuesto, son LED.
En el modo de luz diurna DRL sólo se ilumina la doble guía luminosa de las “ojeras” de los faros con mucha más intensidad de la misma doble guía en el caso del alumbrado tradicional por cortas y largas.	Así se ve el faro seleccionando el modo normal de alumbrado. Fíjate que la doble guía luminosa es menos intensa (ahora luz de posición). Los focos LED de cortas se sitúan en la parte superior, mientras que, en posición largas, se iluminan los focos inferiores complementados con cortas.
El “morro” del escudo frontal se agacha más ahora dando más independencia a las ruedas delanteras. Los monobrazos de cada rueda se inspiran en los de la Vespa con su correspondiente amortiguador y freno de disco con rueda fónica.	El radiador se encuentra ahora en el fondo del paso de rueda recurriendo a una araña de plástico más ligera para soportar el frontal y componentes electrónicos.
El silenciador del escape es nuevo y seguramente el principal responsable de que pueda mantener el motor los mismos valores máximos de potencia y par motor bajo una Euro 5 más exigente en emisión de contaminantes.	El disco trasero es de 240 mm sin perímetro lobulado mordido por una pinza de simple pistón que añade al funcionamiento hidráulico uno mecánico conectado al freno de estacionamiento.
La parte posterior rompe moldes al prescindir del faldón del guardabarros elevado, recurriendo a uno pegado a la rueda y fijado solo por el lado izquierdo. En el modelo 530 se añade una caja central para la cámara de video y los sistemas de rádar.	El pedal de freno se exige en los vehículos de tres ruedas. Actúa sobre los tres frenos de forma combinada y nos ha parecido que tiene más potencia de frenado que accionando ambas manetas. Se encuentra en una posición adelantada para no molestar al pie derecho.
En el travesaño central se encuentra el depósito de gasolina que ahora crece medio litro hasta los 13,7. Para acceder al tapón hay que abrir la tapa pulsando un botón.	El piloto trasero integra ahora los intermitentes. Se trata de una franja estrecha que se extiende desde un lado a otro con guía luminosas horizontales de diferente intensidad para la luz de posición y freno. Fíjate en el detalle de la trama de panal bajo los intermitentes.
La base del portabultos cuenta con una alfombrilla de goma. El portabultos se extiende hacia delante formando las asas laterales que ahora se encuentran más altas.	El asiento del piloto se estrecha en la punta manteniéndose completamente horizontal. El escalón entre el asiento del piloto y pasajero hace de respaldo.
El asiento del pasajero pierde el respaldo que integraba en su extremo posterior, ganando de esta forma más superficie de banqueta.	Estos son los mandos a los que se accede desde el puesto de conducción. Con el cambio se ha aprovechado para reubicarlos. Buen detalle el de las almohadillas acolchadas para las rodillas, muy utilizadas en los modelos de Piaggio y Vespa.
En la parte izquierda superior del salvapiernas, se encuentran los dos botones de apertura para el asiento y la tapa del depósito. La tapa que vemos detrás se emplea en el 530 para el interruptor de marcha atrás.	No podía faltar el gancho para colgar bolsas, bolsos y mochilas en posición central elevada. Es escamoteable para que, cuando no se use no se enganche con la ropa al subir o bajar del scooter.
La palanca del freno de estacionamiento cambia por completo. Ahora es más corta y una vez accionada no hay peligro de que se enganche con la ropa.	En la parte superior derecha del salvapiernas encontramos el conmutador para cambiar entre luces DRL y normales y el botón para desconectar el control de tracción ASR (en el 530 hay tres niveles de intervención). El botón de la derecha es para accesorios.
El gatillo de ráfagas tiene doble función: gatillo de ráfagas y conmutador de luces largas-cortas empujándolo hacia delante.	Por fin el MP3 se pasa a la llave inteligente por proximidad. Las funciones de contacto, desconexión y bloqueo de la dirección se realizan desde este pomo de contacto sin tener que buscar la llave ni quitarse los guantes.
Y esta es la llave inteligente. Su presencia en las proximidades permite activar el MP3. Incluye tres botones de izquierda a derecha: localizar el scooter, abrir la tapa del depósito de gasolina y abrir el asiento, estos dos últimos a mayor distancia.	Además de los mandos habituales de la piña izquierda, se ha aplanado la parte superior para incluir los cuatro botones tipo joystick con los que moverse por los menús de la pantalla TFT.
Y estos son los mandos de la piña derecha: de arriba abajo, el interruptor de los intermitentes de emergencia, interruptor cortacorrientes, el mando del “Roll Lock” para bloquear la inclinación (la esquina del alero superior incordia un poco) y el botón de arranque.	Esta es la guantera central que se encuentra por encima del cuadro de instrumentos y cuyo saliente hace sombra sobre la pantalla. No tiene cerradura y es profunda.
La toma USB se encuentra a la izquierda en la guantera central protegida con una funda de goma. Un lugar bien escogido para cargar un móvil en el interior de la guantera o alimentarlo si lo tenemos sujeto en un soporte como navegador, aunque ya lo incorpora el MIA en el TFT.	Bajo el asiento hay mucha capacidad, suficiente para dos cascos integral y abierto que debe colocarse en la parte delantera. El compartimento de carga incluye iluminación para buscar en su interior con poca luminosidad exterior.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Pantalla TFT Equipamiento actualizado Comportamiento	Precio elevado (aún más versión S) Extras no incorporados del 530 Consumo elevado

Ficha técnica/ Equipamiento/ Precio/ Galería Imágenes Ver FICHA TÉCNICA/EQUIPAMIENTO/PRECIO/IMÁGENES del Piaggio MP3 400 HPE Sport 2022