• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Javier Arenas
• Fecha – 26/2/2023

Los tiempos obligan a cambiar conceptos. Hasta hace poco, la apuesta de la marca francesa del león en el segmento de los scooters Gran Turismo era el Satelis, un GT de grandes dimensiones, pero como las cada vez más restrictivas directivas anticontaminación aprietan más haciendo entre otras cosas que, para un 125 cc, sea más difícil alcanzar los 15 CV límite, forzaban a que la relación peso/potencia sea menor a favor del rendimiento final. De ahí que se busque contener al máximo el peso que, en muchas ocasiones viene ligado a las dimensiones. Recordemos que el tamaño del Satelis permitía incluso ofrecerlo en la cilindrada de 500 cc, y que su competencia GT directa lo hace con las variantes de 300-350 cc.

El Pulsion opta por hacer un scooter exclusivo para la cilindrada de 125 cc, compactando las dimensiones con una distancia entre ejes de 1.460 mm (aunque haya subido 2 cm con respecto a la de la anterior E4) y conteniendo su peso hasta los 173 kg medidos en nuestra báscula con el depósito lleno que suponen hasta 4,1 kilos menos que el que registramos en el modelo anterior, lo que le da un plus de agilidad en uso urbano.

Y en esa dieta, tiene mucho que ver la nueva mecánica, aunque su denominación sea la misma: PowerMotion. Antes se utilizaba el mismo motor que estrenó el Satelis que, a su vez, tenía su origen en el motor austríaco Rotax que empleaban los antiguos Aprilia Scarabeo/Leonardo o BMW C1. Peugeot lo ha ido actualizando para adaptarse a las diferentes directivas, pero con la E5 ya no se podía llegar más lejos, lo que les obligó a decantarse por la mecánica de origen Sym que ya vimos en el desaparecido Belville de rueda alta, actualizándolo con una culata de mayor compresión y mejor llenado a través de cuatro válvulas. El nuevo propulsor se basa en todas las tecnologías actuales de reducción de fricciones para mejorar el rendimiento y con la vuelta de tuerca del €5 se consigue empatar aquellos mismos 14,4 CV del Pulsión €4 a 200 rpm menos.

La compacidad afecta ligeramente a la capacidad de carga ya que, si bien bajo el asiento caben dos cascos, uno de ellos tiene que ser abierto. Esos 39 litros de carga se duplican con el baúl trasero que equipa de serie la versión Allure (5.025 €) y se complementan con unas pequeñas guanteras a ambos lados del salvapiernas, incluyendo la de la izquierda una toma USB.

La versión que os mostramos en esta prueba es la GT (4.880 €) que sustituye a la anterior RS y se caracteriza por un equipamiento más deportivo: parabrisas alto ahumado, asideras del pasajero tipo spoiler, alfombrillas metálicas y manillar de tubo desnudo que tiene la ventaja de las motos de poder regularse en altura para adaptarse al piloto.

Un detalle por el que se destaca el Pulsion es por emplear un cuadro de instrumentos completísimo con pantalla TFT a color denominado i-Connect que se inspira en el i-Cockpit que emplean sus hermanos de cuatro ruedas como, por ejemplo, los nuevos 3008 y 5008. No cuenta con diferentes visualizaciones, pero los gráficos de la pantalla están muy bien elaborados destacando en este sentido los niveles de gasolina y temperatura con un dial en vertical que parece tridimensional. La información es muy completa (con indicaciones OBD) complementándose con dos relojes analógicos a ambos lados que mantienen su simetría funcionando el del cuentavueltas en sentido contrario a las agujas del reloj. Al conectarlo con el móvil se añade, además de funciones multimedia (llamadas y mensajes entrantes) la funcionalidad de la navegación abreviada (flechas y distancia a la siguiente intersección) y otros detalles que no justifican demasiado que haya que crear una cuenta pagando 60 euros al año (los dos primeros años son gratis). La conectividad está disponible en las versiones Allure y GT pero no en la más económica Active (4.660 €) que además prescinde del parabrisas (se puede añadir como accesorio).

Como veis, hay mucho que contar del Pulsion E5 y nos explayamos en la sección de Con lupa, pero comentar que nos han gustado algunos detalles exclusivos como que la luz del faro tarde en apagarse cuando dejamos el scooter (para seguir teniendo iluminación en un garaje), el caballete lateral que no desconecta el motor cuando está extendido (permitiendo que lo calentemos mientras nos ponemos el casco y guantes), la llave electrónica de proximidad que puede seguir funcionando sin pilas, o el sistema de activación de los intermitentes de emergencia para avisar a los vehículos que nos siguen ante frenadas de pánico (visto también en el Metropolis).

A bordo

El asiento se encuentra a 790 mm. Para un piloto de talla media (170 cm) se llega justito con las dos plantas de los pies. Te pones en marcha, subes los pies en las plataformas y te encuentras muy cómodo: el mullido del asiento correctísimo, manillar en buena posición (y eso que se puede cambiar para los más bajos o los más altos), y las plataformas a una altura que no obligan a encoger las piernas. Incluso puedes estirar las piernas apoyando los pies en las plataformas inclinadas. Entre los pies se encuentra el travesaño del depósito de gasolina que tiene la peculiaridad de no estar demasiado elevado con una superficie superior ancha y casi plana, lo que permite llevar un bulto sobre ella con los pies por debajo: casi como en los scooters de plataforma plana.

En la ciudad se encuentra muy a gusto. Su ligereza y compacidad invitan a ello a lo que se une también un radio de giro lo suficientemente cerrado para maniobrar con facilidad. El nuevo motor tiene “punch”: sale disparado de los semáforos y se recupera de inmediato con un golpe de gas. Es divertido e invita a llevarlo alegre, lo que no repercute en un consumo tan moderado como en la Pulsion E4 llegando a registrar 3,79 l/100 km. A ese ritmo, su depósito de 11,1 litros te permite una autonomía dando caña de casi 300 km (293 km para ser exactos) sin repostar. En ese recorrido, el ordenador de a bordo era más optimista indicando un consumo medio de 2,6 l/100 km.

Por autopista, el consumo baja sustancialmente siempre que no lleves el acelerador enroscado a tope, cosa que no es recomendable durante mucho tiempo en cualquier scooter de 125 cc. La combinación de ruedas 14/13 aportan suficiente estabilidad para rodar con plena seguridad. En condiciones favorables verás los 120 km/h en los dígitos del velocímetro de la pantalla TFT, medida que está duplicada en la instrumentación ya que también se puede leer en el reloj analógico de la izquierda indicando un poco más (unos 123 km/h aproximadamente). Y de ahí no podrás pasar porque entra en acción un corte de encendido hacia las 10.500 revoluciones. En llano, que es la medida que damos como referencia en nuestras pruebas, la velocidad máxima es de 115 km/h en la pantalla, unos 118 km/h en el reloj analógico, y 110,8 km/h de los de verdad, tres décimas más de lo que registramos en la versión precedente, y que le permite entrar en nuestro particular Top Ten de las 125 cc €5 más rápidas de las que hemos probado. No está nada mal.

Línea de tierra

Las suspensiones tienden a ser un poco duras, sobre todo de atrás y eso que vienen de serie en la posición de precarga más baja. Pero resultan correctas para trazar con pulso firme, y no hará falta endurecerlas si nos acompaña un pasajero de peso.

Respecto a los neumáticos, una marca francesa como Peugeot, recurre a su industria local y se decide por unos Michelin City Grip, unos neumáticos de goma blanda que van muy bien con cualquier climatología (frío, calor, mojado o seco) sobre todo en las condiciones más adversas. Sin embargo, no nos encontramos con los City Grip 2 que sí monta de origen el Honda Forza (sinceramente, no apreciamos diferencia).

En el apartado de frenos nos encontramos con el primer 125 cc que emplea un sistema ABS combinado (SBC según la nomenclatura interna de Peugeot). El sistema ha sido desarrollado junto al fabricante alemán Continental y centra su funcionamiento en la maneta izquierda, dejando la derecha sólo para dos de los tres pistones de la pinza delantera, pero también con funcionamiento ABS. El freno posterior con disco de 210 hace un buen papel y, seguramente, no es tan intrusivo como en el resto de los scooters por la contribución delantera. Al freno de disco delantero (260 mm) accionado por la maneta derecha le falta mordiente al final del recorrido.

En compañía

No pienses que por ser un scooter compacto (comparado con los grandes GT) va a tener un asiento muy justito para recibir a un ocasional pasajero. Para nada. Incluso, los GT grandes no llegan a tanto. Nuestro acompañante se acomodará fácilmente sobre todo al no contar con baúl o portabultos, disfrutando del mismo cómodo mullido que el piloto. A todo esto, se unen unas estriberas desplegables en posición correcta y unas asideras laterales donde agarrarse.

Con lupa

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Peugeot recupera el motor Sym que utilizaba el ya desaparecido Belville potenciándolo con más compresión y cuatro válvulas hasta los 14,4 CV bajo directiva Euro 5, la misma potencia que la de la versión anterior.	Los amortiguadores traseros tienen un tacto durillo, pero firme en la posición de precarga más blanda que traen de origen. El muelle empleado solo tiene un paso, y proporcionan un recorrido de 90 mm.	Las estriberas del pasajero están hechas en fundición con acabado cromado y superficie antideslizante. Para desplegarlas habrá que hacerlo a mano. Se encuentran en una posición correcta y cómoda para nuestro acompañante.
Cuenta con los dos caballetes. El lateral tiene interruptor de seguridad pero no corta el encendido sino que lo limita a 3.000 vueltas para que puedas apoyar la moto sobre él y dejarla en marcha para que se vaya calentando mientras que te pones el casco y los guantes.	El disco delantero de 260 mm cuenta con ABS combinado SBC, único en la cilindrada de 125 cc. Para ello dispone de una pinza de triple pistón combinándose el central con el disco posterior, y dejando los dos pistones de los extremos accionables con la maneta derecha.	El travesaño central no es muy alto para facilitar pasar un pie al otro lado y, como ves, es ancho y plano lo que predispone a transportar objetos sobre él aunque sobresalgan en anchura con los pies por debajo.
Aunque la mayoría del capital de Peugeot Motocycles es de Mahindra (India), el Pulsion presume de estar fabricado en Francia, concretamente en las naves de Mandeure, y por ello muestra la bandera francesa en sus costados delanteros.	El diseño de la calandra frontal se inspira en las de sus hermanos de cuatro ruedas. En esta ocasión, el “damero” está cerrado ya que el nuevo motor no sitúa el radiador en esta posición sino que lo hace en el lateral derecho del motor.	El Pulsion cuenta con alumbrados DRL y convencional (todo LED). En el convencional, los focos de cortas se sitúan en la parte superior mientras que los de largas lo hacen abajo. Los “colmillos” laterales hacen de luz de posición y en DRL son más intensos.
El parabrisas del Pulsion GT está acabado en tono ahumado y su altura se regula en dos alturas, aunque se requiere emplear herramientas (podría haber adoptado el sistema del Metropolis). El aire se desvía a la altura de la frente.	El tren delantero se compone de una horquilla con barras de 33 mm y recorrido de 95 mm, acompañado de una llanta de 14 pulgadas pintada de negro con ese toque amarillo del acabado GT. Los neumáticos empleados son unos Michelin City Grip.	Lo que distingue a primer golpe de vista el Pulsión E5 de la versión anterior es la situación lateral del radiador, aportando dos principales ventajas: el circuito de los manguitos es mucho más corto, y se garantiza la refrigeración incluso cuando se mantiene a ralentí.
El silenciador es nuevo. Es largo pero estrecho y queda bien recogido, con esa moldura en dos tonos negro-gris que hace de protector de calor por su parte superior y lateral. El sonido que emite es muy discreto.	El nuevo motor sitúa el freno de disco trasero de 210 mm por el lado derecho de la rueda cuando lo habitual en los modelos de los de Peugeot es situarlo en el plano de simetría del scooter. Ahora está mejor ventilado.	El asiento del pasajero tiene una superficie más que sobrada para conducir acompañado sin apreturas. Se beneficia del mismo cómodo mullido que cuenta el piloto disponiendo a ambos lados de esas sólidas asideras con forma de spoiler.
La piña derecha concentra en el mismo botón de arranque (rojo) el interruptor cortacorrientes, añadiendo el conmutador de alumbrado DRL-normal, intermitentes de emergencia y, por delante, el gatillo Select para controlar el menú del i-Connect.	En la piña izquierda vemos que el Pulsion también se suma a la moda del conmutador de intermitentes en su parte inferior complementándolo con el botón de claxon, el conmutador de cortas-largas con ráfagas y, por delante, el gatillo Exit para el menú de opciones del cuadro.	Se tiene una buena perspectiva de lo que ocurre a nuestras espaldas a través de los espejos retrovisores. Apenas sobresalen de los contrapesos del manillar y su mástil cuenta con tres regulaciones además de los guardapolvos para las articulaciones.
El puesto de conducción del Pulsion GT es cómodo con un manillar de tubo desnudo a una correcta altura y con la anchura suficiente para manejarse en ciudad con un buen control de la dirección.	El equipamiento tecnológico del Pulsión incorpora una llave inteligente por proximidad que controla este pomo de contacto, sin necesidad de sacar la llave del bolsillo, bolso o mochila. Sus funciones se reducen al contacto y bloqueo de la dirección.	Otras funciones incluidas en las cerraduras de contacto convencionales se incorporan en el Pulsion en estos dos botones junto a la base del manillar: aperturas eléctricas del tapón del depósito de gasolina y asiento.
Otro sencillo accesorio al que le vas a sacar muchas utilidades es el gancho. Se encuentra en la parte central superior del salvapiernas y es del tipo retráctil, escondiéndolo cuando no se usa para que no se enganche en la ropa. Soporta 2,5 kg.	Esta es la Smart Key o llave inteligente por proximidad. Activa el Pulsion cuando se encuentra en un radio de 1,5 metros y añade la función de localizar el vehículo pulsando un botón y haciendo que el Pulsión parpadee sus intermitentes durante 5 segundos.	Como cualquier scooter de última generación, el Pulsion incorpora una toma de corriente USB para recargar un móvil o utilizarlo como navegador en el manillar. La toma se encuentra en el interior de la guantera izquierda.
Contamos con dos guanteras. No tienen cerradura e incorporan un bolsillo en la tapa para introducir el móvil y pequeños objetos o monedas. La guantera derecha incorpora una antena para acercar la llave inteligente por inducción cuando se agota su pila-botón.	El manillar es de tubo y su soporte emplea el sistema visto en las motos para regularlo en altura adaptándose a la ergonomía del usuario. La parte central del tubo incluye esa escala para ayudar a centrarlo y colocarlo en la posición por defecto.	El tapón del depósito de gasolina se abre desde el botón correspondiente junta a la base del manillar. El depósito tiene una capacidad de 11,1 litros que da para recorrer casi 300 kilómetros sin parar en gasolineras y dando caña.
El piloto trasero se inspira en el diseño de los coches con tres zarpazos triples del león a cada lado para la luz de posición mediante prismas que se iluminan desde su base para crear un efecto 3D. La luz de freno recurre a tres pequeños e intensos zarpazos en el centro.	El Pulsion aprovecha bien los volúmenes bajo el asiento para poder albergar dos cascos: modular/integral detrás y abierto (incluso con pantalla) delante. El hueco de los cascos incorpora iluminación que se apaga a los 5 minutos si nos dejamos el asiento abierto.	El cuadro de instrumentos se inspira en el de los coches con dos relojes analógicos para velocímetro y cuentavueltas haciendo que este gire al revés para mantener la simetría. La pantalla TFT a color incluye mucha información con la opción de navegador simplificado.

El detallazo

Cada vez que aumenta un número la directiva de emisiones contaminantes es para echarse a temblar ya que, si no creas un motor más eficiente, su potencia disminuirá. En el Pulsion E5 se ha optado por emplear un nuevo motor de origen Sym basado en el de la desparecida Belville cuya transmisión por variador deriva de la que emplea el Tweet. Es un motor de carrera larga (52,4 x 57,8 mm) que rinde exactamente lo mismo que el motor del Pulsion E4 (todo un logro): 14,4 CV (10,6 kW) a un régimen más bajo (8.800 rpm). Además, el par motor sube desde 11,9 a 12,4 Nm a 6.900 rpm. El nuevo motor es muy compacto y ligero, situando el radiador adosado al lado derecho.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Prestaciones Equipamiento tecnológico Frenada ABS combinada	Falta de mordiente freno delantero Cuota utilación App Guanteras sin cerradura

Ficha técnica/ Equipamiento/ Precio/ Galería Imágenes Ver FICHA TÉCNICA/EQUIPAMIENTO/PRECIO/IMÁGENES del Peugeot Pulsion 125 E5