Autor del texto – Antonio Cuadra
Autor de fotos – AC
Autor acción – José Verdejo
Fecha – 18/8/2019

La serie especial Iron Max asociada a todos los scooters de las gamas T-Max y X-Max vuelve a comercializarse esta vez sobre la última generación de los modelos más deportivos de Yamaha. Los cambios que aporta esta edición afectan sólo a la estética y supone un incremento de 400 € sobre la versión estándar (4.799 €): el precio de la exclusividad. Aprovechamos para probarla a fondo en Moto125, ya que hasta ahora no lo había hecho sobre la cuarta edición de este emblemático Gran Turismo.

Pues sí, como lo oyes, hasta hora no habíamos podido probar a fondo la última generación del modelo estrella de Yamaha en la cilindrada de los 125 cc. Sí que le dedicamos al X-Max 125 un primer avance e incluso Yamaha nos invitó a su presentación en París, la capital del país donde se fabrica este scooter GT de corte deportivo, aunque los orígenes se remontan al primer modelo comercializado en 2006 y producido en la desaparecida fábrica española de Palau de Plegamans.

Cada 4 años Yamaha hace una revisión profunda a este modelo y, a la cuarta generación que nos ocupa, le llegó a finales de 2017 (de ahí que se considere modelo 2018) en plena aplicación del €4, aunque llegaron a venderse las últimas unidades de la tercera generación homologadas a esta directiva europea de emisiones contaminantes.

Estéticamente este X-Max 125 MK-4 “sigue la estela” del T-Max 530 y comparte muchos componentes con sus otros hermanos mayores de 300 y 400 cc. De hecho, es exactamente el mismo que el modelo de 300 cc con la lógica diferencia del bloque motor basculante y su correspondiente silenciador, y algún pequeño detalle como la escala del cuentavueltas y la pantalla LCD central. Con el modelo de 400 cc, lógicamente cambia la estructura y geometría del bastidor y frenos (doble disco delantero), pero en el fondo comparten muchos componentes de la carrocería. Esto hace que el X-Max tenga cuerpo de scooter grande y la confusión de cara al exterior es todavía mayor ya que en ninguna parte de la carrocería aparece la cifra de 125 cc. Pero afortunadamente, el X-Max no es un scooter pesado, de hecho nuestra báscula arrojaba 174,3 kilos con su depósito de 13 litros completamente lleno, que viene a ser 600 gramos menos que lo que registramos en el modelo anterior y bastante menos que otros rivales GT Premium que superan de largo los 185 kilos, aunque también los hay más ligeros.

Como te decíamos antes, la metamorfosis que ha sufrido esta cuarta generación del X-Max es muy profunda. A nivel de carrocería es todo nuevo aunque con esos trazos que le permiten ser reconocido enseguida: doble óptica frontal con ceño fruncido, agresivas formas afiladas, piloto trasero con “ojeras”… Pero ahora domina la tecnología de alumbrado LED en el faro y el piloto trasero, aunque los intermitentes siguen empleando una bombilla convencional. Este X-Max también se apunta al cómodo sistema de llave inteligente que te permite manejar el scooter sin buscar la llave en el bolsillo; el mismo mando incluye un botón para localizar tu scooter en particular dentro de un aparcamiento abarrotado de motos.

Hay más extras a tener en cuenta, por ejemplo el uso de una horquilla tipo moto con doble tija que mejora la rigidez o un punto más a la ergonomía con el doble anclaje del manillar, ambas cosas inéditas en un scooter de 125 cc y a las que le dedicamos el apartado “El detallazo”. También aporta un parabrisas regulable en dos alturas (50 mm) pero sin puntos medios y siendo necesarias las herramientas para el ajuste. Novedad también el control de tracción TCS para evitar que la rueda trasera derrape sobre firme resbaladizo, aunque en realidad son unas líneas más de código en el firmware de la ECU aprovechando que se cuenta con los sensores de velocidad del ABS en ambas ruedas (en cuanto se detecta que la rueda trasera gira más rápido que la delantera se retarda el avance de encendido para que el motor frene con suavidad).

Además de revisarse el comportamiento de los amortiguadores traseros, bajo el asiento el X-Max ha ganado un 18% de capacidad de carga con un hueco para dos cascos integrales de nada menos que 45 litros. Comprobarás que los cascos integrales están más separados y entre ellos se puede dar cabida a una bandolera opcional que incluía nuestra unidad de pruebas.

En lo que respecta al cuadro de instrumentos, Yamaha vuelve a adoptar los relojes analógicos –aunque de funcionamiento electrónico- para el cuentavueltas y velocímetro con una pantalla LCD en negativo (caracteres blancos sobre fondo negro) en lugar del “todo pantalla digital” del X-Max precedente.

El denominador común de todos los X-Max desde 2006 es el motor. Fabricado en Italia por Motori Minarelli (filial de Yamaha) con refrigeración líquida y culata de cuatro válvulas declara para esta ocasión una potencia máxima de 14,3 CV a 8.750 rpm y un par máximo de 12,0 Nm a 6.500 rpm, una décima menos y una décima más respectivamente que lo declarado para la última versión.

Respecto a los cambios introducidos por la serie especial (no es una edición limitada) Iron Max está el exclusivo color “Sword Grey” (gris espada, o un gris oscuro), tapizado en piel del asiento (sí piel, no símil piel) con relieves, placas antideslizantes de aluminio en las plataformas inclinadas para apoyar los pies, tapas de guantera acolchadas con el tapizado en piel del asiento, el cerquillo en cromo mate del cuadro de instrumentos y los logotipos “Iron Max” en los laterales. No se incluye el respaldo del pasajero que se ve en las fotos. Todo son detalles estéticos que no afectan al comportamiento y que hacen que el precio del X-Max normal de 4.799 € se eleve hasta los 5.199 €, superando la “dolorosa” barrera de los 5.000 €.

A bordo

De siempre, el X-Max no ha sido un scooter “bajito” y esta cuarta edición no es una excepción. De hecho, la altura del asiento se ha incrementado 3 mm más respecto al modelo anterior que es el precio que hay que pagar por llevar un casco integral entre el asiento (con acolchado cómodo) y el motor. Afortunadamente, Yamaha lo compensa con un arco de montura 15 mm más estrecho que permite no separar tanto las piernas y llegar mejor al suelo. Sirva de referencia que con 170 cm de estatura no conseguirás (por muy poco) apoyar ambos talones a la vez.

En cuanto se suben los pies a las plataformas se adopta una postura de conducción cómoda y relajada con todos los mandos del manillar a tu alcance y sobre todo una sobrada habitabilidad, cuerpo de megascooter grande como te decíamos. Y aunque te parezca que las plataformas inclinadas están muy elevadas, por el escalón que hay con las horizontales, en la práctica ni se nota pudiendo optar por esta posición custom más relajada para carretera abierta.

A pesar del gran tamaño, el X-Max es relativamente ligero y se mueve con cierta agilidad en los desplazamientos urbanos con la salvedad de que, cuando hay que “echar el ancla” en los semáforos, llegarás de puntillas. Responde de inmediato a un golpe de acelerador para destacarse de los primeros a la salida de los semáforos.

Cuando sales por autopista notas que se encuentra más a gusto, la estabilidad que proporcionan sus ruedas de 15 y 14 pulgadas es casi idéntica a la de los scooters de “rueda alta” con los que les separa tan sólo una pulgada en el tren delantero. No se inmuta ni siquiera con viento lateral y traza las curvas con pulso firme. En llano verás que la aguja del velocímetro alcanza los 120 km/h que se corresponden con 111,9 km/h de la realidad verdadera: un paso atrás si lo comparamos con los 124/116,8 km/h (marcados/reales) del modelo anterior que también cumplía la €4. Está claro que Yamaha ha primado la respuesta del Minarelli a bajo régimen sacrificando punta en carretera. No obstante sigue siendo un buen registro de velocidad máxima como lo demuestra el hecho de encontrarse en el Top Ten de los modelos de 125 cc más punteros en velocidad máxima.

Sinceramente no hemos podido probar las diferentes alturas del parabrisas. De serie viene montado en la posición más baja que viene a ser la ideal para usar en verano y ciudad (permite ver mejor de cerca sobre el canto superior). En carretera y con tiempo frío lo mejor es optar por la posición más alta (+50 mm), aunque resulte menos aerodinámica. Esperemos que en la fura versión ’22 se adopte un sistema de regulación con pasos intermedios y sin herramientas.

Línea de tierra

Otro detalle que no cambia en el X-Max son los frenos de disco de 267 y 245 mm, los mismos que son capaces de detener los 28 “jacos” del X-Max 300. O sea que va sobrado de potencia en este apartado, con una dosificación de buen tacto y con el añadido de un modulador ABS de dos canales firmado por Bosch (generación 9.1). Como ocurre en los ABS no combinados, el freno trasero hace saltar a la mínima el funcionamiento del ABS, mientras que delante apura más el bloqueo.

Por suspensiones, volvemos a encontrarnos con una horquilla con barras de 35 mm y recorrido de 110 mm aunque con un sistema de doble tija (como en cualquier moto y que se estrena por primera vez en un scooter de 125 cc) que aporta una muy superior rigidez sobre todo en frenadas de pánico con el delantero y evitar las holguras de dirección que van apareciendo con el uso. El tarado es el correcto en ese punto medio ideal entre confort y firmeza. Detrás cambian los amortiguadores que se siguen manteniendo en una posición casi vertical; se ha trabajado mucho en el hidráulico para conseguir una recuperación en extensión menos brusca, y también en el muelle de doble paso para un funcionamiento más progresivo. Buen trabajo aunque con los cambios se ha perdido un tramo de recorrido (de 84 a 75 mm).

Por neumáticos, como ya nos conoceréis los fieles a Moto125, estamos muy satisfechos con los CityGrip de Michelin que, creo, se han venido montando en el X-Max desde el número de bastidor 0000001 (y ya ha debido alcanzar las 80.000 unidades en el continente europeo). No nos cansaremos de repetir que son los mejores neumáticos para las condiciones más adversas con una goma blanda que se pega como el cianocrilato al asfalto más resbaladizo y que las microlaminillas practicadas en sus surcos lo superan incluso con hielo. Después de mencionar esas virtudes, seguro que te estarás preguntando para qué el control de tracción TCS, pero cualquier pequeño detalle suma a la hora de aportar un plus de seguridad. Si eres de los que solo utilizas los CityGrip en verano, pues no los vas a saber apreciar e incluso eches pestes de su desgaste, típico de un neumático de goma blanda.

En compañía

El antes mencionado enorme hueco para dos cascos bajo el asiento se traduce en la superficie en un asiento extralargo que acoge más que holgadamente dos plazas. Insistimos en que el respaldo acolchado que veis en las fotografías es un extra añadido a la unidad de pruebas que nos facilitó Yamaha Motor Madrid y que seguro que sabrá agradecer nuestro acompañante en los viajes largos. El mullido del asiento es realmente cómodo disponiendo de unas asas laterales para agarrarse y estriberas desplegables en la posición correcta.

Con lupa

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Las llantas siguen siendo las mismas del modelo anterior. Solo se ha cambiado de lado el disco que va por la derecha. Las molduras que cubren las botellas son un poco aparatosas. Los neumáticos son de lo mejorcito del mercado: unos Michelin CityGrip.	Las estriberas del pasajero son extensibles, pero hay que hacerlo a mano. Como no hay vibraciones no necesitan recubrimiento de goma. Les basta ese dentado practicado en su fundición. La posición en la que están resulta cómoda.	Por fuera parece que no ha cambiado nada en el motor Minarelli* refrigerado por agua con 4v. Recibiría muy bien la culata con doble distribución de la YZF R125, aunque habrá que esperar al 2022.*

Los amortiguadores traseros han perdido 9 mm de recorrido pero a cambio estreno un nuevo mecanismo hidráulico que les hace menos bruscos en extensión con un muelle de doble paso más progresivo. Vienen en la segunda posición más blanda de precarga.	En la serie Iron Max, las plataformas inclinadas vienen cubiertas por unas planchas antideslizantes de aluminio. En esta segunda posición puedes conducir más relajado por autopista con las piernas estiradas.	Sin embargo, las plataformas horizontales del Iron Max no viene cubiertas por planchas de aluminio (después veremos por qué). Como en el modelo estándar, el pie se apoya en una alfombrilla de goma en una posición más adecuada para ciudad.

La doble óptica de faro tiene cara de pocos amigos. Ahora es Full LED con cada una de las ópticas doble a su vez para corta y larga con una guía LED en su parte inferior. Entre las ópticas podemos ver en el centro una tercera dedicada a la luz de posición.	Los intermitentes se sitúan en la parte superior del canto de la carrocería con el paso de rueda delantera. En el centro se puede ver la tija inferior que ahora va acompañada por otra encima de la pipa de la dirección para reforzar la rigidez de la horquilla.	El disco delantero de freno de 267 mm de diámetro va montado ahora por el lado derecho para facilitar poner un antirrobo con la dirección bloqueada. Está mordido por una pinza de doble pistón y en el centro se puede ver la rueda fónica del ABS.

Por el lado derecho del tren posterior se cuenta con un semibasculante construido en fundición ligera que, además de soportar el eje de la rueda trasera, sirve de apoyo para el segundo amortiguador, pinza de freno y silenciador. El disco trasero es de 245 mm.	Aparentemente, el silenciador mantiene las mismas formas y dimensiones del primero que se montó en el X-Max ´hace ya 13 años. Está bien recogido para no quemarse (aunque dispone de protección) emitiendo un sonido muy discreto.	La piña derecha no tiene en su sitio el botón de arranque sino que lo integra en el interruptor cortacorrientes. En el medio se encuentra el interruptor de los intermitentes de emergencia y abajo el mando para controlar las funciones de la pantalla central.

La piña izquierda es más estándar integrando el conmutador de luces corta y larga las ráfagas y debajo de él el de los intermitentes y botón del claxon. En los extremos del manillar encontramos unos contrapesos.	Los espejos retrovisores tienen forma poligonal ofreciendo un amplio campo visual. El mástil es de varilla sencilla con guardapolvos de goma en su base pero sin ninguna protección en su articulación superior.	Este es el pomo de contacto que se activa con la llave inteligente. Ojo que está al revés: hacia la izquierda es el contacto y a la derecha el bloqueo (ojo con la posición P). En el centro se encuentran las posiciones de apertura de diferentes componentes.

El asiento tiene inserciones de aluminio delante y detrás del respaldo del conductor (fijo). Aunque es más alto se compensa con formas más estrechas para hacer un arco de montura que facilite llegar mejor al suelo.	En el asiento del pasajero se aprecia una textura diferente en el tapizado central que, supuestamente, en la serie Iron Max es de piel. A los lados se ven las asas y detrás el respaldo acolchado del pasajero que es un accesorio opcional.	Bajo la misma tulipa de color rojo del piloto trasero se integran los intermitentes que, como puedes comprobar, los iluminan bombillas incandescentes tradicionales mientras que el resto del alumbrado sí que es LED.

La firma luminosa trasera del X-Max es bien conocida por las “ojeras” que forman esas guías luminosas LED iluminadas permanentemente (luz de posición). Cuando se activan los frenos se rellena la iluminación interior por matriz de diodos LED.	Vuelve el esquema de los relojes cuentavueltas y velocímetro analógico con la pantalla LCD central en el cuadro de instrumentos. Hay mucha información en tiempo real en la pantalla seleccionable desde un mando en la piña derecha.	La guantera izquierda* se abre desde el pomo de contacto y pulsando el botón LID debajo de él. En su fondo encontramos una toma de corriente de 12V tipo mechero. Mejor hubiese sido una toma USB.*

La guantera derecha, sin embargo no tiene ninguna protección ni incluye nada en su interior. Sirve para vaciarse los bolsillos, no olvidando recogerlo todo después para que no quede al alcance de cualquiera.	El parabrisas es regulable en altura. La segunda posición (no hay intermedias) hace que crezca en 5 cm protegiendo mejor cuando hace frío. Sin embargo es necesario hacerlos con herramientas. Lo que no lo deja muy accesible.	Esta es la llave inteligente que permite manejar el scooter sin sacarse la llave del bolsillo. Incorpora un botón para localizar el X-Max en un aparcamiento abarrotado. La llave tradicional sirve para abrir el asiento cuando nos quedamos sin batería.

Escondido bajo una tapa que se abre desde el pomo de contacto, se encuentra el tapón del depósito de gasolina. Se da acceso en los repostajes a los 13 litros de combustible que ahora duran más gracias a una mejora en el consumo.	Muchas novedades en el espacio principal de carga bajo el asiento. Se sigue alojando una pareja de cascos integrales pero ahora tienen “orden de alejamiento”. Para rellenar ese espacio entre ellos, Yamaha ofrece esta bandolera donde guardar objetos pequeños.	Esta es la bandolera que se sirve para rellenar el espacio entre los cascos y que permite guardar pequeños objetos. Incluye también un tabique separador extraíble. Su precio oficial supera ligeramente los 50 euros.

Novedad también en el hueco para los cascos es la iluminación interior. A la derecha se pueden ver las guías donde se encaja el tabique separador que se incluye con la bandolera opcional.	Esta es la dotación de herramientas incluidas en el X-Max dispuestas sobre el tapizado central de la serie Iron Max que ahora incluyen relieves antideslizantes. La herramienta de la derecha en forma de gancho sirve para ajustar la precarga de los amortiguadores.	Por supuesto, no podía faltar en el X-Max la pata de cabra o caballete lateral que complementa al central para los estacionamientos rápidos. Es de los que no se pliegan solos para lo cual incluye un interruptor cortacorrientes.

Este es el motivo por el que no se incluyen planchas antideslizantes de aluminio en las plataformas horizontales del X-Max Iron Max: el acceso al tapón del vaso de expansión del circuito de refrigeración. Para acceder a él hay que levantar la alfombrilla izquierda.	Uno de los detalles exclusivo del Iron Max es que forra las tapas de ambas guanteras con el tapizado de piel y además las acolcha. Parece como si se quisieran proteger las rodillas del que conduce en frenadas salvajes.	Para acceder a la regulación del manillar hay que desmontar toda la carrocería que lo envuelve, incluida la tapa central. De serie vienen en la posición más cercana al piloto, aunque se puede alejar 20 mm más.

El detallazo

El verdadero avance de la última generación X-Max se debe a que cuenta con una tija superior para la horquilla como en las motos, toda una novedad en un scooter de 125 cc ya que sólo se estaba montando en algunos scooters de alta cilindrada y que proporciona más rigidez a la horquilla sin temor a que flexe en frenadas de pánico y a que, con el tiempo, se afloje el eje de la dirección. Pero es que, además de proporcionar más rigidez al tren delantero, la tija superior incluye unas torretas en cuyo extremo superior se cuenta con los soportes para las abrazaderas del tubo del manillar. Estas disponen de dos diferentes anclajes separados entre sí 20 mm que acercan o alejan el manillar del piloto adaptándolo a su ergonomía. Ya puestos se podría utilizar el sistema de las motos que regula la altura del manillar con las abrazaderas aunque nos encontraríamos con dos problemas: que las piñas y las manetas tienen una posición fija, y que habría que adaptar a ello los carenados del manillar.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Aceleración 0-50 m	4,92 s (54,2 km/h)
Aceleración 0-100 m	7,86 s (66,8 km/h)
Aceleración 0-400 m	20,64 s (96,4 km/h)
Aceleración 0-1.000 m	41,50 s (108,1 km/h)
Aceleración 0-100 km/h	24,70 s (511 m)
Velocidad máxima	111,9 km/h
Consumo	3,07 l/100 km
Autonomía	424 km
Peso total lleno	174,3 kg
Reparto tren delantero	41,7%
Reparto tren trasero	58,3%