• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Vicente Arenas
• Fecha – 26/12/2021

La nueva marca Motron del grupo austríaco KSR posiciona a esta X-Nord como su “buque insignia” en la cilindrada de convalidación. Y no es para menos ya que luce un diseño de lo más acertado con unos acabados excelentes y, sobre todo, para los que se resignan a no superar los 125 cc, una apariencia de moto más grande en cilindrada.

Los que estéis más puestos en los 125 cc, experimentaréis un “Déjà vu” de haberla conocida con anterioridad y no vais descaminados ya que comparte la misma parte ciclo y carrocería con la Macbor Montana XR1 125, un modelo que se convirtió en el superventas de 125 cc en la categoría Trail durante el 2020, pero que ya no está en el catálogo de Macbor al no haberse adaptado a la Euro 5. Incluso los que afinan más reconocerán cierta similitud con la Rieju Aventura 125 que acaba de presentarse en el salón de Milán, aunque ésta será personalizada en la fábrica gerundense de Figueres con un nuevo frontal estilo rally africano y llantas de radios. El motor no tiene nada que ver con el de la Macbor; aquel era un tipo CB-F refrigerado por aire de marcha con culata de 2 válvulas y cambio de 5 velocidades que registraba una potencia de 10,61 CV a 8.500 y 9,2 Nm a 6.000 vueltas de par. El de la X-Nord lo supera en todo: refrigeración líquida, culata de doble árbol de levas con 4 válvulas, cambio de 6 velocidades y 12,65 CV a 9.500 revoluciones con un par de 9,6 Nm a 5.500. La forma de las tapas de los cárteres nos confunde un poco, pero por las medidas internas de 58 x 47 mm encontramos un cierto paralelismo con la Hanway Furious SC 125 (quinta 125 cc €5 más rápida de las que hemos probado en Moto125.cc) aunque para ésta se declaran 14,9 CV.

En el diseño de la X-Nord destaca esa típica estampa que lucen los modelos Trail “Adventure” con el frontal de “pico de pato” que sirve de apoyo al faro y sobre el que se monta el parabrisas. Por cierto, el faro emplea una bombilla halógena convencional, aunque recurre a la tecnología LED para las luces de posición en los rincones superiores del faro, intermitentes y piloto trasero.

El perfil de la moto tiene forma de “V” con el fin de contener la altura del asiento del piloto a tan sólo 710 mm de altura en el centro de la V, lo que pondrá muy fácil su apoyo en el suelo a los usuarios menos altos. Recurre a suspensiones por horquilla invertida delante y monoamortiguador con bieletas detrás, con llantas de aleación de 17 pulgadas que incorporan frenos de disco de 265 y 240 mm de diámetro con funcionamiento CBS combinado.

Su gran depósito ofrece cabida a 14 litros de gasolina para reforzar ese carácter aventurero con los que afrontar viajes de largo recorrido, incorpora defensas laterales de tubo, y un cuadro de instrumentos que enlaza un cuentavueltas analógico con una pantalla alargada LCD, con la información justa y necesaria, y como detalle exclusivo una toma USB, más que justificada para emplear tu móvil como navegador GPS siempre que incluyas un soporte en el manillar.

El precio es otro de los atractivos de la X-Nord 125. Si con la Montana XR1 no se superaba la barrera de los 3.000 € (2.999 € para ser exactos), la de Motron sube tan sólo 100 € (3.099 €). Los colores en los que se ofrece esta X-Nord son más bien “escala de grises”: el negro de nuestra unidad de pruebas, gris oscuro y gris claro.

A bordo

Los 710 mm de altura a los que se eleva el asiento son de agradecer por los usuarios menos altos. Personalmente con mis 170 cm llego perfectamente con las dos plantas de los pies al suelo e incluso me permito flexionar ligeramente las rodillas. Ahora bien, Vicente Arenas con su metro noventa se quejaba de que sus rodillas no apoyaban bien en las hendiduras del depósito y tenía que hacerlo sobre las molduras de los aletines del radiador. Eso sí, para incorporarse tendrás que elevar mucho la pierna que vas a pasar al otro lado, porque el asiento del piloto se encuentra más elevado.

La postura de conducción es realmente cómoda y ayuda mucho el mullido del asiento, así como el triángulo ergonómico estriberas adelantadas-asiento bajo-manillar ancho y alto. El motor es muy suave de funcionamiento y las vibraciones son inexistentes; aún así, las estriberas cuentan con inserciones de goma desmontables que filtran al cero absoluto cualquier cosquilleo y permiten un mejor agarre con las botas en uso off-road.

Aunque aparente una envergadura XXL, lo cierto es que si te vas a mover por ciudad se maneja bastante bien con un radio de giro super-reducido a pesar del grosor de las botellas de la horquilla invertido, lo que te permite maniobrar entre coches a baja velocidad en plena hora punta. El peso que registramos con su depósito completamente lleno fue de 158,8 kg bastante contenido para su aspecto “pintón” y que te permite disfrutar de una adecuada agilidad en el medio urbano.

Saliendo a carretera abierta, el motor refrigerado por agua invita a unas mejores prestaciones que uno de aire, pero no es una mecánica demasiado exprimida como lo sugieren sus 12,65 CV declarados. Te pondrás muy contento viendo los 114 km/h en llano en su velocímetro, pero lo cierto es que miente como un bellaco, ya que esa velocidad se corresponde con 100,7 km/h reales (error del velocímetro de 13,2%). A 115 de velocímetro (ya con pendiente a favor) se alcanzan las 11.000 revoluciones y el motor corta encendido.

Su parabrisas desvía el aire de marcha hasta la boca; con unos centímetros más de altura (y algo más de anchura al ser estrecho), se podría cubrir perfectamente la cara del piloto. El consumo que registramos (dando caña) fue de 3,31 l/100 km, con lo que sus 14 litros del depósito dan para recorrer 422 km sin repostar, que no está nada mal.

Línea de tierra

Los frenos empleados están bastante sobredimensionados para una 125 cc de Trail, sobre todo el disco trasero de 240 mm y el delantero de 265 mm con pinza de triple pistón, de los cuales el central se combina con el posterior. En principio vale para un uso asfáltico aunque la contribución delantera sea bastante sensible. Lo malo es que, en conducción off-road donde se abusa del freno posterior, esa contribución delantera te puede llevar a que esa rueda se te cruce. En estas situaciones, la solución de Rieju en su Tango de emplear la maneta del freno delantero para cumplir con la obligatoriedad de la frenada combinada, está mucho mejor resuelta. Ojo en uso fuera-carretera con las llantas de aleación ya que son más frágiles que las de radios si te da por practicar saltos.

En cambio, las suspensiones funcionan a la perfección en uso campero con un tarado tirando a blando que se traga bastante bien los baches ligeros pasando por encima como con una alfombra voladora. El amortiguador posterior no dispone de ajuste de precarga (si lo tuviera sería inaccesible) pero sí cuenta con bieletas que le dan ese comportamiento progresivo.

Para los neumáticos se han elegido unos CST mixtos con tacos muy pegados (mejor predisposición para asfalto) que no ofrecen “pala” suficiente para avanzar en barro o arena. En principio dan confianza en asfalto seco, aunque nos hemos quedado con la duda de cómo lo harán en mojado.

En compañía

Con esa gran envergadura no es de extrañar que al acompañante se le cuide tan bien como al piloto. La única dificultad la tendrá para acomodarse en el “piso de arriba”, pero desde ahí contará con unas muy buenas vistas por encima del casco del piloto. Su asiento le ofrece una gran superficie de banqueta, disponiendo de unas estriberas para apoyar los pies, así como unas asideras de fundición a ambos lados del asiento. Si además se añade el kit de maletas, el baúl dispondrá de un respaldo acolchado a mitad de la altura de la espalda que convertirá en un auténtico trono su puesto.

Con lupa

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El desarrollo final mejor ni tocarlo. Va ideal con un escalonamiento de cambio muy adecuado para on y off-road. Con unas llantas de radios en medidas 19/17 pulgadas reforzaría su imagen campera.	Las mismas estriberas del piloto se emplean para el pasajero, pero sin muelle de recuperación. Se fijan al subchasis trasero por medio de un soporte en fundición ligera con dos tornillos Allen.	Se emplea un minireenvío para la palanca de cambios que, para abaratar, se ha hecho en chapa y sin articulación en el extremo. El interior de las estriberas cuenta con una inserción de goma que se puede quitar para conseguir mejor agarre con las botas por campo.
Buen detalle poder contar con los dos tipos de caballetes. La pata de cabra dispone de interruptor cortacorriente que apaga el encendido cuando está desplegada. El central ayuda mucho en la reparación de la moto.	El motor está fabricado por Zongshen como el resto de la moto. Es un motor que tiene cierta similitud con el Piaggio y el que utiliza la Hanway Furious por las dimensiones interiores, DOHC, 4 válvulas y seis velocidades. Pero no está muy apretado en potencia.	Buen detalle práctico y estético el de las barras protectoras laterales que no molestan en la conducción. Las protecciones se complementan con un protector del cárter en plástico que también protege el tubo colector del escape.
A diferencia de la Macbor Montana XR1, los paneles de abeja esconden detrás dos radiadores para la refrigeración del motor. Están bien orientados para recoger el aire de marcha fresco.	El disco delantero es de 265 mm de diámetro mordido por una pinza de triple pistón. El pistón central se conecta con el freno posterior para hacerlo combinado, aunque no ayuda mucho en conducción off-road.	El parabrisas y el pico de pato son unos detalles muy característicos de cualquier Trail Aventura que se precie de ello. La pantalla debería ser un poco más alta para proteger toda la cara del piloto.
El faro emplea una bombilla halógena aunque el resto del alumbrado sí que es LED como la luz de posición en los rincones superiores del faro, intermitentes y piloto trasero.	La horquilla es invertida con el eje de la rueda centrado. No se declara recorrido, pero el tarado es correcto para un uso Trail-excursionismo. Las botellas no aumentan el radio de giro y favorecen la maniobrabilidad.	La llanta delantera es de aleación con diámetro de 17 pulgadas, como la trasera, pensando en un uso más asfáltico (70%) que campero (30%). Los neumáticos CST también están más pensados para carretera.
Este es el motor visto por el lado derecho, el del embrague. La bomba de agua se conecta al eje del cigüeñal y justo debajo de ella se encuentra el cartucho del filtro de aceite.	El pedal de freno está mejor resuelto que la palanca de cambio. Al menos en este caso se emplea una pieza hecha en fundición muy bien recogida para evitar los impactos típicos de la conducción por campo.	También se encuentra muy bien recogido el silenciador de escape, elevado para vadear arroyos. Es de perfil elíptico para que no abulte lateralmente con doble salida superpuesta y un protector de calor que lo envuelve.
El disco trasero es un poco más grande de lo habitual: 240 mm con su correspondiente pinza de simple pistón. En el centro del disco se puede ver una rueda fónica que no es para un ABS sino para el velocímetro del cuadro de instrumentos.	Esa pincelada roja que se ve en el centro de la imagen es lo poco que se puede ver del amortiguador. No tiene ajuste por precarga y aunque lo tuviera sería casi imposible ajustarlo. Eso sí, por debajo del basculante asoman las bieletas.	No se puede tener todo. Y por eso el tapón del depósito de gasolina no cuenta con bisagra que lo una al depósito. Eso sí, se abre con la misma llave del contacto y caben hasta 14 litros en su interior.
El manillar es de conicidad variable: más grueso en el centro para reforzarlo estrechándose en los extremos. Como se ve es ancho y alto apar dar un mejor control de la dirección.	El piloto trasero es Full LED. Las dos guías luminosas verticales de los lados están siempre encendidas (posición), iluminándose la matriz de diodos que hay entre ellas cuando se accionan los frenos.	La piña derecha se reduce a tan sólo dos mandos: el interruptor cortacorrientes en color rojo y el botón de arranque. Los extremos del manillar cuenta con contrapesos.
En cambio, la piña izquierda está más nutrida de mandos con el conmutador de cortas largas que se desliza verticalmente, el interruptor de intermitentes de emergencia en color rojo, el conmutador de intermitentes y botón del claxon. Por delante, el gatillo de ráfagas.	No hay vibraciones y eso ayuda mucho a tener una imagen nítida en los retrovisores. Su extremo exterior apenas supera el final del contrapeso por lo que no hay problema en golpearlo contra los coches o en las caídas por conducción campera.	El portabultos está fabricado en fundición ligera integrando las asideras laterales. Cuenta con los anclajes necesarios para montar sin dificultad las maletas laterales y el Top Case.
El cuadro de instrumentos entrelaza un cuentavueltas analógico con zona roja a partir de las 9.000 revoluciones (el corte de encendido se produce a las 11.000) y una pantalla alargada LCD con la información justa. A la derecha se encuentra la toma USB.	El asiento se retira a través de una cerradura por el lateral izquierdo dejando al descubierto la entrada de aire, la ECU y pequeños rincones para guardar herramientas y un antirrobo de disco. También se puede aprovechar el interior de las cachas laterales.	La base del asiento cuenta con una bandeja reservada para guardar la documentación de la moto, sujetándose por medio de unas tiras de goma. Bien resuelto.

El detallazo

Otra opción interesante es la variante X-Nord 125 Touring que, por 3.399 €, añade maletas laterales y Top Case con inserciones “alumínicas” muy al estilo aventurero y con respaldo acolchado para el pasajero. Son 300 € más, aunque te aconsejamos que después de que te recuperes de la inversión de la X-Nord básica (aunque sea de la entrada en compra a plazos), adquieras el Pack Touring que se te ofrece por 300 €, exactamente el sobreprecio que cuesta la X-Nord Touring. Al ser un accesorio original, no vas a tener ningún problema de montaje, y como muestra la fotografía, se integra muy bien en la estética de la moto.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Estética Precio Suavidad de funcionamiento	Instrumentación justa Llantas de aleación Potencia motor

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