• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Vicente Arenas
• Fecha – 20/03/2022

Jets Marivent sabe elegir buenos representantes en 125 cc de la industria oriental para llevar la marca Mitt. Aunque por envergadura, diseño y precio, la representación de Mitt en el segmento Gran Turismo de scooters resultaba muy atractiva, lo cierto es que estaban impulsados por sencillas mecánicas refrigeradas por aire forzado que penalizaban sus prestaciones.

Con este nuevo GT Max Emperor, Mitt se pone en primera línea de salida de esta categoría con un modelo que ya cumple con todos los requisitos, aunque a nivel de frenos opta por no encarecer su precio final de 3.245 euros (el más barato del mercado) empleando un sencillo funcionamiento combinado CBS en lugar del ABS.

Viéndolo con detalle descubrimos que hay muchos componentes que delatan que se ha partido de la base de un modelo más que conocido en nuestro mercado: el Kymco Super Dink. Lógicamente se viste con una carrocería diferente que le imprime una personalidad propia diferente pero las tapas de la guantera y acceso al depósito de gasolina, el hueco bajo el asiento con hidráulico, el estilo del cuadro de instrumentos, manetas con regulación, mandos del manillar, empuñaduras, retrovisores, llantas de 14 y 13 pulgadas, frenos de disco con sus respectivas pinzas, amortiguadores, horquilla también con barras de 37 mm y la cerradura de contacto transmiten un Déjà Vu inmediato a la primera serie del Kymco Super Dink 125. Es más, como muchos recordaréis, el Kawasaki J125 fue fabricado por Kymco basándose en la primera serie del Super Dink, y precisamente de él toma el parabrisas de corte deportivo (más bajo en altura) llave de contacto con el vaso para el obturador y cubierta superior del manillar. Una sólida base más que probada.

Además del diseño de la carrocería, hay otros detalles que no son Kymco. Es el caso del motor con refrigeración líquida que cuenta con un radiador adosado por el lado derecho. Interiormente utiliza unas medidas internas de 52,4×57,9 mm, precisamente las mismas que empleaban los anteriores motores Honda eSP (no +), y también hay algunas similitudes no sólo en la ubicación del radiador sino en la estructura del mismo, sobre todo los bajos del cárter de aceite por el lado derecho pero todo ello sin “fusilar” más bien inspirar; la tapa del cárter y la cubierta del radiador le dan un aire diferente. La culata incorpora dos válvulas (podrían haberse fijado en la del Forza con 4 válvulas) y registra una potencia de 11 CV a 8.000 rpm con un par de 10,3 Nm a 6.500 rpm.

Lo que sí que es auténtica cosecha propia es el alumbrado Full LED. Las formas delanteras le dan una firma luminosa que le distingue de inmediato sobre todo por las guías luminosas verticales en zig-zag que recorren ambos lados desde la parte superior de la doble óptica de faro hasta la mitad del canto del paso de rueda delantera, integrando en su tramo final los intermitentes también de LED. Los cuatro focos alumbran bien iluminándose todos a la vez cuando se conmutan las luces largas. El grupo óptico posterior también es LED y de diseño original envuelto sus cincos módulos en una tulipa transparente 3D. Los de los extremos corresponden a los intermitentes, adosados por su interior a la luz de posición y, justo en el centro, un rombo que se ilumina al accionar los frenos. A todo ello, se añade un equipo de audio del que tratamos con detalle en el apartado “El detallazo”.

A bordo

Los recuerdos al Super Dink también se repiten nada más acomodarse sobre su asiento, es algo más bajo que el original. Mitt declara 805 mm aunque seguro que no son así (800 es la altura crítica que se lo pone dificilísimo a los menos altos), ya que con metro setenta se llega perfectamente al suelo. Sospecho que de la Kawasaki J125 también se hereda el asiento ya que debajo de la parte reservada al piloto no se puede introducir un casco integral, sacrificio para hacer el scooter más asequible a todas las tallas.

Al ponerse en marcha, se adopta una postura cómoda con la espalda erguida y un mullido de asiento en su punto. Aunque si dispone de unas segundas plataformas inclinadas para una segunda posición de conducción con las piernas estiradas, resultan impracticables al encontrarse a más altura que las horizontales y ser demasiado estrechas por la anchura de los altavoces del equipo de audio; además, tampoco vienen cubiertas por alfombrillas de goma.

Pese a sus características de GT, el GT Max Emperor se encuentra cómodo en ciudad cambiando de dirección con insinuaciones de cintura y expresando su motor líquido de dos válvulas una respuesta enérgica inmediata a cualquier golpe de gas. Y eso que nuestra báscula registra un peso pesado de casi 170 kilos con el depósito de 12 litros lleno (oficialmente se declaran 145 kg). El sonido que emite el motor es discreto, nada que ver con el escándalo que puedes montar con el equipo de audio a todo volumen. Ni se te ocurra manejar sus botones en marcha, aparte que es difícil con los guantes puestos.

La carretera abierta (autopista y vías de circunvalación) es su ambiente natural, mostrando un aplomo que le pega literalmente al suelo trazando con pulso firme y excelente estabilidad. El parabrisas corto te deja al descubierto desde la boca para arriba, pero al menos protege el pecho del frío y lluvia. Incluso a alta velocidad puedes oír la música con el volumen máximo.

Imposible superar los 105 km/h de velocímetro ya que te lo impide el corte de encendido a unas 9.600 revoluciones. Esos 105 son bastante fidedignos ya que se corresponde con 101,9 km/h reales registrados por nuestra telemetría: tan solo un error del 3%. Al menos pasa por los pelos la barrera de los 100 reales: no está mal para un motor de dos válvulas. Por consumos, el motor resulta discreto registrando 3,13 litros a los 100 km dando caña. Con su depósito de 12 litros podrás recorrer sin repostar 384 km que no está nada mal.

Línea de tierra

Al emplear una horquilla idéntica a la de Kymco, no es de extrañar que su comportamiento sea muy similar. Esta suspensión garantiza rigidez en frenadas de pánico gracias a sus generosos 37 mm de sección de barras, con un tarado en ese punto medio ideal confort-firmeza en trazados. Los amortiguadores traseros son diferentes; para empezar, emplean doble paso de muelle y el ajuste de la precarga es por el clásico almenado tradicional, aunque poco accesible por el lado izquierdo. El tarado es duro y no hay forma de ablandarlo ya que viene ajustados de serie en la posición más blanda.

Los discos de freno también son parecidos (por no decir idénticos) a los de Kymco con perímetro lobulado “wave” en diámetro 260 mm para el delantero y 240 para el trasero con pinzas de triple y doble pistón. Ofrecen buena potencia y son fáciles de dosificar con la ayuda extra de unas manetas ergonómicas que se ajustan en separación al manillar, y un funcionamiento combinado CBS que aporta una contribución delantera muy discreta.

En cuanto a neumáticos, el GT Max Emperor calza unos CST que dan confianza en seco; en mojado no los pudimos probar. pero parece que prometen con un dibujo muy ranurado que facilita la evacuación. El dibujo es completamente diferente para el delantero y trasero.

En compañía

El largo asiento del GT Max Emperor ofrece amplio espacio para un acompañante delimitando perfectamente ambas plazas. Su mayor altura pone cierta dificultad en el acomodo, disponiendo de sólidas asideras a ambos lados para agarrarse. Las estriberas son un punto a mejorar (herencia del Super Dink primera serie) ya que son fijas y obligan a arquear las piernas hacia adentro para apoyar los pies.

Con lupa

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Te despistarán las tapas, pero el motor del GT MAX Emperor se ha inspirado en el eSP de Honda antiguo con culata de 2 válvulas empleado en el PCX y SH. Además de en las medidas internas, hay cierto parecido en el cárter inferior del aceite.	Los amortiguadores son nuevos. Cuentan con doble paso de muelle y ajuste de precarga por almenado convencional. De serie vienen ajustados en la posición más blanda y, aún así, resultan bastante durillos.	Por supuesto, cuenta con doble dotación de caballetes. El central es fácil de subir gracias a su estudiada palanca, pero si vas con prisas el lateral te permite estacionamientos rápidos y estables disponiendo de interruptor cortacorrientes.
Herencia del primer Super Dink son las estriberas fijas del pasajero que no sobresalen demasiado y le obligan a arquear las piernas hacia adentro para poder apoyar los pies. Una posición algo incómoda cuando se lleva más de media hora en el asiento de atrás.	Esta imagen es la misma que podemos ver en las dos series del Super Dink: llanta de aleación de 14 pulgadas con un diseño de cinco palos y una horquilla de eje retrasado con una sección de barras de 37 mm.	Es imposible adaptar la posición de conducción con las piernas estiradas ya que las plataformas inclinadas están muy elevadas respecto de las horizontales y, además, la superficie es mínima. La tapa da acceso al vaso de expansión.
La firma luminosa del GT Max Emperor es muy original con esas dos largas guías luminosas que recorren en zig-zag buena parte del frontal y que en su tramo inferior comparten con los intermitentes, y los cuatro focos para cortas y largas. Todo 100% LED.	El parabrisas es transparente y algo bajo para reforzar su aspecto deportivo, muy parecido al que utilizaban las Kawasaki J125. Desvía el aire de marcha a la altura de la boca pero protege el pecho del frío y lluvia.	También desde este lado nos traerá muchos más recuerdos de los Super Dink por el freno de disco delantero lobulado de 260 mm con rueda fónica para el sensor de velocidad (no ABS) y la pinza de triple pistón cuyo pistón intermedio se combina con la pinza trasera.
El radiador no se encuentra entre los faros delanteros ni en el paso de rueda. Sigue las tendencias actuales de adosarlo por el lado derecho del motor para contar con refrigeración en las paradas ya que un ventilador detrás de él fuerza al aire fresco exterior a atravesarlo.	El silenciador de escape es muy efectivo a nivel sonoro y queda bien protegido con esas molduras plásticas que lo cubren. No es muy voluminoso aunque las molduras hagan pensar lo contrario.	También el freno trasero trae recuerdos del primer Super Dink al emplear un disco de 240 mm con perímetro exterior lobulado o “wave”. El semibasculante derecho sirve de apoyo al eje de rueda, pinza, amortiguador y silenciador.
La pinza trasera es de doble pistón (lo habitual es de un pistón) con formas y ubicación también conocidas. Buen detalle de calidad el de emplear latiguillos de trenzado metálico para que no se hinchen y falseen el tacto en frenadas bruscas.	Más recuerdos como la forma y situación de la cerradura de contacto con obturador y la misma llave de contacto en jarras clavada a la de la J125 con el vaso en el mango para abrir el obturador. La cerradura no incluye la apertura de la tapa del depósito de gasolina.	Si no fuera por el color blanco de los surcos de la empuñadura serían idénticas. En cualquier caso, los mandos de la piña derecha sin el interruptor de “warning”, empuñaduras, manetas y contrapesos tienen un buen tacto.
También vuelve a ser idéntica la vista del extremo izquierdo del manillar con una piña izquierda que incorpora conmutadores de luz larga e intermitentes, gatillo de ráfagas por delante y botón de claxon.	El GT Max Emperor también incorpora manetas regulables en apertura a la empuñadura mediante una ruleta con cuatro posiciones. Se puede ajustar sin herramientas e incluso con los guantes puestos. Desde este ángulo también se puede ver el gatillo de ráfagas.	Sentimos repetirnos, pero resulta fácil adivinar a qué scooter se “parecen” los espejos retrovisores del GT Max Emperor. Lo malo es que van anclados al depósito de la bomba y no en su soporte al manillar.
Más parecidos, en este caso el de la cubierta superior del manillar con la de la del J125. Ese diseño de cuadraditos y triangulitos en dos tonos se emplea en los laterales de la carrocería. Justo en la base del manillar encontramos el control y pantalla del equipo de audio.	El equipo de audio cuenta con dos bafles a cada lado del salvapiernas como buen sistema estéreo, y cada uno de ellos incluye dos altavoces: el superior y más grande refuerza los graves mientras que el inferior resalta los agudos. Parece que no les afectan los lavados.	Buen detalle el de integrar en la parte superior central del salvapiernas un gancho para colgar bolsas y bolsos. Se puede plegar evitando enganchones cuando no se use y dispone de una lengüeta para desplegarlo más fácilmente.
La tapa que da acceso al tapón del depósito de gasolina de 12 litros, no se abre desde la cerradura de contacto, sino que incorpora una cerradura que sí utiliza la llave de contacto. El tapón tiene cierre por bayoneta.	El piloto trasero también es Full LED e incluye cinco bloques luminosos con unas guías en forma de “L” iluminadas también con la luz de posición como los bloques del medio. En los extremos se sitúan los intermitentes, mientras que el rombo del medio es para la luz de freno.	No nos repetiremos más pero también nos trae recuerdos la guantera con esa tapa que no abre del todo sin protección de cerradura. En el interior no hay toma de mechero sino un USB que sirve también para conectar un pendrive que incluirá MP3 con nuestra música favorita.
El cuadro de instrumentos lo forman relojes de velocímetro y cuentavueltas con una pantalla LCD de diseño que trae recuerdos, aunque la pantalla es más grande. El arco de nivel de la izquierda no es para la temperatura del refrigerante, sino que hace de voltímetro.	El hueco bajo el asiento es amplio pero solo cabe un casco integral en su parte posterior ya que la menor altura de asiento ha sacrificado capacidad delantera. Puede que quepa un demi-jet para emergencias. Detalle Premium el de usar un hidráulico para mantenerlo abierto.	La parte posterior del hueco cuenta con una trampilla que da acceso a la batería, algo que no incorporaba el modelo original. En cambio, no se ha incluido en el hueco del casco iluminación interior.

El detallazo

Sin lugar a dudas, la originalidad de este modelo se encuentra en el equipo de audio que incorpora en la base del manillar. Está muy bien resuelto ya que te permite escuchar la radio FM o el sonido de las pistas MP3 incluidas en un pendrive conectado al USB de la guantera izquierda, o incluso conexión Bluetooth para vincularlo con tu móvil y reproducir tu música favorita que guardas en su memoria. Los bafles con doble altavoz parece que aguantan bien la humedad ya que no se vieron afectados por el lavado. La potencia casi es la suficiente para poder oír en marcha a alta velocidad. Lo malo es que no hay controles desde las empuñaduras y tendrás que escoger la emisora o las pistas antes de ponerte en marcha y sin los guantes.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Precio Equipamiento Comportamiento	Suspensión trasera dura Estriberas pasajero Peso elevado

Ficha técnica/ Equipamiento/ Precio/ Galería Imágenes Ver FICHA TÉCNICA/EQUIPAMIENTO/PRECIO/IMÁGENES del Mitt GT Max Emperor 125