Técnica Moto125.cc - Bujía

Autor del texto – Fortunato J. Sanz
Autor de fotos – Moto125.cc
Fecha – 14/2/2016

La bujía es una pieza fundamental en los motores de explosión ya que sin ella no hay chispa, sin chispa no hay explosión, y sin explosión no hay movimiento… pero, ¿cómo es y en qué condiciones trabaja esta pequeña obra de arte tecnológica? Veámoslo.

En el capítulo anterior ya comentamos cómo funciona el sistema de encendido del que forma parte la bujía, pero queremos profundizar algo más en ella por ser un componente tan importante y que tanta influencia tiene en el rendimiento final de nuestros motores.

La bujía es tan habitual y conocida que podría pasar desapercibida su tecnología y resistencia, sobre todo en las condiciones de trabajo extremas que se producen en el interior del cilindro donde pueden alcanzarse presiones de 150 atmósferas y temperaturas de más de 1.000 grados centígrados. Además de tener que disipar gran parte de ese calor, la bujía debe absorber a través de sus electrodos tensiones de 10.000 voltios para generar la chispa con una frecuencia de más de 150 chispas por segundo, y todo esto durante miles de kilómetros con lo que, si echáramos cuentas de lo que ha aguantado una bujía y de las veces que ha producido chispa en su vida útil, nos quedaríamos con la boca abierta de asombro, sobre todo al comprobar que la bujía no se ha desintegrado en el intento, aunque a veces pueda ocurrir por otras causas.

Acabamos de comprobar que la bujía es una campeona en cuanto a resistencia y velocidad de trabajo, pero obviamente no lo resiste todo y por eso es necesario montar la bujía adecuada para nuestro motor ya que, de lo contrario, puede degradarse rápidamente e incluso producir daños mecánicos: cuando la bujía trabaja fuera del margen adecuado de temperaturas (entre 400 y 850º C), se corre el riesgo de acumular depósitos de carbonilla o aceite que reducen su efectividad (por debajo de los 400º C) o, incluso peor, deteriorarse o destruirse los electrodos, producir autoencendidos y provocar daños irreversibles en el motor (por encima de los 900º C).

En la actualidad podemos encontrar bujías para cuya construcción se utilizan materiales nobles como el platino, el oro en aleación con otros metales o el iridio que mejoran significativamente la eficacia, la resistencia e incluso el número de kilómetros que podremos recorrer con ellas, aunque claro está que todos estos lujos tecnológicos repercuten en un mayor precio respecto a las bujías normales.

Por todo ello, debemos ser muy cuidadosos con este pequeño elemento y seguir las recomendaciones del fabricante en cuanto a modelo (o equivalentes) y período de cambios. En este sentido no apures tanto la vida de una bujía; aunque casi no lo notes, la chispa no será la misma con una bujía muy gastada que con una nueva y, como consecuencia, el rendimiento del motor será inferior además de aumentar el consumo.

Grado térmico de las bujías

Cuando hablamos del grado térmico de las bujías nos referimos a la capacidad de éstas para mantenerse a unas temperaturas de trabajo óptimas de funcionamiento y autolimpieza (entre 500 y 600 grados centígrados). Esto se consigue mediante una combinación de capacidades de absorción de calor y de disipación del mismo, para así adaptarse a las condiciones de temperatura de los cilindros, que no son las mismas en todos los motores (generalmente a mayor potencia se genera mayor calor).

La absorción de temperatura viene dada por la longitud del cuello expuesta a la explosión, por lo que, a mayor superficie expuesta, habrá mayor absorción térmica, y, a su vez, mayor dispersión del calor absorbido. Por tanto las bujías calientes son las que más calor retienen y las bujías frías las que menos. Este aspecto es de suma importancia ya que si montas una bujía demasiado caliente puedes llegar a producir la incandescencia de su electrodo central y por tanto el autoencendido, o, en el peor de los casos, conseguirás que el electrodo se funda y perfore el pistón. Por el contrario, una bujía demasiado fría se llenará de depósitos de carbonilla o aceite y funcionará defectuosamente o simplemente no funcionará.

Partes de la Bujía

1. Aislante con nervaduras
Protege contra fugas eléctricas. Las nervaduras amplían la superficie del aislante y mejoran el aislamiento y la sujeción de la pipa de la bujía.

2. Terminal, borna o berola
Conexión eléctrica con la pipa. Existen pipas que no precisan del terminal roscado y simplemente conectan con la rosca.

3. Sellante superior
Asegura el ensamblaje y hermeticidad entre el cuerpo metálico y la cerámica del aislante en su parte superior.

4. Eje central
Conecta el terminal con el electrodo central. Actualmente incluyen una impedancia para evitar interferencias electromagnéticas que producen las chispas de la bujía, y que pueden afectar a la recepción de radio e incluso a sistemas de control del motor.

5. Cuerpo metálico
De acero extruido en frío, galvanizado o niquelado para evitar la corrosión. Incorpora una rosca para el apriete de la bujía en la culata.

6. Sellante
Mezcla especial de polvo de cristal y polvo de cobre que asegura el ensamblaje, estanqueidad y enlace del electrodo central con el eje central.

7. Junta
Garantiza la estanqueidad entre la bujía y la culata. Las bujías de asiento cónico no cuentan con ella.

8. Electrodo de cobre
Conduce la corriente al extremo de encendido de la bujía. El cobre de su parte central facilita la conductividad térmica.

9. Sellante inferior
Asegura el ensamblaje y hermeticidad entre el cuerpo metálico y el aislante en su parte inferior.

10. Cuello
Parte inferior del aislante expuesta al calor y presiones en la cámara de combustión.

11. Electrodo central
Desde aquí la corriente eléctrica debe “saltar” al electrodo de masa produciendo un pequeño arco voltaico, es decir la chispa. En su fabricación se emplean diversos materiales y aleaciones, siendo los más eficaces el platino y el iridio, con las que se consigue una duración de la bujía doble o más del triple respectivamente.

12. Electrodo de masa
Proporciona un punto de masa a la chispa. Debe ser muy resistente a la erosión de la chispa, a la temperatura y a los elementos químicos. Puede haber más de uno e incluso tener formas y revestimientos especiales que facilitan su tarea.

Herramienta de diagnóstico

La observación del aspecto de los electrodos y el cuello de una bujía es una forma excelente para diagnosticar la calidad de la combustión y de la mezcla aire-combustible (proporcionada por el carburador o sistema de inyección) así como el estado del motor. Simplemente tenemos que hacer funcionar el motor a unas revoluciones variables -más bien altas- durante cierto tiempo (por ejemplo diez kilómetros evitando llevarlo al ralentí) para después extraer la bujía y comparar su aspecto con las fotos que se acompañan. Con ello, sabréis enseguida cómo se encuentra vuestro motor (y cómo mejorarlo).


Condiciones normales. La cerámica del cuello tiene un color marrón claro (color café con leche) y/o grisáceo; esto indica que la bujía funciona correctamente y que el motor tiene un rendimiento satisfactorio y consumo de combustible normal.	Cuello roto. La cerámica del aislante está quebrada o rajada. Esta rotura suele estar causada por un choque térmico (subida o descenso brusco de temperatura). Si la cerámica se desprende de la bujía (foto), puede dañar cilindros, válvulas y pistones. También puede estar debido al uso de herramientas inadecuadas para el ajuste entre los electrodos.	Incrustaciones. El cuello y los electrodos están recubiertos por incrustaciones, normalmente de color blanco. Suelen estar generadas por las pérdidas de aceite a través de los segmentos del pistón o por mala calidad del combustible, produciendo residuos que se solidifican en la punta de la bujía.

Recalentamiento. La superficie del cuello y de los electrodos está quemada y cubierta por pequeños residuos granulados. Esto puede deberse a que el octanaje usado es muy bajo, o que el avance de encendido está excesivamente adelantado, o que el sistema de refrigeración no funciona correctamente, o que la mezcla aire/combustible es pobre (más aire), o a un apriete insuficiente de la bujía, o a que la bujía es demasiado caliente para nuestro motor.	Depósitos de carbonilla. El cuello está totalmente cubierto de residuos de carbonilla. Puede ser debido a una circulación a baja velocidad durante largos periodos, o a una mezcla aire/combustible demasiado rica (más gasolina), o a un sistema de encendido defectuoso, o a un retraso del distribuidor, o a que la bujía es demasiado fría para nuestro motor.	Depósitos de aceite. El cuello está cubierto por carbonilla oscura brillante y aceitosa. Esto se produce cuando hay un exceso de aceite en la cámara de combustión, bien por segmentos o guías de válvulas desgastadas en motores de 4T, o bien por un exceso de aceite en la mezcla en motores de 2T.

Equivalencias Grados Térmicos

Los fabricantes utilizan códigos de números y letras para identificar y definir las características de las bujías, aunque ninguno coincide en la codificación. Por ejemplo, cada marca emplea su propia graduación y escala para medir el grado térmico, así como las letras que definen las características constructivas.

Eso si, conociendo el código de la bujía y teniendo delante la codificación de su fabricante, sabremos exactamente “cómo es” esa bujía, su diámetro de rosca y llave necesaria para el apriete, tipo de electrodo central, número de electrodos de masa, etc. En cualquier caso, siempre podremos acudir a las equivalencias incluidas en cualquier catálogo de bujías y escoger entre las de otra marca, la que se adapte a la recomendada en el manual de usuario de nuestra moto.

En la siguiente tabla exponemos las escalas y equivalencias de grados térmicos de varios fabricantes.

Cambio y limpieza de la bujía

No te confíes en que, si el motor funciona, las bujías estarán perfectamente, pues la distancia de separación de los electrodos puede ser incorrecta, la bujía puede estar engrasada, los bornes deteriorados, y todos estos funcionamientos irregulares cuando menos reducirán el rendimiento del motor y en ocasiones pueden llegar a causar daños importantes en el pistón y en el cilindro, e incluso en otras partes del motor.

Desde aquí os animamos a hacerlo vosotros mismos y mantener en plena forma vuestras bujías. Es muy fácil y requiere pocas y baratas herramientas: tan sólo una llave de bujías de la medida adecuada a vuestra bujía (cualquier juego de llaves de carraca y de tubo las incluye) y un juego de galgas (conjunto de varias láminas metálicas de un determinado grosor calibrado) que podréis encontrar en cualquier tienda de recambios de automóviles.

	1 Primero localizaremos la bujía (o las bujías si el motor tiene más de un cilindro) y ANTES DE QUITARLA limpiaremos los alrededores para evitar que entren restos de suciedad a la cámara de combustión. Es IMPORTANTE LIMPIAR LOS ALREDEDORES pues si entran restos sólidos al cilindro podrían producir daños irreversibles. Una vez esté todo limpio desenroscaremos la bujía con la llave de bujías del diámetro adecuado y la sacaremos de su emplazamiento.

2 Comprobaremos la separación entre los electrodos de la bujía nueva con una galga del espesor adecuado correspondiente a la separación determinada por el fabricante de la moto. Si la galga entra entre los electrodos rozando ambos levemente la distancia será correcta, si entra sin ninguna resistencia será excesiva (lo más habitual en bujías nuevas o usadas) y si no entra la separación será escasa.

	3 Para disminuir la distancia entre electrodos golpearemos suavemente (OJO, TOQUES SUAVES Y LIGEROS) el electrodo con un martillo y volveremos a comprobar la separación como se explica en el punto 2. Si hemos cerrado demasiado el electrodo lo podremos separar con la punta de un destornillador plano fino de forma suave y con CUIDADO DE NO DAÑAR LOS ELECTRODOS NI EL AISLANTE CERÁMICO. Así sucesivamente hasta conseguir la separación adecuada. Si no lo habéis hecho nunca podéis practicar con la bujía vieja hasta que consigáis el toque necesario.

4 Si estamos revisando y ajustando las bujías usadas en lugar de cambiarlas, debemos limpiar la carbonilla acumulada (sobre todo en motores de dos tiempos) con un alambre y con cuidado de no dañar los electrodos ni el aislante cerámico.

	5 Otra parte del ajuste y limpieza de la bujía usada es su limpieza general con un cepillo de púas y, cómo no, el ajuste de la distancia de electrodos descrito en el punto 2.

6 En función de la pipa de bujía de tu moto necesitarás que la bujía tenga roscada en su parte superior un terminal conocido comúnmente como “borna” o “berola”, aunque lo más habitual es que no sea necesario y lo podrás comprobar al sacar la pipa de la bujía. Si es necesario lo deberás roscar en la nueva bujía y dar un ligero apriete final con unos alicates con cuidado de no marcarla con los dientes de los alicates ni roscarla excesivamente fuerte.

	7 Ahora introduciremos a mano la bujía en su alojamiento hasta que toda la rosca haya entrado. En caso de que antes de haberse introducido toda la rosca sea difícil o imposible hacerlo con la mano, es posible que la hayáis introducido trasroscada (incorrecto ajuste entre las espiras de la bujía y las del asentamiento) por lo que debéis sacarla y volver a intentarlo, ya que si la forzáis dañareis las roscas irremediablemente (lo que te supondría la nada barata avería de tener que reparar o cambiar la culata).

8 Si no llegáis bien con la mano para roscar la bujía podéis utilizar como alargador un trozo de manguera de goma de diámetro interior que ajuste con la parte superior de la bujía. Nada más sencillo, cómodo y barato. Apretadla a mano hasta que ya no podáis apretarla más fuerte.

	9 Nuestras bujías pueden ser de asiento cónico o de asiento recto con arandela, lo que nos indicará que apriete final deberemos aplicar.

10 Una vez la bujía esté totalmente roscada y apretada a mano le daremos el apriete final con la llave de bujías. Para bujías con arandela apretaremos 1/4 de vuelta y para bujías de asiento cónico apretaremos 1/16 de vuelta. Finalmente solo nos quedará poner la pipa de la bujía y ¡a rodar!