• Autor del texto – Antonio Cuadra/Vicente Arenas
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Carlos de la Cuadra
• Fecha – 18/04/2017

Hace ya quince años que Suzuki descubrió la fórmula mágica del scooter GT urbano de 125 cc compaginando conceptos poco miscibles como la envergadura compacta con una extraordinaria capacidad de carga disponiendo de lado dos cascos integrales, un motor 4v refrigerado por agua con el que se supera la barrera de los 100 km/h, altura de asiento contenida y buena disposición para acoger a un pasajero. Con la llegada del Euro 4, el Burgman mantiene esa fórmula poniéndose al día con unas emisiones y consumos aún más contenidos.

Tiene mérito ofrecer un scooter compacto y de bajo peso que, a la vez, sea capaz de proporcionar alojamiento para dos cascos integrales y posibilidad de llevar cómodamente a un pasajero sin “apreturas”. Esa es la clave que ha mantenido el Burgman 125 desde su lanzamiento en el 2002 con dos cambios importantes como el cambio de carrocería, alimentación por inyección y rueda delantera de 13 pulgadas en el 2007, y el segundo cambio estético en 2014 coincidiendo con el cambio de producción de España (Gijón, para ser precisos) a Tailandia.

En realidad han sido dos “restylings” de escasa profundidad ya que la estructura interna de bastidor y motor se han mantenido en estos 15 años sin cambios importantes.

Ahora, con la llegada del Euro 4, el pequeño de la familia Burgman con hermano mayor de 650 cc recibe cambios internos para contaminar y consumir todavía menos. Exteriormente mantiene el mismo diseño de inspiración Burgman 650 a escala 1:125. Tan solo lo reconocerás exteriormente por los catadióptricos redondos y anaranjados que se montan en los laterales del guardabarros delantero a los que también obliga la Euro 4. En cuanto a colores nos parece muy acertado y elegante el nuevo “Plata Mate Titanium” que os mostramos en esta prueba además de unos nuevos blanco brillante y gris mate metalizado.

Con esta variante Euro 4, ahora solo hay un Burgman 125 para elegir: con ABS sí o sí. Desaparece pues la versión económica con frenos normales que costaba 400 € menos que ésta. Son las exigencias del guión de la Euro 4, pero si echamos mano a la historia de este modelo descubrirás que aquella segunda serie (2007-2013) fabricada en Gijón, equipaba frenos combinados, que encajarían muy bien en la actualidad, devolviendo esa popularidad que ha perdido el compacto Gran Turismo urbano y único scooter de 125 en la gama de convalidación de Suzuki (hasta fin de existencias del Address 115 y esperando la llegada de los dos modelos de motos deportivas GSX-R y GSX-S).

A bordo

La postura de conducción del Burgman es sin duda la ideal para las tallas más bajas, con guiño especial para el sexo femenino que cada vez se hace más numeroso en nuestro mundillo de la convalidación. Para que te hagas una idea, sentado a 735 mm sobre el suelo podrás apoyar ambas plantas de los pies sin ninguna dificultad, y si rozas el metro setenta aún te permitirás el lujo de flexionar las rodillas, aunque, por contra, los muy altos (180 cm o más) no se encontrarán demasiado a gusto. Como ya hemos comentado en varias ocasiones, el hecho de apoyar ambas plantas de los pies resulta muy significativo para los principiantes ya que significa tener control absoluto en los inicios de marcha y paradas.

Cuando subes los pies a las plataformas de la Burgman lo suyo es llevar las piernas estiradas apoyando los pies en las plataformas inclinadas, porque si los llevas en las plataformas horizontales, éstas se encuentran muy próximas en altura a la base del asiento, y adoptarás una postura poco natural en cuclillas, con cierto miedo a que se te caiga lo que lleves en los bolsillos.

El manillar se encuentra a una a altura correcta, quizá un más cerca del pecho que de la cintura y es estrecho para pasar bien entre coches en conducción urbana que es su medio natural, pero que, en carretera abierta, no le viene bien por su sensibilidad a lo que hay que añadir las ruedas de poco diámetro.

De momento, esas sensaciones son las mismas de los Burgman anteriores. Los cambios del Euro 4 se notan en la “chicha” del motor. Suzuki sigue declarando en su página web los mismos 12 CV de la versión Euro 3, pero nuestras sensaciones, la lógica y el veredicto final de la telemetría, indica que algo se pierde. Ya no es tan “zumbón” para subir de vueltas como antes, y parece que ha “sentado la cabeza” aportando más empuje o par motor. De hecho en aceleraciones las diferencias son mínimas y en velocidad máxima registra en llano 104,8 km/h reales (poco más de 115 de velocímetro) susceptibles de mejora en cuanto pillas el rebufo de un autobús, como pudimos comprobarlo con telemetría subiendo hasto los 108 reales (120 de velocímetro).

Tenemos reciente el viaje a Zamora con la Burgman €3, y da la sensación de que el desarrollo es un poquito más largo ya que antes el crucero de 110 de velocímetro lo hacías a 8.500 vueltas y ahora va más desahogado en 8.000. También se ha cambiado el mapa de la inyección: antes aparecía un corte de inyección al llegar a 10.000 revoluciones que se correspondía con 125 km/h de velocímetro, y ahora puedes superarlos alcanzando los 130 km/h de velocímetro (cuesta abajo, claro).

Linea de tierra

En esas situaciones de velocidad máxima que te acabamos de contar, el Burgman 125 no se encuentra cómodo por carretera abierta, y tú menos aún. En cuanto le sacas de su hábitat urbano le notas más nervioso por sus ruedas de 13-12 pulgadas a lo que hay que añadir la sensibilidad de su manillar estrecho. Conduces con cierta tensión y “corre” si no hay más remedio. Eso sí, los neumáticos que emplea, unos Dunlop ScootSmart, hacen gala de buena adherencia al menos en seco.

Las suspensiones siguen mostrando un tacto blando y empiezan a mostrar un cierto flaneo cuando subes el ritmo, pero son cómodas, resultando fácil hacer topes si el firme está muy machacado. Cierto es que, de atrás, las probamos en la posición de precarga más blanda, pero no pudimos probar en otras más duras por el mal acceso al ajuste.

En cuanto a frenos, Suzuki declara en su web que emplea discos de 220 mm aunque sospechamos que es un error (240 mm reales). Vienen, como te decíamos al principio, con sistema ABS firmado por Nissin, la misma compañía japonesa que se ocupa del ABS en los modelos de Honda. Con el trasero es fácil notar que se pone en acción (muy intrusivo), y en cambio, con el delantero es difícil activarlo, algo habitual también en otros scooters sobre todo por la adherencia que muestran los neumáticos en seco, pero que cambiará en cuanto hay cierta humedad o temperaturas bajas.

En compañía

El que también se beneficia de esa fórmula mágica que te comentábamos al principio es el pasajero. Sorprende que con lo compacto que es el Burgman, su asiento de cabida holgadamente a dos plazas. En buena parte es la disposición de guardar los cascos bajo el asiento uno al lado del otro que se traduce en una banqueta ancha para nuestro acompañante pudiendo apoyar los pies en unas estriberas fijas que no obligan a arquear las piernas ya que, en esa zona, el cuerpo del scooter es más estrecho. A todas esas ventajas añade que el motor tiene suficiente fuerza para cargar con el peso extra y, dado el tamaño compacto y baja altura, resultará muy fácil acomodarse, agarrándose en unas asideras que están ligeramente retrasadas.

Con lupa

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La estructura del motor del Burgman sigue siendo la misma solo que con ciertos retoques, sobre todo en su mapa de inyección, para contaminar y consumir menos. Su origen procede del propulsor del ya desaparecido Epicuro al que se cambió la culata por una de 4 válvulas.	Las estriberas fijas para el pasajero no son un problema en el pequeño Burgman ya que el cuerpo del scooter se estrecha en la zona del paso de piernas al no esconder ningún casco (van justo donde se sienta).	Doble dotación de caballetes muy estables y fáciles de accionar. La pata de cabra es de las que no se recogen solas, disponiendo de un cortacorrientes que para el encendido cuando está desplegada. Fíjate en el recorte practicado en las plataformas para hacer pie con más facilidad.
Solo distinguirás exteriormente al Burgman €4 por disponer de catadiótricos en los laterales del guardabarros delantero (otra de las exigencias de la directiva). La llanta de este tren gana una pulgada respecto de la trasera para conseguir un pequeño plus en estabilidad.	Estas son las plataformas para apoyar los pies. La postura natural es con las piernas estiradas apoyando los pies en las inclinadas. Si los apoyas en las plataformas horizontales te encuentras casi en cuclillas algo incómodo.	La doble óptica del Burgman incluye la luz de posición en los rabillos superiores de ambos faros aunque sin emplear diodos LED. El faro izquierdo (derecho en la imagen) hace de luz corta, y cuando eliges largas se iluminan ambos faros. Muy buena solución.
El parabrisas ha ganado en altura respecto a la segunda serie Made in Spain. Eso sí es algo estrecho, pero sigue siendo efectivo. No hace “aguas” a través de él, aunque lo normal es fijar la vista por encima del canto superior.	Los amortiguadores traseros vienen de origen con la precarga de muelle en la posición más blanda disponiendo de otras cuatro posiciones más. Lo malo es que el acceso con el escape por este lado y la caja del filtro por el otro, ponen difícil la operación de ajuste.	Aparentemente el volumen del silenciador de escape sigue siendo el mismo a pesar de que la directiva Euro 4 es mucho más restrictiva que la Euro 3. El protector de calor cubre perfectamente las zonas críticas.
En el tren delantero se puede ver en el centro la rueda fónica (el pequeño disco ranurado) que hace de sensor de velocidad para el sistema ABS. El disco delantero es de 240 mm con pinza de doble pistón. No hay opción económica de frenos combinados aunque ya se uso antes.	Por el lado derecho del motor se ve que no hay “caracolillo” al disponer de refrigeración líquida. La bomba de agua, pintada en gris, se encuentra en la parte inferior derecha y a su izquierda la tapa que da acceso al cartucho del filtro del aire.	También encontramos la rueda fónica en el tren posterior que utiliza una llanta de 12 pulgadas. En este caso, el disco trasero va mordido por una pinza de simple pistón. El ABS salta con más facilidad en este tren.
A la derecha de la base del manillar encontramos esta pequeña guantera sin cerradura, muy práctica para vaciarse los bolsillos y llevarlo a mano. La tapa se gira a la derecha proporcionando un mejor acceso.	Los mandos de las piñas están bien situados y cuentan con un buen tacto, disponiendo de contrapesos en los extremos del manillar. En esta piña asoma el gatillo de ráfagas. En la piña derecha se ha suprimido el interruptor de luces: van siempre encendidas.	Antes, el Burgman contaba con cerradura de contacto con obturador (Suzuki fue pionera) y ahora, para ahorrar, se suprime. Eso sí, desde la cerradura se puede abrir el asiento y cuidado con la posición P que te dejas las luces de posición encendidas descargándose la batería.
Otro de los buenos detalles que ofrece el Burgman es la guantera central, elemento casi en extinción en los scooters Gran Turismo de la competencia. Tiene buena profundidad y está protegida por cerradura.	En el lóbulo izquierdo de la guantera encontramos una toma de corriente de 12 V tipo mechero de coche para cargar el móvil en marcha o conectar un navegador. Hay que actualizarse y contar con un USB.	Los espejos retrovisores son sencillos, por emplear un mástil de varilla, pero muy eficaces. La articulación de la rótula superior está muy bien protegida, mientras que para la unión con la bomba de freno se emplea un guardpolvos de goma.
El asiento del pasajero es muy ancho al esconder debajo los dos cascos integrales. Cuenta con una ligera curvatura y es generoso en mullido. Las asideras laterales se encuentran ligeramente situadas hacia atrás.	La parte posterior es de neta inspiración Burgman 650. Aunque parezca que utiliza matriz de diodos LED, en realidad funcionan con bombilla tradicional con cristal anaranjado para los intermitentes al usar tulipas transparente.	Al cuadro de instrumentos solo le falta un nivel de temperatura del refrigerante en lugar del testigo de sobrecalentamiento que te avisa cuando no hay más remedio que parar inmediatamente. La pantalla muestra el consumo en tiempo real.
A la derecha de la bisagra del asiento se puede ver el muelle en espiral que mantiene abierto el asiento y a su izquierda el interruptor que activa la luz interior cuando se abre el asiento. Todo queda muy bien recogido.	Muy bien resuelto el bolsillo en el interior del compartimento principal de carga bajo el asiento donde se guarda la dotación de herramientas, bien fijado gracias a una goma elástica. Mucho mejor que llevarlas desparramadas y no quita espacio de carga.	Así de diáfano queda el hueco bajo el asiento sin introducir dos cascos integrales. Hay espacio de sobra para llevar la compra de emergencia del súper. En la pared del fondo, a la derecha de la imagen, se encuentra la luz que ilumina el interior.

 El detallazo

Volvemos a destacar el testigo “ECO” que se encuentra en la parte inferior central del reloj cuentavueltas. Cuando se ilumina nos indica que llevamos una conducción muy eficiente con bajos consumos. Con respecto a la versión €3, el testigo ECO se ha afinado mucho y es más difícil verlo iluminado. Ahora, por ejemplo, no empieza a iluminarse hasta que el motor coge temperatura, ni cuando se circula a más de 8.000 rpm. No es que consuma más, todo lo contrario: es que nos hace consumir mucho menos. Si te lo propones puedes conseguir consumos de mechero de unos 2,6 litros a los 100 km.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Uso urbano Capacidad de carga Suavidad motor	Precio elevado Necesidad de un cambio profundo Regulación de la precarga

Rivales directos

Honda Forza 125 Kawasaki J125 Kymco Grand Dink 125 Kymco Super Dink 125

Rieju City Line 125 Sym Joymax 125 Yamaha X-Max 125