• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – Roberto Moreno
• Autor acción – Pedro Freire
• Fecha – 10/01/2011

Después del profundo restyling al que se sometió en el 2010 el GT de Yamaha, el X-Max alcanza su máximo grado de sofisticación tecnológica con la adopción del sistema de frenada antibloqueo ABS: un elemento que redundará en la seguridad y del que muy pocas marcas pueden presumir de contar en un sencillo scooter de 125 cc, aunque a costa de elevar aún más su ya de por sí alto precio de adquisición.

Nadie puede discutir que Yamaha ha hecho un gran trabajo con el nuevo X-Max que apareció en la primavera del 2010. De él ya realizamos una prueba en Moto125.cc , y nos seguimos ratificando en todo lo dicho. Desde su lanzamiento, el X-Max sigue siendo uno de los scooters más deseados del segmento por su larga lista de virtudes, y, en líneas generales, el cambio practicado en 2010 le ha servido para hacerse más atractivo al adoptar un diseño que le hace identificarse mucho más con su hermano mayor, el T-Max 500 –una de las claves de su éxito-, recurriendo a unas formas más estilizadas, liberando el parabrisas del manillar y pasando éste a integrarse en la carrocería.

Si bien con este cambio se gana mucho en diseño, no es menos importante la ventaja que se obtiene en marcha, ya que, antes, el viento racheado (sin ir más lejos, los cambios de rebufo al situarse detrás de autobuses y camiones) incidían sobre el parabrisas y, a través del manillar, llegaba a afectar a la dirección. Ahora desaparece ese efecto y el X-Max se muestra mucho más seguro rodando en carretera abierta, donde sus 112,3 km/h reales de velocidad máxima le permiten adelantar sin complejos al transporte pesado de forma limpia y sin que le tiemble la dirección. Obviamente, la nueva ubicación del parabrisas está más alejada del conductor, su canto superior está más bajo y todo eso se nota en una ligera disminución de la protección; aunque también los menos altos lo sabrán agradecer, ya que no tendrán que ver a través de su cristal.

La nueva carrocería también aporta mejoras, adaptándose a la ergonomía de tallas europeas e, incluso, se ha retocado el compartimento de carga permitiendo albergar los dos cascos integrales –y alguna cosa más– bajo el asiento con cierta holgura. Por ponerle alguna pega, tan sólo se muestra un poco más ancho el cuerpo central de la carrocería en su parte delantera, que se aprecia cuando “echas el ancla” en los semáforos. Donde sí que se agradece es en la posibilidad de conducir estirando las piernas, para lo cual se ha suavizado el escalón (que sigue existiendo) entre la plataforma horizontal y la parte inclinada que viene a continuación en su parte delantera.

A bordo

En lo que respecta a comportamiento, el X-Max es todo un ejemplo en esta categoría. Pura nobleza. Se mueve con el “trazo limpio” al que siempre hemos identificado con los scooters de “rueda alta”: posiblemente, muy buena parte todo ello sea debido al uso de ruedas de 15 y 14 pulgadas, una característica poco habitual y que, además, demuestra un gran esfuerzo de sus creadores al combinarlo con una capacidad de carga para dos cascos integrales, por aquello de que una rueda trasera de gran diámetro se “come” mucho espacio bajo el asiento. A todo esto, añade un funcionamiento de lo más refinado. El motor fabricado en Italia por Minarelli (pertenece al grupo Yamaha), cuenta con alimentación por inyección electrónica, refrigeración líquida y culata de cuatro válvulas, aunque con todo ello no se apura el límite de los 15 CV, sino que se conforma con 14,1 CV declarados.

Línea de tierra

A nivel de suspensiones sigue portándose muy bien este X-Max y eso que se ha prescindido de los elementos Paioli que antes utilizaban las primeras series, recurriendo ahora a otros “anónimos”. El X-Max no es precisamente un GT barato y aún con ello se busca abaratar en componentes. Pero en este apartado, lo más significativo de este X-Max son los frenos. Por fuera, apenas se aprecia, ya que se siguen empleando los mismos discos de 267 (delante) y 240 mm (detrás) del X-Max estándar. Sólo te darás cuenta en que luce en ambos lados de su guardabarros delantero unas pegatinas de ABS. Si te fijas más reconocerás en la rueda trasera, por el lado del basculante, un segundo sensor de velocidad y el testigo en el interior de la esfera derecha del velocímetro. Y si ya te da por desmontar su escudo frontal, descubrirás el modulador de frenada con la electrónica de la CPU. No es la primera vez que una modesta (no precisamente en precio) 125 cc monta un sistema de antibloqueo de frenos ABS. De hecho, Peugeot ofrece en los acabados Urban y Executive de sus Satelis y Geopolis el frenado ABS, y hasta hace bien poco podrías encontrar en los concesionarios de Honda el S-Wing con este tipo de frenos. En esos dos casos, el sistema de frenada era combinado y se centralizaba en la maneta izquierda, dejando la derecha como freno de emergencia delantero sin pasar por el “cerebro” del ABS.

Un freno combinado ABS nos parece mucho más adecuado en un vehículo que va a ser conducido por un público con poca experiencia y que, en su mayoría, viene del coche donde ya se implantan estos sistemas incluso en el equipamiento de serie, y con la filosofía de que con un pedal se controlan las cuatro ruedas a la vez. De esta manera, la mano izquierda la dedicamos al freno y la derecha al acelerador. Pues en el X-Max 125 ABS no es combinado. Cada maneta maneja un freno y su circuito es independiente, aunque se unifique la CPU y el modulador. Es más, hasta el comportamiento de ambos frenos es radicalmente diferente. Así, por ejemplo, el trasero (el que más se emplea en un scooter al no disponer de retención del motor y contar con más proporción en este tren por el reparto de pesos) es muy intrusivo: salta a la mínima y lo notas con pequeñas pulsaciones en la maneta izquierda. En la maneta derecha ocurre todo lo contrario, ya que para sentir que entra en funcionamiento el ABS hay que apurar la situación al límite; de hecho, te parecerá que se les ha olvidado poner a este freno ABS. Lo peor no es que empiece a funcionar muy pronto el ABS trasero, sino que su bombeo sea muy lento al principio.

Por si no lo sabías, el ABS consiste en ciclos de dejar de frenar un microinstante para volver a frenar también una cantidad de tiempo similar, consiguiendo que la rueda nunca llegue a bloquearse. Pues bien, ese primer instante del primer ciclo en el que la rueda trasera deja de frenar parece eterno, y en una situación de pánico o frenada imprevista te da una vuelta el corazón apreciando que se te alarga la distancia de frenado. Te salva si lo acompañas del delantero, porque éste, sinceramente, va muy bien: podrás apurar frenadas al máximo sin el miedo que se le suele tener en un scooter. Es algo que se debería revisar, y más aún en un scooter que no es nada barato: el X-Max básico se pasa por 99 euros de la barrera de los 4.000 euros, y este ABS supone incrementar el precio en 500 euros más.

 
En compañía

El X-Max es un scooter de tamaño grande. De hecho, comparte carrocería y bastidor con la versión de 250 cc, y de ahí que no haya estrecheces, disponiendo nuestro acompañante de un amplio espacio para acomodarse con los pies apoyados en unas estriberas que los sacan hacia fuera sin forzar las piernas y asideras en los laterales.

Pero como es un scooter grande, la altura del asiento del pasajero es considerable y, si no eres jugador de la NBA, necesitarás utilizar la estribera como escalón para subirte, obligando al conductor a sujetar firmemente el scooter.

Con lupa

Esta es la única referencia externa por lo que se distingue a simple vista un X-Max con ABS: muy discreto. Yamaha fue la primera marca en adoptar un ABS sobre un scooter (con el Majesty 250) y no podía faltar en la cilindrada de la convalidación.	Hay que agacharse y descubrir en uno de los huecos del semibasculante derecho (a la derecha del eje) el sensor de velocidad. De paso, aprovechamos para mostrarte el freno de disco trasero y decirte que calza unos excelentes Michelin City Grip.	Sigue habiendo escalón entre la plataforma horizontal y la inclinada, pero ahora se ha suavizado bastante, permitiendo que puedas estirar las piernas y relajarte a lo custom en carretera abierta.

La guantera central dispone de cerradura. Muy ingenioso el sistema de bolsillos adosados a la tapa para que no se desparramen los pequeños objetos. En el fondo del lado izquierdo se puede montar una toma de corriente como accesorio.	Este es uno de los mejores argumentos del X-Max: espacio para dos cascos integrales y, entre ellos, alguna cosa más. El asiento se abre desde el contacto y se levanta sólo con un muelle para que no tengas que usar las dos manos.	El motor está fabricado por Minarelli en Italia bajo planos de Yamaha. Todo un ejemplo de suavidad de funcionamiento y buenas prestaciones, gracias a su refrigeración líquida y culata de 4 válvulas, aunque no se apura la potencia hasta los 15 CV.

La luz posterior se hace ver muy bien gracias a unos pilotos de gran superficie que incluyen bajo la tulipa roja los intermitentes. El tapizado del asiento está cosido en doble hilo rojo y dispone de unas cómodas asideras laterales.	Estriberas plegables para los pies del pasajero y caballete lateral complementando al central para los aparcamientos rápidos. Este caballete lateral, o pata de cabra, no se recoge solo y desconecta el encendido: como debe ser.	El travesaño central encierra el depósito de gasolina con capacidad para casi 12 litros, con lo que se consigue una sobrada autonomía. El tapón de llenado cuenta con llave y se encuentra bajo esta tapa.

 El detallazo

Puede parecer que 125 cc son poca cosa para ofrecer el ABS, pero con esa cilindrada se pueden apurar los límites legales de velocidad y, por tanto, estará justificado su uso como en cualquier otro vehículo. Desde Moto125.cc aplaudimos este tipo de iniciativas en la cilindrada de la convalidación, iniciativas que, por cierto, son poco habituales. De hecho, hasta la llegada del X-Max 125 ABS, y como te hemos mencionado antes, tan sólo se preocupaba por evitar el bloqueo de las ruedas al frenar Peugeot en el Geopolis y Satelis, y hasta principios del 2010, Honda en una versión del S-Wing 125 ya descatalogada. Desgraciadamente, el acceso a este tipo de seguridad -que además le será muy útil a un piloto con poca experiencia, como los que frecuentan este segmento- supone un desembolso considerable de 500 € que dispara el ya de por sí elevado precio del X-Max.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Comportamiento general Freno delantero Suavidad del motor	Precio elevado Freno trasero Prestaciones mejorables

Rivales directos

Peugeot Geopolis 125 Urban Peugeot Sat RS 125 Urban

Peugeot Satelis Compressor 125 BlackSat Executive Peugeot Satelis 125 Urban Peugeot Satelis 125 Executive