• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – Yamaha
• Fecha – 21/6/2020

Ya han pasado 6 años tras el estreno del Tricity 125 y, por fin, Yamaha da el salto a los scooters de tres ruedas de superior cilindrada que se pueden conducir con el carnet de coche con el Tricity 300. Y seguro que no será el último. En esa larga espera, la marca de los tres diapasones cruzados ha analizado a fondo su competencia para poder ofrecer un producto muy elaborado que, además, emplea la base del X-Max 300.

El mercado de los scooters de tres ruedas crece cada año y comprobamos que cada vez hay más marcas interesadas en participar. De momento, la gama MP3 de Piaggio mantiene su hegemonía como descubridor de este nicho, al que se suma la francesa Peugeot con el Metropolis, la suiza Qooder (antes Quadro) con sus modelos de 3 y 4 ruedas, y ahora Yamaha con este Tricity 300. Todavía quedan por llegar Kymco y Malaguti, hay patentes de Honda en 3 ruedas e incluso hemos visto intentos frustrados por parte de Adiva y Vectrix con propulsión eléctrica.

Para Yamaha, el Tricity no es el primer vehículo de tres ruedas. De hecho, hace seis años estrenó el scooter Tricity 125 al que se han sumado el Tricity 155 y la moto Nikken, todos ellos bajo el sistema LMW (Leaning Multi Wheel) basado en cuatro horquillas telescópicas que soportan las ruedas delanteras con sus correspondientes discos de freno. Pero en realidad, todos ellos se conducen con el carnet de moto (A1, A2 y A, respectivamente), acogiéndose el primero a la convalidación moto125 con carnet de coche y antigüedad de tres años.

En realidad, Yamaha nunca había utilizado el recurso de la homologación como vehículo de tres ruedas para poder conducirse con el carnet de coche (y no con el de moto) desde el primer día, esto es, sin las espera hasta alcanzar esos tres años de antigüedad. Este recurso abre nuevas posibilidades además como el no estar limitado en potencia ni cilindrada, permitiendo su uso para acceder a los núcleos de las grandes ciudades desde lugares más remotos y a velocidades incluso superiores a la máxima legal, algo que limita a las 125 cc. La homologación como vehículo de tres ruedas obliga entre otros detalles a una separación mínima entre las ruedas delanteras (si no, son ruedas “gemelas” que se consideran como una sola) y a disponer de un pedal de freno que accione los discos de las tres ruedas a la vez. Y a eso se ha acogido el Yamaha Tricity 300.

Ten la seguridad además de que no va a ser el único. Desde el lanzamiento del Tricity, Yamaha ha estado lanzando “globos sonda” de vehículos “concept” con la tecnología LMW y uno de ellos fue el 01GEN que no deja de ser una adaptación a la homologación de vehículo de tres ruedas del megascooter T-Max, que sería un digno rival del CV3 de Kymco (basado en el AK-550), poniendo al alcance de los usuarios del coche que no tienen tiempo para sacarse el carnet de moto grande este exclusivo scooter.

Así es el Yamaha Tricity 300

Básicamente se trata del scooter X-Max 300 adaptado a las 3 ruedas con el tren delantero LMW y vestido con una nueva carrocería que le da un aspecto totalmente diferente. De hecho para el motor con homologación Euro 5 se mantiene la misma cilindrada de 292 cc reales, potencia de 20,6 kW (28 CV) a 7.250 rpm y par de 29 Nm a 5.750 rpm, pero los mapas de la ECU que controlan el encendido e inyección se han cambiado para poder empujar mejor los 239 kilos en orden de marcha (60 kilos menos en el X-Max) y eso también repercute en el consumo declarado (tan solo una décima de litro más cada 100 km) y en las emisiones de CO2 (77 g/km frente a las 74 de la 300).

El bastidor, salvo en la pipa de la dirección es el mismo (y a su vez idéntico al de nuestra 125), conservando incluso la misma medida del neumático trasero (140/70-14) y adoptando también las 14 pulgadas en las ruedas delanteras con sección 120/70 calzados con unos neumáticos Bridgeston Battlax especialmente diseñados para este modelo (Piaggio también desarrolló unas Michelin CityGrip especiales para los MP3). La herencia X-Max se beneficia al Tricity 300 de un compartimento de carga muy espacioso en el que caben con holgura dos cascos integrales, además de la briosidad y prestaciones que desarrolla el propulsor de última generación, al que Yamaha pone la etiqueta Blue Core por su máxima eficiencia.

El frontal es de nuevo diseño adoptando una doble óptica de faro, por supuesto Full LED, cada una de las cuales adopta dos módulos para las haces de corta y larga y en el medio de los dos una intensa luz de posición. Los intermitentes (otra de las condiciones de la homologación de vehículo de tres ruedas) están separados de la carrocería por medio de un soporte elástico. Detrás la iluminación también es LED con un piloto trasero dividido en dos partes cada una de las cuales incluye sendas matrices de diodos LED para la luz de posición y de freno.

Por encima de los faros y anclado al bastidor se encuentra un envolvente parabrisas que no adopta el sistema de altura regulable de su hermano de dos ruedas.

Detrás se ubica el cuadro de instrumentos basado en una pantalla panorámica LCD algo básica en información: los obligados velocímetro, cuentakilómetros total y parcial, reloj horario, nivel de gasolina y cuentavueltas. Se echan de menos un nivel de temperatura del refrigerante y los consumos del ordenador de a bordo del X-Max. Por testigos está más surtido, además de los habituales incluyendo el de sobrecalentamiento del motor (a falta del nivel de temperatura), freno de estacionamiento activado y bloqueo de la inclinación del LMW, que se activa desde lo que era el gatillo de intermitentes en la piña izquierda y se desactiva en cuanto se superan los 10 km/h Por cierto, el sistema te permite enderezar el scooter si se ha bloqueado sin estar del todo vertical forzando ligeramente la suspensión.

El contacto se confía a una práctica Smart Key que funciona por proximidad y que permite al piloto controlar las funciones de contacto y bloqueo de la dirección a través de un pomo sin necesidad de quitarse los guantes, con dos botones justo debajo del pomo para la apertura de la tapa que da acceso al tapón del depósito de gasolina y el asiento.

Los frenos se reparten en las manetas como es habitual en los scooters convencionales pero con el obligado pedal por homologación que se acciona con el pie derecho y que interviene en los tres discos de 267 mm del Tricity 300 (los de mayor diámetro del segmento). Entre los mandos y pinzas se intercala un modulador ABS que incorpora además un control de tracción TCS: cuando los sensores de velocidad detectan que la rueda posterior gira más rápido que las delanteras, actúan sobre el avance de encendido del motor y hacen que se frene para corregir el derrape de inmediato.

El tren delantero ofrece un recorrido a cada rueda de 100 mm, mientras que para el tren trasero se proporcionan 84 mm, algo más que lo que ofrece el X-Max 300, lo que repercute en una altura de asiento casi rozando los 80 cm (795 mm), aunque apoyándose sobre tres ruedas cuya inclinación se puede bloquear, no resulta demasiado problema para los pilotos menos altos.

Precio

Si pensabas que el Yamaha Tricity 300 iba a “reventar” el mercado de los tres ruedas con un bajo precio al estar producido en Indonesia en lugar de Europa (San Quintín, Francia, para ser exactos), estás muy equivocado.

Son 7.995 € y se ofrece en tres colores grisáceos: Nimbus Grey, Tech Kamo y Gunmetal Grey. Queda por comprobar con telemetría si las prestaciones que desarrollan sus 300 cc son las más elevadas de su categoría. Da por hecho que su velocidad máxima rondará los 140 km/h, lo que te permite desplazarte por autopista a velocidades legales sin forzar la mecánica. Pero su actual competencia de 300-350 cc resulta más económica. Piaggio ofre su MP3 300 HPE por 6.599 € (1.400 € de diferencia a su favor) y el más sofisticado MP3 350 por poco menos (7.822 €); ya con medio litro de cilindrada, los MP3 500 sí son más caros (a partir de 9.099 €).

Los Metropolis de Peugeot se centran en un motor de mayor cilindrada y potencia (400 cc y 37,2 CV) y sus precios comienzan desde los 7.995 € de la versión Allure, casi lo mismo que el Tricity.

A falta de que lleguen los nuevos modelos de la firma suiza Qooder (Nuvion 300 y nuevo QV3 en versión eléctrica o 350 cc), antes Quadro, el conocido QV3 está en oferta por 6.299 € (1.700 € menos), y la versión de 4 ruedas (aunque en homologación sean tres) con motor de 400 cc se eleva a 9.499 €.

Primer vistazo

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Los amortiguadores traseros son más largos y con más recorrido que los del X-Max con muelle de un solo paso. Son los responsables de una mayor altura de asiento casi rozando los 80 cm, aunque eso no es tanto problema en un 3 ruedas.	Bajo el asiento hay 43,5 litros de capacidad de carga suficientes para dar cabida a dos cascos integrales con “orden de alejamiento”. El compartimento de carga cuenta con iluminación interior por LED.	Los neumáticos son unos Bridgestone Battlax especiales para este modelo. Las tres ruedas son de 14 pulgadas aunque con menor anchura los delanteros. Los tres discos son de 267 mm con ABS de tres canales.
El parabrisas envuelve bien al conductor pero no cuenta con el sistema de regulación en altura de los X-Max. Se puede cambiar por uno “recortado” para darle un aspecto más deportivo u otro aún más alto para protegerse en invierno.	El faro es doble y, por supuesto, Full LED con módulos de cortas y largas en ambos lados. En el centro se encuentra la luz DRL o de posición también por LED de alta intensidad. Su forma estrecha aumenta la agresividad de su diseño.	El cuadro de instrumentos se basa en una pantalla panorámica LCD con la información justita: un cuentavueltas gráfico, velocímetro, nivel de gasolina, reloj horario y los cuentakilómetros total y parcial a la vez. Eso sí, hay más testigos luminosos.
No hay llave de contacto sino una Smart Key que funciona por proximidad. Las funciones del contacto se hacen sobre este pomo con los botones para abrir el asiento y el acceso al depósito. A la derecha vemos la toma de corriente que no es USB.	Lo que viene a ser el gatillo de ráfagas en otros modelos, es el bloqueo de la inclinación que se activa/desactiva cuando la velocidad es inferior o supera los 10 km/h. Si se ha bloqueado sin estar vertical puedes enderezarlo forzando la suspensión.	Las ráfagas (PASS) se integran en el conmutador de luces de la piña izquierda, integrando como es habitual el conmutador de intermitentes y el pulsador de claxon en su parte inferior.
En la piña derecha se integra el botón de arranque con el interruptor cortacorrientes, añadiendo un interruptor de intermitentes de emergencia y, en la parte inferior, un botón para controlar el cuadro de instrumentos.	El sistema LMW se basa en dos horquillas telescópicas para cada rueda que soportan un buje donde se fija la pinza y el conjunto llanta con disco. Una de ellas está hueca y hace de guía para evitar la torsión de la rueda y la otra incluye muelle e hidráulico.	El Tricity 300 ofrece dos posiciones de conducción: con los pies apoyados en las plataformas horizontales para uso urbano, o estirando las piernas y relajándose apoyando en las plataformas inclinadas para carretera abierta.
En la parte superior de las horquillas se puede ver uno de los “lados” del paralelogramo deformable que hace que las ruedas se mantengan paralelas entre sí cuando se inclina el Tricity en las curvas.	Por homologación, los intermitentes delanteros y traseros deben mantenerse separados a una distancia determinada, y eso obliga a separarlos de la carrocería y utilizar unos de moto (iluminados por LEDs) sujetos por un soporte de goma.	El Tricity va sobrado de caballetes: uno central y otro lateral aunque lo habitual es que prescindas de ambos y lo aparques con la inclinación bloqueada y el freno de estacionamiento accionado.
El motor es exactamente el mismo del X-Max 300 con los mismos 28 CV de potencia y 29 Nm de par motor bajo homologación Euro 5. Es un motor de última generación que tiene que esforzarse al empujar 239 kilos en orden de marcha.	En esta imagen podemos comparar los bastidores del Tricity 300 (izquierda) y el del X-Max (derecha) común para el 125 y 300. Se puede apreciar que, salvo la zona de la pipa de la dirección, son idénticos.	El pasajero apoya sus pies en estas estriberas desplegables que son las mismas que las del X-Max en la misma posición y en fundición con un dentado para que no resbale el calzado.
También es herencia X-Max el depósito de 13 litros con la tapa que se abre a través de uno de los botones que se encuentra debajo del pomo de contacto. En la esquina superior izquierda asoma la palanca del freno de estacionamiento.	El piloto posterior está divido en dos partes simétricas y recuerda al de su hermano el Tricity 125. Se ilumina por matriz de diodos LEDs y no por guías luminosas, dejando la parte superior para la luz de freno.	El asiento es lo suficientemente largo para acoger dos plazas sin problemas, disponiendo el pasajero de sendas asideras laterales para agarrarse que se deben sustituir por un portabultos si se quiere añadir un baúl.
Otra de las obligaciones de la homologación como vehículo de tres ruedas es que incorpore un pedal de freno mediante el cual se accionan los tres discos a la vez. No molesta al pie derecho en reposo.	Uno de los accesorios para el Tricity que más nos ha gustado es esta cola minimalista que soporta la placa de matrícula y los intermitentes traseros. Es un estilo muy característico de las motos deportivas y se incluye en el Pack Sport.	Otro accesorio práctico para conducción invernal son los puños calefactables que incluyen un mando para regular su intensidad en tres posiciones. La palma de la mano estará calentita y con los protectores protegerás el dorsal.
El pack de accesorios deportivos (Sport) es más cosmético que funcional: parabrisas recortado, una cola minimalista que soporta la matrícula, molduras cromadas que se reparten por la carrocería y unas alfombrillas metálicas donde se apoyan los pies.	El Urban resulta más práctico para emplear el Tricity 300 en recorridos urbanos e interurbanos de diario. Lo compone un baúl de 39 litros con su correspondiente parrilla tras el asiento, y parabrisas más alto.	Y, por último, el Winter está más orientado a su uso invernal con puños calefactables regulables en tres posiciones, cubremanos en los extremos del manillar y una manta térmica para cubrir las piernas.