• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Patricia Ruiz
• Fecha – 09/02/2014

La renovación del Burgman se asemeja a comenzar una nueva página en el libro que representa a ese modelo de Suzuki. Con más motivo al cambiar la planta de producción y estrenar nuevas ideas, aunque no deje de ser en el fondo un restyling con un precio de adquisición algo más elevado.

El Suzuki Burgman 125 es todo un mito en el mundo de la convalidación. Es el hermano menor de una saga de scooters de Gran Turismo con representación en las cilindradas de 650, 400 y 200, siendo este último una extrapolación del 125 cc que enfoca nuestra atención. Ha sido durante varios años líder de ventas en nuestro mercado, la última vez el pasado 2013 y, aunque nos pese, ha llevado la etiqueta Made in Spain desde que apareció la primera versión en el año 2002 hasta el 31 de marzo del año pasado, fecha en la que la filial de Suzuki en Gijón dejó de producir. De la nave de Porceyo, se han fabricado poco más de 100.000 Burgman 125 con destino a toda Europa, a los que había que añadir las versiones de 150 y 200 cc. Con esta nueva versión que comenzó a llegar el pasado mes de diciembre, el Burgman 125 cambia su origen, ahora en Tailandia, así como su destino, ya que además de venderse en Europa se comercializará en todo el mundo.

Sin embargo, si habías pensado que por ser de procedencia asiática, el nuevo Burgman iba a ser más barato, estás muy equivocado: su precio de tarifa es de 3.899 € y no hay ofertas oficiales, tan solo una financiación especial al 0%, cuando el precio de la versión anterior era de 3.699 € con oferta oficial en 3.399 €, e incluso muchos concesionarios lo ofrecían por menos. Es verdad que el Burgman 2014 es mucho más bonito con unas formas que nos recuerdan al hermano mayor de 650 cc pero a escala 1:125, y eso dice mucho cuando el anterior se ha mantenido sin cambios importantes (tan solo un parabrisas más alto en el 2009 y las versiones Executive y Racing) durante 6 años y empezaba a estar muy visto. Pero en realidad, si le quitas el traje de plástico, los dos Burgman son casi idénticos, e incluso se mantienen casi todos los elementos de su parte ciclo desde la primera versión del 2002.

No todos los plásticos cambian, pero donde si se notan las diferencias es en su frontal. El Burgman L4, que es su denominación interna ya que la comercial sigue manteniéndose igual, sigue contando con doble óptica de faro con bombilla halógena de un solo filamento en cada una, con lo cual la parábola izquierda (derecha si la ves de frente) se dedica a las cortas, y la otra a las largas pero con la peculiaridad (ya lo utilizaba el Burgman anterior) de que en largas si iluminan ambas ópticas con lo cual el haz en esta posición es más extenso e iluminado con dos bombillas de 55W cada una. Es como si en otro scooter vas con las cortas y, en lugar de cambiar a largas, accionas el gatillo de ráfagas, solo que las bombillas suelen ser de 35/35 W y de doble filamento, lo que fuerza a que pase por el filamento común el doble de intensidad con el peligro de fundir la bombilla si abusas de esta posición. En este L4 las dos ópticas están más separadas (como en el 650 cc) con las luces de posición ocupando los extremos superiores y exteriores, y los intermitentes más abajo en el paso de rueda delantero que es donde van las luces de posición en el 650 (los intermitentes se encuentran en los retrovisores anclados a la carrocería). También cambia en esa imagen frontal el parabrisas que crece 110 mm en altura.

No hay cambios importantes en la parte central. Es más, hasta te podría asegurar que los plásticos que cubre el manillar, salvapiernas, suelo y tapas de las guanteras son los mismos. Los cambios son mínimos: se gana en la piña derecha con un interruptor de intermitentes de emergencia (un punto a su favor en equipamiento), y la cerradura de contacto abandona el obturador, sistema que “inventó” precisamente Suzuki. Sigue habiendo dos guanteras: una central protegida con cerradura, bastante profundidad y toma de corriente para cargar el móvil o conectar un navegador GPS, y otra pequeña sin protección a la derecha de la base del manillar para llevar objetos a mano. La tapa simétrica situada a la izquierda esconde el vaso de expansión del refrigerante.

Donde sí que se ha ganado, y es un gran paso adelante en comparación con las dos versiones anteriores, en el cuadro de instrumentos que reúne mucha más información como es el caso del reloj cuentavueltas, un indicador de consumo que se activa con los odómetros parciales mostrando el consumo en dicho tramo recorrido, y un testigo Eco para ayudar en una conducción de menor consumo. La única pega es que el nivel de temperatura del motor desaparece y lo sustituye un testigo de sobrecalentamiento, por lo que habrá que estar más pendiente de él: con un nivel lo vas viendo venir y un testigo te avisa -si es que estabas pendiente- cuando no hay más remedio que parar.

En la parte posterior vuelve a haber cambios diferenciales con un conjunto óptico separado (antes también era doble pero junto) también a imagen y semejanza del 650 y con las tulipas de intermitentes más “saltonas”.

Se mantienen las mismas asideras laterales con un asiento muy parecido solo que se ha prescindido del respaldo del conductor. Debajo de él se escondo el característico hueco para dos cascos integrales (el Burgman 125 sigue siendo el único que los dispone uno al lado del otro y no detrás) con iluminación, bolsillo para herramientas y bandeja delante del casco derecho para guantes u otros objetos más pequeños. Junto a la bisagra se encuentra un muelle que mantiene abierto el asiento (también en la versión precedente).

A bordo

El Burgman anterior ha pasado muchas veces por nuestras manos y de él encontrarás en Moto125.cc su correspondiente prueba individual así como diferentes comparativas. Con esa similitud (e incluso identidad) en los plásticos que conforman el puesto de conducción, no te extrañe que sintamos una especie de “Déjà vu” cuando nos ponemos a los mandos del Burgman L4. Sigue siendo idéntico: es un scooter que, por bajo que seas, llegarás con las dos plantas de los pies al suelo, y eso es muy positivo tanto para los usuarios menos altos, el público femenino, y la seguridad que da a los que se inician. Esa ha sido la principal clave del éxito del Burgman, aunque otra buena parte se la lleva el precio que tenía y que ahora le va a pesar.

Cuando subes los pies al scooter no te sientes cómodo con ellos apoyados en la parte horizontal ya que llevas las piernas muy encogidas (proximidad de la base del asiento con las semiplataformas horizontales) con una sensación de que se te va a caer lo que lleves en los bolsillos del pantalón. Lo natural en el Burgman 125 es llevar las piernas estiradas con los pies apoyados en las semiplataformas inclinadas, sintiendo todo muy bien dispuesto (manillar y mandos) para circular a lo custom. El asiento pone la diferencia con el anterior ya que desaparece la pieza que hacía de respaldo del conductor que envolvía muy bien las lumbares, y ahora el escalón tira un poco hacia arriba.

El motor debería ser el mismo aunque nuestra telemetría indica que registra un poco más de velocidad máxima sobrepasando ligeramente la barrera de los 110 km/h reales y pierde algo de aceleración. Es un motor “zumbón” que le gusta ir alegre de vueltas, con 12,4 CV bien aprovechados, pero sobre todo el más suave y silencioso de la cilindrada de convalidación.

Aunque se trata de un scooter Gran Turismo adaptado a hacer recorridos por carretera abierta, el Burgman 125 se encuentra como pez en el agua en los recorridos urbanos donde se muestra ágil y manejable. Mucho de ese mérito se debe a las ruedas de 13/12 pulgadas, aunque después resten aplomo y seguridad rodando con el acelerador a tope.

El nuevo parabrisas se nota que es más alto. Cuando vas por carretera o por vías de circunvalación el ángulo de visión va por encima del canto superior, pero en ciudad, cuando necesitas ver de cerca, tienes que ver a través de él. Afortunadamente es de buena calidad y no hace “aguas” distorsionando la visión. Su efectividad para desviar el aire y lluvia no está conseguida del todo; notas que te lo dirige a la altura de la frente pero hubiese sido necesario ganar en anchura para evitar turbulencias interiores.

Línea de tierra

Para las suspensiones se sigue confiando en la misma horquilla delantera y los amortiguadores ahora cuentan con precarga ajustable de muelle pero va a ser muy difícil de cambiar porque el filtro del aire envuelve al amortiguador izquierdo en esta zona, y algo parecido le pasa al derecho con el silenciador de escape. En cualquier caso, seguimos comprobando que las suspensiones son blanditas y cómodas; se tragan muy bien los baches y, si no las fuerzas mucho, no llegan a flanear el scooter en las trazadas.

Los frenos vuelven a ser los mismos disco de 240 mm de diámetro en ambos ejes abandonando el sistema combinado que se implantó en la segunda serie del Burgman del 2007, volviendo a emplear pues una pinza de doble pistón en el tren delantero. Dan una potencia suficiente para el contenido peso del scooter, ofrecen buen tacto en las manetas y son fáciles de dosificar. Nos queda por conocer el comportamiento en este sentido de la nueva versión con frenos ABS.

En compañía

El Burgman 125 es un buen scooter para llevar a un pasajero. Primero porque el motor acepta de buen grado ese peso extra, y segundo porque es de las mejores opciones de la convalidación en cuidar a nuestro acompañante.

Tratándose de un scooter bajito, a nuestro “paquete” no le será difícil acomodarse en su puesto, disponiendo de una banqueta bien delimitada del conductor y con una superficie blandita, cómoda y de lo más amplia, consecuencia de que, justo debajo, se encuentra el hueco para los dos casco integrales dispuestos uno al lado del otro. Con esa disposición de los cascos, las formas del Burgman se estrechan hacia delante y permiten que el pasajero no tenga que arquear las piernas para apoyar los pies en unas plataformas-estriberas fijas. Para agarrarse cuenta con unas sólidas asideras laterales.

Con lupa

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El tren delantero es casi idéntico al anterior: mima llanta de 13 pulgadas, disco de 240 mm y medida de neumático (aunque diferente marca y modelo). La pinza es de doble pistón al no estar combinado, aunque la guía del latiguillo está preparada para recibir un segundo.	Esta imagen es idéntica al anterior y por tanto condiciona la misma posición de conducción. Lo natural es llevar las piernas extendidas con los pies apoyados en las plataformas inclinadas. Las horizontales obligan a llevar las piernas en cuclillas.	Misma imagen también muy parecida (por no decir idéntica) en el tren posterior: mismas llanta de 12 pulgadas, disco de 240 mm y hasta el silenciador de escape. Se puede ver bajo el eje de la rueda en el basculante el soporte del sensor velocidad para usar en la versión ABS.
La guantera central también es la misma. Sus dos lóbulos son bastante profundos y la tapa cuenta con protección por cerradura. En el lóbulo izquierdo y junto al canto vertical en la foto se asoma el conector de 12 V para cargar un móvil o enchufar un navegador.	Otro detalle que incorporan todas las versiones del Burgman 125 es esta miniguantera a la derecha de la base del manillar. No tiene cerradura. Se abre pulsando el botón que hay justo debajo de ella y se gira ligeramente a la derecha para ampliar la boca de apertura.	Empuñaduras, contrapesos en los extremos y piñas son las mismas con ligeros cambios de color. La piña derecha incluye un interruptor para activar los intermitentes de emergencia haciendo que los cuatro parpadeen a la vez.
Suzuki inventó el obturador en la cerradura de contacto. Desde el 2002 el Burgman contaba con ese sistema que este 2014 no incluye. Desde el contacto se abre el asiento, pero ojo con la nueva posición “P” que deja las luces de posición delantera y trasera encendidas cuando se bloquea la dirección y que puede descargar la batería.	Otra novedad que incorpora la versión L4 son los amortiguadores traseros con ajuste de precarga en cinco posiciones. Su ajuste es casi imposible ya que el filtro envuelve al amortiguador izquierdo y el silenciador del escape al derecho.	Desde atrás el nuevo Burgman 125 también recuerda a su hermano mayor de 650 cc por las formas de su óptica trasera con tulipa transparente “saltona” para los intermitentes. Tanto en los plásticos como en las ópticas proliferan los relieves frente al todo enrasado anterior.
El motor es el mismo aparentemente por fuera. De hecho, las última series del Burgman 2007 recurrían a un propulsor fabricado en Tailandia (los primeros venían de Japón), y ahora todo el scooter se fabrica en esta isla asiática.	La tercera generación del Burgman también cuenta con la pata de cabra además del caballete central. Es de las que no se recogen solas y, cuando está extendida, corta el encendido. Fíjate en el recorte que se le ha dado a la plataforma horizontal para facilitar llegar con los dos pies al suelo.	Las estriberas del pasajero son fijas pero resultan cómodas ya que ofrecen una gran superficie de apoyo con el relieve para apoyar el tacón, y al ser más estrecho en la zona del asiento del conductor, no fuerza a arquear las piernas.
El depósito de combustible se encuentra en el interior del travesaño central. Cuenta con 10,5 litros de capacidad y el tapón de acceso se encuentra bajo esta trampilla que se abre al pulsar el botón de la derecha. El tapón cuenta con cerradura.	Nuevo “look” frontal del Burgman 125. Nadie puede discutir que es más atractivo que el anterior y parecido al 650. La moldura justo por debajo del parabrisas le da un gesto de pocos amigos con el “ceño fruncido”. Los intermitentes se encuentran en el paso de rueda.	El radiador necesario para la refrigeración líquida del motor ocupa mucha superficie del fondo del paso de rueda delantero. Antes se encontraba parcialmente oculto por los plásticos de la carrocería.
El muelle en espiral que se encuentra junto a la bisagra del asiento es el que lo mantiene abierto. En principio, también lo abre parcialmente cuando se acciona la apertura desde el contacto pero en nuestra unidad se tenían que utilizar las dos manos.	El molde de inyección de la base del asiento ha cegado los tres tornillos que en la serie anterior servían para fijar la pieza del respaldo del conductor. El escalón que ofrece el asiento en su lugar tira un poco hacia arriba del pantalón.	El hueco bajo el asiento del Burgman es para presumir y poner de ejemplo. En su parte posterior encontramos la luz que se activa al abrirlo y que ilumine el interior para ayudar a buscar en el contenido en un garaje o de noche.
La nueva versión gana mucho con el cuadro de instrumentos, añadiendo el reloj cuentavueltas la información de consumo en tiempo real sobre un cuentakilómetros parcial y el testigo de “Eco Drive” del que nos ocupamos en “El Detallazo”. Se pierde el nivel de temperatura del motor y se sustituye por un testigo de sobrecalentamiento.	Otra mejor a importante es el nuevo parabrisas que crece su altura en 11 cm. No distorsiona la visión mirando a través de él, aunque hubiese resultado más efectivo haciéndolo más ancho.	El Burgman 125 es el único scooter que dispone de hueco bajo el asiento para dos cascos integrales uno al lado del otro, dejando más espacio para pequeñas cosas delante del casco derecho y un bolsillo para las herramientas delante del izquierdo. Se mejora con el recubrimiento interior en terciopelo que se ofrece como accesorio.

 El detallazo

Uno de las principales mejoras que introduce el nuevo Burgman se encuentra en el tablero de instrumentos. Como detalle diferenciador, este scooter incluye bajo el reloj del cuentavueltas un testigo “ECO” que se ilumina cuando se circula en condiciones de bajo consumo. No es novedad en Suzuki ya que se puede ver también en la Inazuma 250 y en el Burgman 650. No es ningún dispositivo nuevo, en realidad se trata de un añadido en el software de la ECU que controla la inyección y, por tanto, el combustible consumido junto con la distancia recorrida (= consumo).

Las condiciones para que se active el testigo Eco están predeterminadas y permite un amplio rango que se extiende más allá del régimen de par máximo (6.500 rpm) que es donde se registra el consumo mínimo. En ocasiones es difícil conducir en modo económico como, por ejemplo, saliendo desde parado o en una cuesta arriba. Si intentas seguir ese estilo de conducción te resultará fácil bajar de los 2,9 l/100 km, siempre que busques avenidas con semáforos sincronizados, vias de circunvalación o carretera abierta.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Uso urbano Suavidad motor Capacidad de carga	Precio elevado Muchas similitudes con anterior Regulación precarga

Rivales directos

Aprilia Atlantic 125 Daelim S2 125 FI Daelim S3 125 FI Keeway SilverBlade 125 FI Kymco GrandDink 125 Kymco SuperDink 125i Kymco Yager GT 125i Peugeot CityStar 125 Peugeot Satelis 125i Premium

Piaggio X10 125 Elegance Piaggio X7 Evo 125ie Piaggio XEvo 125 Rieju CityLine 125i SYM Joyride Evo 125 SYM Joymax 125 TGB X-Motion 125 Yamaha X-Max 125 ’14