• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – Roberto Mate/AC
• Autor acción – Manuel González “Manugasss”
• Fecha – 10/08/2014

La máxima de KTM es desarrollar en competición el modelo de serie. La experiencia le ha salido muy bien con su gama offroad, y ahora para esta nueva deportiva RC 125 vuelven a poner en práctica su experiencia en Moto3.

A KTM le ha salvado abrirse a nuevos modelos de negocio. No es que deje de producir lo que mejor sabe hacer que son las motos de competición de enduro y motocross, sino que hay que probar en nuevos mercados para seguir adelante. La crisis de la moto offroad la dejó tocada a finales de la década anterior y le salvó su alianza con Bajaj y la puesta en escena de la KTM Duke 125, fabricada por su socio hindú que, con la misma base, también se ofrece en las cilindradas de 200 y 390 cc. Las cifras hablan por sí solas: desde que se estrenó en el 2011, se han vendido 30.000 unidades de las Duke 125/200/390, lo que le ha supuesto un 25% de la facturación.

Está claro que KTM sigue una buena dirección, y ahora ese cambio se complementa con la puesta en escena de la RC 125 (que también fabrica en la India Bajaj en las cilindradas de 200 y 390 cc), una deportiva dirigida principalmente al público joven de 16 y 17 años con el carnet A1 en la cartera, aunque seguro que más de un usuario de la convalidación con mentalidad juvenil se apunta para alternarla con el coche en los desplazamientos del día a día. De todas formas, esa apertura de KTM hacia nuevos mercados de las dos ruedas no acaba con la RC 125 sino que se abrirá aún más con la anunciada llegada del scooter deportivo e-Speed de propulsión eléctrica anunciado para el presente 2015.

Estéticamente, el diseño de la RC 125 lleva el sello del estudio de Gerald Kiska como todos los modelos de la marca austríaca. Abundan los trazos rectos y las aristas, como caracteriza a su firma y deja a la vista parte de la estructura multitubular del bastidor. Resulta muy atractivo y hay detalles para recrearse como el faro semiescondido en una falsa toma de aire o el asiento del pasajero con un tapizado liso sin costuras que simula un colín de moto de carreras.

La estructura multitubular no tiene nada que ver con la de la Duke. Aunque aprovecha muchos de sus componentes (basculante, horquilla -con algunos cambios-, amortiguador y ruedas), se ha hecho para la ocasión uno con geometrías diferentes que hacen de la RC más corta entre ejes y con menos lanzamiento de la dirección que la Duke, características que la convierten en un arma urbana muy efectiva. Como se hizo con la Duke, el mismo bastidor de la RC se comparte para las cilindradas de 125, 200 y 390 cc (la intermedia 200 no se comercializa en nuestro mercado), lo que significa que las mismas suspensiones, frenos, neumáticos, carrocería y geometría las encontrarás tanto en esta RC 125 de 15 CV como en la RC 390 de 44 CV, algo que te puede servir de referencia para saber lo sobredimensionada que está la versión de convalidación. Por lo único que se distinguen son por los colores y decoración del carenado.

El motor no cambia respecto de la Duke. Al menos en las características oficiales mantienen las mismas cifras de potencia y par motor. Se trata del motor de 125 cc con cambio de marchas más evolucionado del mercado: culata DOHC (doble árbol de levas) con 4 válvulas, refrigeración líquida, alimentación por inyección electrónica Bosch, cambio de seis velocidades y eje de equilibrado para hacer todavía más suave su funcionamiento. Declara los 15 CV máximos permitidos para la categoría de la convalidación y, como comentamos con la Duke, sospechamos que encierra algunos más, aunque la hermeticidad de los mapas electrónicos de encendido y alimentación impiden cualquier manipulación.

A bordo

Pese a que es la misma por fuera que la RC 390, la 125 es una deportiva con una altura de asiento muy contenida para que cualquiera pueda llegar perfectamente al suelo con las dos plantas de los pies. Está muy bien concebida para que todo tipo de tallas se adapte al puesto de conducción sin problema. Pero a pesar del ADN deportivo que lleva, la postura no obliga a ir tumbado sobre el depósito cargando peso sobre sus semimanillares. Obviamente si pretendes sacarle todo el jugo deberás esconderte lo más posible detrás de su carenado para sobre todo para registrar la mejor velocidad máxima en autopistas, porque el desarrollo de su sexta velocidad es lo suficientemente largo para permitirlo, pero la caballería resulta escasa. Pero lo que no está conseguido del todo son los espejos retrovisores; la superficie de su espejo es pequeña y, lo peor, es que no tienen demasiado juego para orientarlos, por lo que, para ver lo que hay detrás de ti y cambiar de carril, por ejemplo, deberás apartarte a un lado.

Su asiento tiene formas anatómicas de silla de montar pero su mullido es tirando a escaso, con lo cual, a la media hora que estés conduciendo, el espesor va cediendo y terminas apoyándote en su dura base. No es nada malo, las motos deportivas no tienen por qué ser cómodas por naturaleza.

El nuevo chasis es una delicia de manejar. Resulta muy ágil para cambiar de dirección y se maneja con leves insinuaciones de cintura. Cuando trazas a la entrada de una curva parece que él se ocupa de todo y te pone en modo “piloto automático”, volviéndose a recuperar de la trazada sin ningún esfuerzo. En ciudad lo hace también muy bien, llegándote a plantear el dilema de qué KTM 125 está mejor adaptada al uso diario. Puestos a elegir, y aunque la Duke no sea tan “ratonera” como la RC, nos quedaríamos con la naked porque se conduce más erguido y eso da mejores perspectivas de previsión en uso urbano, aparte de resultar mucho más cómoda.

Su motor es un pilar fundamental a la hora de obtener las mejores prestaciones pero, sobre todo, asegurar la diversión. Aunque el cuentavueltas gráfico no facilita bien la lectura, es un motor zumbón que, como tal, hay que llevar muy revolucionado, incluso por encima de las 10.000 revoluciones. El testigo grande central se ilumina inmediatamente después a las 10.500 vueltas (equivalente a la zona roja) para advertirte que tienes que cambiar de marcha; lo suyo es apurar el límite del corte de encendido hacia las 11.000 vueltas. Pero no se trata de ir a diario pasado de revoluciones, este motor también permite ir de paseo, llevándolo hacia las 6.000 vueltas, pero sin dejarlo caer de las 5.000.

Línea de tierra

Al principio te comentábamos lo sobredimensionada que está esta RC 125 compartiendo los mismos elementos de su parte ciclo con el modelo de 390 cc. Pero es que, en suspensiones, va más allá como lo demuestra su horquilla invertida White Power con barras de 43 mm de sección: ¡las mismas medidas de la RC8 1190 R!. La diferencia se encuentra en el recorrido: 125 mm, 25 mm menos que la Duke. Aún habiendo perdido algo de confort con el recorrido, la suspensión delantera ofrece un tarado correcto (no hay posibilidades de reglaje) para todo uso absorbiendo a la perfección las irregularidades. Detrás se vuelve a emplear el mismo esquema de monoamortiguador (también WP) anclado directamente (sin bieletas) al basculante en fundición de aluminio con los nervios a la vista como en la Duke. El monoamortiguador dispone de muelle de paso variable y precarga ajustable por un almenado con multitud de escalones en su parte superior, pero que se encuentra algo escondido para poder enredar en él. Afortunadamente, el tarado vuelve a ser “valeparatodo” y se adapta a todos los usos y pesos, incluso llevando pasajero.

KTM se adelanta a la futura directiva europea de ABS obligatorio y no da opción a elegir: sí o sí tienes que comprar la RC 125 con frenos ABS. Aún con ello, el precio de la RC resulta muy competitivo, situándose por debajo de las deportivas de Yamaha y Aprilia que no cuentan con ABS. De nuevo, como en la Duke, se recurre a la novena generación de Bosch con un modulador de dos canales de tamaño “liliputiense” escondido en el entramado tubular bajo el depósito y junto a la pipa de la dirección. Como novedad lo puedes desconectar pulsando el botón de debajo de SET en el cuadro de instrumentos (sin marcar), algo que te vendrá bien si ruedas por carreteras con gravilla suelta. Como ya hemos comentado en otros modelos con este sistema (Duke y Kymco K-XCT ABS), apura más la frenada e incluso, si frenas bruscamente, puedes llegar a clavar la rueda delantera. En mojado aporta mucha confianza y seguridad, con bloqueos-desbloqueos casi continuos que resultan muy efectivos. Hay potencia de frenado de sobra y de calidad con componentes ByBre (segunda marca de Brembo) con un enorme disco de 300 mm en el tren delantero mordido por una pinza de anclaje radial, y otro de 230 mm detrás.

En cuanto a neumáticos volvemos a encontrarnos con los MRF. Se trata de una marca india que, pese a ser desconocida en el mercado occidental, no desentonan entre tanto elenco de buena calidad aunque con lluvia llegan a ser “nocivos”. Recordamos que, como la Duke, esta RC se fabrica en la India por Bajaj, el socio de KTM.

En compañía

Tanto las sus suspensiones como el motor acogen de muy buen grado la compañía de un pasajero, pero éste no se encontrará del todo a gusto. Y eso que los de KTM han puesto buenas intenciones con ese asiento disfrazado de colín que tiene mucho mejor mullido que el del conductor y en el que resulta fácil acomodarse, o las estriberas colgadas de la parte trasera del bastidor, suficientemente distanciadas del asiento para no ir encogido. Pero como el diseño de Kiska manda mucho, se ha prescindido de las asideras laterales (bajo el asiento hay unas hendiduras para meter los dedos) y se pasa mal soportando las aceleraciones y frenadas bruscas típicas de una moto deportiva divertida, a no ser que busques una actitud más “cariñosa” agarrándose a tu cintura.

Con lupa

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El freno delantero va más que sobrado: se trata de un disco de 300 mm de diámetro mordido por una pinza Bybre (segunda marca de Brembo) con anclaje radial. En el centro se puede ver la rueda fónica para el sensor de velocidad del ABS y cuadro de instrumentos.	Los usuarios de la Duke reconocerán el mismo basculante de fundición de aluminio con los nervios de refuerzo a la vista. Sólo cambia el cubrecadenas que ahora tiene dos anclajes en su parte posterior.	El soporte de las estriberas van cogidas al exterior del eje del basculante y disponen de orejas que impiden que el pie se cuele hacia dentro. La palanca de cambio se ha llevado más atrás empleando un reenvío y las estriberas van forradas en goma.
Este es el único apoyo que cuenta la RC: la pata de cabra. No hay caballete central. El muelle se ha recubierto de una funda de goma, y cuando está extendida la pata acciona un interruptor cortando el encendido.	El mástil de los espejos retrovisores incorpora el intermitente delantero: más escondidos a la vista. Ahora bien, cuando se ilumina su único diodo LED, se hace ver muy bien por el resto del tráfico.	El paso de rueda delantero canaliza el aire hacia el radiador central. Como en la Duke también encontramos las rejillas de un falso radiador que se encuentra en la quilla inferior (no se muestra en la fotografía).
Las llantas son las mismas de la Duke de diez palos en V y con 17 pulgadas de diámetro pero pintadas en naranja KTM. La horquilla es para presumir: una White Power con barras de ¡43 mm! y algo menos de recorrido que la Duke.	El motor es el mismo de la Duke y es el más evolucionado tecnológicamente de la cilindrada de 125 cc. Con el carenado de la RC 125 se esconde un poco, aunque se le ha practicado una incisión para que se pueda ver mejor. En ninguna parte aparece referencia a que está dotado con ABS.	El disco posterior también alcanza el máximo diámetro en la categoría de las deportivas de 125 cc. Lo muerde en este caso una pinza de simple pistón Bybre. En el centro se puede ver la rueda fónica y su sensor de velocidad.
También la llanta trasera es la misma de la Duke solo que pintada en naranja. Coincidencia también con el neumático un Rev-C de la marca hindú MRF casi slick por la escasa superficie ranurada. Si vas a rodar con lluvia, mejor cámbialos.	La estribera derecha incorpora la bomba del freno trasero y el pedal. También cuenta con el tope que impide que se meta el pie hacia dentro, superficie de goma y el tope en su parte superior que avisa de que estamos inclinando demasiado.	El piloto trasero ocupa casi toda la superficie inferior del colín. Toda su iluminación se confía a los LEDs. Estos elementos también están presentes es los intermitentes traseros e incluso en la luz que ilumina la matrícula.
El asiento del conductor tiene formas de silla de montar. En cuando a espesor de mullido no está muy sobrado y, en cuanto, ceda a la media hora, terminarás sentado en su dura base de plástico inyectado.	El tapón del depósito está bien resuelto. Tiene formas de carreras pero cuenta con una bisagra para no perderlo (ni dejarlo caer) en la gasolinera. Por supuesto, cuenta con cerradura con la misma llave del contacto.	La tija superior de aluminio forjado se encuentra aligerada entre las botellas y el eje. Sus formas se prolongan hacia el exterior para servir de apoyo a los manillares y, en el centro, para la cerradura de contacto/bloqueo.
El cuadro de instrumentos vuelve a ser el de la Duke. Todo se muestra en una pantalla LCD con mucha información en forma numérica o gráfica, aunque no resulta fácil de consultar sobre la marcha.	No hay contrapesos en los extremos del manillar ni parece que le hagan falta. La piña derecha incorpora dos mandos: el cortacorrientes de emergencia (en color rojo) y el botón de arranque. En otros mercados se incluye el interruptor de luces.	A la izquierda nos encontramos con todos los mandos habituales (conmutadores de cortas-largas e intermitentes y botón del claxon) con la peculiaridad de que los iconos asociados a cada mando están retroiluminados.
Por delante de la piña izquierda se encuentra el gatillo de las ráfagas. También lleva asociado el icono retroiluminado, difícil de ver por el conductor. La articulación de la maneta del embrague incorpora un guardapolvo.	El único amortiguador trasero también lleva la firma de White Power. Está anclado directamente al basculante y en su parte superior incluye el almenado de la precarga aunque su situación tan escondida impide su ajuste.	Por el lateral izquierdo se encuentra la cerradura que abre el asiento del conductor. Se retira y aparece la entrada del filtro del aire y una bandeja para la documentación y herramientas. Los conectores son para enchufar la herramienta de diagnóstico.
Delante de la parte delantera del depósito se encuentra la batería. La ubicación permite cargar más peso sobre el tren delantero, colaborando de esta forma a un óptimo reparto de pesos. Se abre desde un tirador por el lado derecho retirando el asiento.	También junto a la pipa de la dirección por el lado izquierdo se encuentra el vaso de expansión del circuito de refrigeración. Se gira el manillar a la derecha y se comprueba rápidamente si el refrigerante está en nivel.	La dotación de herramientas incluida de serie compite casi con la de cualquier taller oficial. Resulta más que suficiente para autorreparar en ruta cualquier incindente. Es algo muy típico en las motos fabricadas en la India.
Visto así, el asiento del pasajero de la RC 125 podría pasar como un colín pintado de negro: no hay ninguna costura en su tapizado especial e incluso incorpora relieves en su parte delantera y posterior.	El depósito de gasolina está fabricada en chapa de acero (aunque exteriormente este recubierto de plástico) con una capacidad para 10 litros. La parte posterior, donde se apoya el asiento, muestra la bomba de gasolina.	Uno de los ‘gadgets’ del motor de la RC 125 (el mismo que el que emplea su hermana la Duke) es este eje de equilibrado que gira en sentido contrario al cigüeñal para minimizar las fuerzas que desequilibran un monocilíndrico y que conducen a las vibraciones.
La RC 125 al desnudo mostrando su robusto y elegante esqueleto multitubular. Nada que ver con el de la Duke. Adopta unas geometrías muy diferentes con un centro de gravedad muy próximo a la ubicación del motor para centralizar masas.	Los alemanes de Bosch firman la electrónica de la RC. Este es elprocesador central o ECU que gestiona el encendido y la inyección, y que seguro que oculta más de los 15 CV declarados aunque será difícil liberarlos. El procesador del ABS va unido al modulador.	El silenciador de escape está diseñado para ocupar el mínimo espacio (sin riesgos de quemaduras) y colaborar en la centralización de masas. Consta de tres cámaras con catalizador y sonda lambda.

 El detallazo

El equipo de Kiska ha querido diseñar esta RC de manera que se parezca lo máximo posible a una moto de carreras. De ahí que se minimicen lo máximo posible los elementos “legales” como el portamatrículas, intermitentes delanteros en el mástil de los retrovisores (ya de por sí, muy pequeños) y las luces. En este sentido también resulta muy original el trabajo que se hay hecho en el asiento del pasajero. simulando sus las de un colín pintado negro, cuando en realidad se trata de un tapizado especial sin costuras, al que se le pueden dar formas y relieves y que, por supuesto, cuenta debajo con el obligado mullido.

Como puedes ver en la foto, el faro es otro detalle más en esa política de similar una moto de competición. Si no te agachas, pensarás que se trata de una tobera de entrada de aire en un carenado “ciego”, sin luces. Pero cuando te pones a su altura descubres que hay dos faros polielipsoidales un poco metidos hacia dentro con una mirada de lo más agresiva y que a nosotros nos recuerda a un depredador acechando a su presa. La solapa por delante de las ópticas incorpora unas “ojeras” en LED para la luz de posición. Los diodos LEDs también están presentes en los intermitentes así como en el grupo óptico posterior.

 Manuel González Simón “Manugasss”

Para esta prueba de Moto125.cc contamos con un piloto excepcional: Manuel González Simón, también conocido como “Manugasss”. Añade esta página a Favoritos y consúltala de vez en cuando, porque el apodo de “Manugass” te va a sonar mucho. Tiene ahora 12 años pero lleva en esto de las motos desde antes de que aprendiera a andar; sus padres Ángel y Esperanza le hicieron motoadicto desde que empezó a montar en minimotos y, con 5 años, ganó una carrera en el Circuito La Primcesa de Madrid. Al año siguiente llegó a ser Campeón de Minimotos en Navarra, en el 2010 se proclamó Campeón en Madrid y en el 2011 empezó su meteórica carrera ya que fue becado por la Cuna de Campeones Bankia de minimotos acabando subcampeón ese año. En el 2012 volvió a ser becado en primer puesto por la Cuna de Campeones Bankia acabando subcampeón con una MiniGP 110 y a la vez Campeón de Castilla y León con una MiniGP 140. En el 2013 fue sexto clasificado en la Copa de España de Velocidad Challange 80 GP, consiguiendo el Subcampeonato de la misma Copa de España el año pasado. Este año participará en el Campeonato de España de Velocidad (CEV) en la categoría de Pre-Moto3. Y todo esto sin desatender sus estudios en Torrelodones.

En su página web hace un comentario sobre la KTM RC 125: “La moto es divertidísima, aunque me queda un poco grande. Corre menos que mis motos de carreras, pero para la calle es más que suficiente. Es muy cómoda y se maneja muy fácilmente“.

 Agradecimiento

Nuestro agradecimiento al Circuito Correcaminos en Recas (Toledo) que nos cedió sus instalaciones como escenario para esta prueba. Su trazado de 1.250 metros cuenta con curvas de todo tipo, con buen asfalto y una holgada anchura de 9 metros. Además de contar con alquiler de karts, en el circuito se celebran numerosas pruebas del Campeonato de España, provinciales y regionales de motos supermotard y minimotos.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Facilidad de uso Precio-Calidad Frenada ABS	Pasajero Retrovisores Neumáticos en mojado

Rivales directos

Aprilia RS4 125 Daelim Roadwin R 125 FI Derbi GPR 125 4T 4v Honda CBR125R

Hyosung Comet GT 125 R Motorhispania RX125R Rieju RS3 125 Yamaha YZF-R125