Autor del texto – Antonio Cuadra
Autor de fotos – AC
Autor acción – Vicente Arenas
Fecha – 15/8/2021

No hace falta que salgas de tu zona de confort porque para la nueva edición del Yamaha X-Max mantiene la misma carrocería y ese gran tamaño que se traduce en una sobrada habitabilidad y comodidad tanto para el piloto como para su acompañante, además de dotarle de serie de una extraordinaria capacidad de carga. Como novedad, se añade mucha más tecnología como el Start&Stop, doble distribución VVA, y la unificación del alternador con el motor de arranque, adoptando la mecánica del NMax.

Es la quinta edición del buque insignia de Yamaha en la cilindrada del “octavo de litro”. Una renovación que se produce puntualmente cada 4 años desde que se estrenó en el mercado en el 2005. Si bien cada renovación viene acompañada de un ‘restyling’ en su carrocería, la de este año es la excepción ya que se conservan los mismos plásticos y bastidor de la anterior que se estrenó en el 2017.

Así que te va a costar reconocerla por fuera a no ser que te fijes en el motor ya que en él se encuentran todas las novedades tecnológicas. El nuevo X-Max 125 se adapta al Euro 5 añadiendo sistemas que ya conocíamos en la marca. Es el caso de la parada a ralentí ‘Start&Stop’ que para el motor cuando el vehículo está detenido más de 3 segundos (en un semáforo, por ejemplo) resucitando de inmediato en cuanto se gira lo mínimo el acelerador. O la unificación del alternador con el motor de arranque para ahorrar peso en el motor. Incluso el VVA (Variable Valve Actuation) que combina dos distribuciones de motores diferentes (uno tranquilo que funciona muy bien a bajo régimen, y otro más deportivo que le gusta estirar a altas revoluciones) y que siempre hemos valorado en el NMax 125 o en las motos MT-125 y YZF-R125.

Este paquete tecnológico se suma al ya conocido de la versión anterior como la llave inteligente, el control de tracción TCS, la horquilla tipo moto con doble tija o las dos posiciones que aporta el manillar para adaptarse a la ergonomía del piloto, pero lo hace recibiendo la mecánica entera del NMax y no incluyendo esos tecnogadgets a la mecánica de siempre que producía la ya desaparecida Minarelli en Italia. Esa solución ya la adelantamos en el avance de este X-Max ‘21 ya que Yamaha facilitó la información con fotografías no con el motor que os mostramos en esta prueba, sino con el ya conocido. ¿Acaso no dio tiempo a tenerlo listo?

Y no es una buena noticia porque el motor NMax está bien para ese scooter de 130 kg pero no para mover los casi 170 kilos de este scooter Gran Turismo XL. En otras palabras, estamos hablando de un motor que rinde 12,2 CV (9 kW) frente a los 14,3 CV que aportaba el X-Max Mk4. Esto es, se han perdido por el camino 2 caballos que en un 125 son muy valiosos. Algo difícil de entender porque las dos principales marcas japonesas nos habían acostumbrado a que, con el aumento de Euro, la potencia de los motores aumentaba o en el peor de los casos se mantenía.

Al menos, ya os lo adelantamos ahora, se consigue pasar la barrera de los 100 km/h reales (exactamente con 105,3 km/h) cuando el último NMax no conseguía superarla. Pero recordemos que nuestra telemetría le dio al X-Max ‘17 una velocidad máxima real de 111,9 km/h.

Estéticamente, el motor parece que ha encogido. Es mucho más pequeño que el Minarelli y para “rellenar huecos” se han dispuestos unas molduras laterales que intentan disimularlo. Por el lado derecho se reconoce enseguida el escape del NMax así como el radiador adosado al motor, como también lo hace su rival directo el Honda Forza. La nueva mecánica se adapta con un soporte motor diferente que hace que su distancia entre ejes sea más larga (de 1.526 a 1.570 mm) creciendo en luz o distancia libre al suelo de 130 a 140 mm (1 cm más para subir bordillos), manteniendo idénticas el resto de las dimensiones. El peso baja en 9 kilos (ahora 166 kilos confirmados con nuestra báscula con depósito lleno). Al ser más pequeño el motor se adoptan unos nuevos amortiguadores con 15 mm más de recorrido para adaptar las dimensiones generales. Y el precio sube ligeramente a los 4.999 € rozando la barrera de los cinco mil.

A bordo

Se mantienen los 800 mm de altura a los que se eleva el asiento del X-Max, una cifra crítica porque con 1,70 m de estatura nos falta un centímetro de tacón para poder apoyar ambos calzados firmemente en el suelo. Está claro que los menos altos se tendrán que conformar con apoyarse de puntillas o con un solo pie inclinando a un lado el scooter. Y eso que el X-Max es estrecho y ayuda.

Poniéndose en marcha y subiendo los pies a las plataformas se adopta una postura de conducción cómoda. Los más altos, como Vicente, no tendrán problemas de habitabilidad y deberían encontrarse incluso más cómodos alejando 20 mm más el manillar para adaptar su ergonomía, aunque es una operación que se complica al tener que desmontar la carrocería del manillar.

En marcha, sinceramente, no somos capaces de apreciar los 44 mm de más en su distancia entre ejes (quizá si nuestro vehículo habitual fuese un X-Max Mk4), pero sí que se notan los casi 10 kilos menos que pesa el nuevo X-Max y eso que comparte la parte ciclo con el modelo de 300 y antes con el 400 que ya se ha abandonado. A pesar de ello es uno de los scooters GT más ligeros del mercado (sólo le gana la Forza) y eso resulta clave para moverse con agilidad en ciudad en un 125.

Eso repercute en la nueva relación peso/potencia, y si comparamos los datos de telemetría con el X-Max anterior observaremos que empata técnicamente las aceleraciones cortas, pero curiosamente, con más lastre, el nuevo X-Max acelera más que el NMax, declarando ambos la misma potencia.

En carretera sigue sintiéndose muy a gusto gracias a la estabilidad que le proporcionan sus ruedas de 15 y 14 pulgadas (casi es un “rueda alta”) y el aplomo de megascooter. Traza las curvas sin titubeos y con el parabrisas bajado y escondiéndose detrás de él sin asomarse verás en su velocímetro los 118 km/h en llano que se corresponden con 105,3 de verdad, 6,6 km/h menos que el modelo anterior, pero de nuevo el gran misterio con el NMax que no conseguía pasar de los 100 km/h reales: mismo motor, con la misma potencia, en un vehículo más pesado y que acelera más y tiene más velocidad punta.

El parabrisas te permite adaptarlo en dos alturas diferenciadas en 5 cm (no hay posiciones intermedias) utilizando herramientas. La más baja es la más aerodinámica, ideal para ciudad ya que ves por encima de su canto superior más de cerca, y te permite refrescarte mejor en verano. La más alta es más adecuada para invierno y días de lluvia.

Línea de tierra

Bien por los frenos. Desde sus inicios el X-Max emplea discos de 267 y 245 mm, los mismos que sirven para detener los 28 CV del X-Max 300, con pinza de doble pistón delantera y simple detrás. Hay potencia y con buen tacto en su dosificación. A todo esto, se añade un sistema antibloqueo ABS de doble canal independiente firmado por el especialista alemán Bosch.

En cuanto a neumáticos, tratándose de un scooter fabricado en Francia por MBK, hacen patria montando desde sus orígenes unos Michelin CityGrip, pero sorpresa en esta quinta edición ya que se trata de los nuevos CityGrip 2 que sigue siendo un excelente neumático de invierno para conseguir la mejor adherencia en frío gracias a las laminillas incluidas en sus surcos perfectos para drenar el agua. La ventaja que aporta el “2” es el mayor contenido en sílice en su composición que repercute en una mayor duración del neumático.

Las suspensiones completan ese buen hacer del X-Max en línea de tierra. Delante, la horquilla con barras de 35 mm y 110 mm de recorrido mantiene ese compromiso entre firmeza y confort. Mientras que detrás, los nuevos amortiguadores más largos en posición casi vertical aportan un recorrido más largo (de 75 a 90 mm) con un tarado que hace muy buen tándem con la horquilla, recuperándose en extensión con suavidad.

En compañía

Con ese cuerpo de megascooter, el X-Max ofrece un asiento con suficiente longitud para acoger dos plazas sin apreturas. Quizá la única dificultad que encontrará nuestro acompañante es la altura de su asiento a la hora de acomodarse, debiendo emplear una de las estriberas como escalón para subirse. Estas estriberas son desplegables (conduciendo sólo se pliegan y ganamos unos centímetros de anchura) en una posición correcta y cómoda, disponiendo de unas sólidas asideras con perfil ‘spoiler’ para agarrarse.

Con lupa

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El motor es el del NMax con la misma potencia de 12,2 CV pero en este X-Max desarrolla más velocidad punta y aceleraciones. Ha reducido el tamaño con respecto al Minarelli y se recurre a molduras (a la izquierda del filtro) para disumularlo.	Para adaptar el motor más pequeño a las dimensiones exteriores del X-Max se estrenan nuevos amortiguadores con muelle de doble paso, ajuste de precarga en cinco posiciones y con 15 mm más de recorrido a la rueda.	Las estriberas del pasajero son plegables y fabricadas en fundición de hierro con una superficie dentada para que el calzado del pasajero no resbale. Están situadas en una posición que resulta muy cómoda.

La doble dotación de caballetes (central y lateral) es algo habitual del X-Max desde sus orígenes. El central es fácil de accionar y aún más al ser 9 kilos más ligero. El lateral no se recoge sólo y dispone de interruptor cortacorrientes.	El alumbrado del faro es 100% LED con una luz de posición que hace de “ojeras” envolviendo a los dos módulos de cortas, y el de largas (que se ilumina con las cortas) justo en el centro. Los intermitentes y la luz de matrícula emplean bombillas.	El parabrisas* permite adaptar su altura en 5 cm. Sin embargo, lo pone difícil al tener que emplear herramientas (no se puede hacer con la mano) ni tampoco regular en posiciones intermedias.*

El asiento del pasajero está perfectamente aislado del piloto. Cuenta con una buena superficie y un mullido cómodo, pero está muy elevado. Las asideras laterales resultan cómodas adoptando un perfil de ‘spoiler’ que refuerza el aspecto deportivo.	El asiento del piloto se estrecha en su parte delantera para facilitar llegar con los dos pies al suelo, ensanchándose en la parte posterior y acabando incluso en un respaldo lumbar para hacer los desplazamientos mucho más cómodos.	El tren delantero es excepcional con llanta de 15 pulgadas (una menos que un “rueda alta”), freno de disco de 267 mm con pinza de doble pistón y ABS Bosch, y el nuevo Michelin CityGrip 2. Bien por colocar el disco en el lado derecho.

El radiador lateral ahorra mucho peso y garantiza que, incluso en parado, mantiene la refrigeración ya que no depende del aire de marcha, sino que un ventilador montado sobre el cigüeñal detrás del radiador absorbe el aire exterior forzando a atravesarlo.	El silenciador de escape es exactamente el mismo del NMax con esa salida “respingona” y la moldura protectora anti-quemaduras que se prolonga un poco más allá del extremo. El sonido que emite es muy discreto.	El freno de disco trasero mide 245 mm, es de los más grandes de su categoría y mucho más que el de 220 mm del NMax. Le acompaña una pinza de simple pistón y el otro canal independiente del ABS Bosch.

El X-Max cuenta con dos tipos de plataformas para adoptar dos posturas de conducción. Las horizontales son para ciudad en donde se requiere poner el pie a tierra con frecuencias mientras que las inclinadas son para relajarse en carretera.	Ahí sigue la calandra del radiador que la sigue aprovechando la versión de 300 cc, pero en nuestra 125 cc no hay radiador detrás. Al adoptar la mecánica del NMax se emplea un radiador lateral como su competidor directo el Honda Forza.	El recurso de las “ojeras” se repite también en el doble piloto posterior LED para la luz de posición, dejando su interior para la luz de freno. Los intermitentes cuentan con una tulipa que difumina la luz de la bombilla en puntos creando un efecto matriz de LEDs.

En la piña izquierda* hay todavía muchos más mandos ya que se ha dispuesto el interruptor que desconecta el Start&Stop en su parte superior. Cada vez se va pareciendo más a la cabina de Airbus.*	En cambio, la piña derecha se reduce a tres mandos: el cortacorrientes en rojo que hace también de botón de arranque, el de los intermitentes de emergencia y, abajo, un botón para controlar las funciones del cuadro de instrumentos.	Los espejos retrovisores son sencillos y muy eficaz para consultar lo que ocurre a nuestras espaldas. Los extremos de la varilla que hace de mástil cuentan con guardapolvos y apenas asoman más allá de los contrapesos.

Al contar con llave inteligente de proximidad, se emplea un pomo de contacto que además del contacto incluye el bloqueo de la dirección, apertura de la tapa del depósito y los botones para abrir el asiento y la guantera izquierda.	Esta es la guantera izquierda, la única de las dos que incluye protección de cierre a través del botón ‘LID’ bajo el pomo de contacto. Su capacidad es muy justa en capacidad pero con la tapa abierta se pueden llevar cosas que sobresalgan.	En el interior de la guantera izquierda encontramos una toma de corriente tipo mechero de coche (a 12V). Ya va siendo hora de ir cambiándolo por una toma tipo USB de 5 V que no requiere un adaptador para conectar el móvil.

La guantera derecha es simétrica pero no cuenta ni con protección de cierre ni con toma de corriente. Cuidado pues con lo que te dejes en su interior. La tapa deja completamente abierta la boca de entrada.	El frontal del X-Max cuenta con unos salientes laterales que hacen de protectores de manos. Estaría bien dejarlos preparados para instalar unos altavoces en estéreo y escuchar nuestra música favorita mientras conducimos.	Desde el pomo de contacto podemos abrir la tapa que da acceso al tapón del depósito de gasolina. Su capacidad es de 13 litros consiguiendo con su bajísimo consumo una espectacular autonomía de casi 500 km.

El cuadro de instrumentos en el autochequeo inicial. Es el mismo del X-Max con ordenador de a bordo y solo añade un testigo nuevo: el del funcionamiento del Start&Stop. Se han olvidado del testigo del funcionamiento del VVA.	Esta es una de las grandes virtudes del X-Max su extraordinaria capacidad de carga bajo el asiento. Sus 45 litros de capacidad te permiten alojar holgadamente dos cascos integrales y aún queda espacio para otras cosas entre ellos.	La llave inteligente incluye un botón que permite localizar nuestro X-Max en un aparcamiento muy poblado de scooters. Con el scooter se te entrega también una llave convencional para abrir el asiento si te quedas sin batería.

El detallazo

El X-Max es el único scooter en la cilindrada de 125 cc que cuenta con una horquilla tipo moto, esto es, con doble tija, consiguiendo con ello una rigidez excepcional sobre todo ante frenadas salvajes de pánico. Precisamente, sobre la tija superior se ha dispuesto el sistema de dos posiciones de anclaje del manillar. Las barras de la horquilla tienen una sección de 35 mm y ofrecen un generoso recorrido de 110 mm.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Aceleración 0-50 m	5,03 s (53,7 km/h)
Aceleración 0-100 m	8,00 s (66,2 km/h)
Aceleración 0-400 m	20,99 s (93,6 km/h)
Aceleración 0-1.000 m	42,94 s (102,0 km/h)
Aceleración 0-100 km/h	36,80 s (827 m)
Velocidad máxima	105,3 km/h
Consumo	3,01 l/100 km
Autonomía	431 km
Peso total lleno	166,0 kg
Reparto tren delantero	44,5%
Reparto tren trasero	55,5%