• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – Antonio Cuadra
• Autor acción – Salvador Rodríguez
• Fecha – 9/5/2021

Al cierre de 2020, el NMax de Yamaha se hizo con la tercera plaza del ranking de ventas, en plena carrera ascendente desde su lanzamiento en 2015. Con el Euro 5, el NMax conserva el mismo estilo de diseño de su predecesor, pero todo es nuevo: bastidor, carrocería, con cambios muy profundos en el motor que le permiten conservar su carácter deportivo “Max” haciéndose incluso más eficiente a nivel consumos, y con un equipamiento mucho más completo.

Aunque originalmente Yamaha entendía el concepto de scooter urbano deportivo con la practicidad de la plataforma plana para apoyar los pies, como vimos en el Yamaha Majesty S 125 de 2014, finalmente se dejó llevar por los gustos que imponía su directo competidor PCX con el Yamaha NMax que apareció en 2015 y que interrumpía esa plataforma plana con el travesaño central que esconde el depósito en su interior.

Las ventas registradas, confirmaban que el NMax iba en la dirección correcta con 18.230 unidades vendidas hasta el año pasado en toda Europa (España es su principal mercado, duplicando con creces a los segundos y terceros (Reino Unido y Francia), convirtiéndose en el superventas de Yamaha en 125 con una cuota del 60%. Pero no se trata de un fenómeno europeo, sino que también ha calado muy hondo en el mercado mundial con unas ventas globales de 737.380 unidades hasta el año 2019.

Para un superventas, 6 años en el mercado sin cambios (apareció con la directiva Euro 3 y ya cumplía con la Euro 4) puede llevar a su decadencia, y con la imposición del Euro 5 era el momento para renovar el NMax pero no con un simple ‘restyling’ sino con un cambio total aunque al mantener su aspecto exterior parezca lo contrario.

La base principal del cambio es un nuevo bastidor con el que se consiguen unas dimensiones más compactas (2 cm menos en longitud y 1 en la distancia entre ejes) con menos tubos de acero de mayor grosor favoreciendo aún más sus cualidades urbanas. Aparentemente el puesto de conducción no le afecta esa compacidad manteniendo la misma altura de asiento de 765 mm. La nueva estructura aprovecha para sacar más capacidades a sus componentes; así, por ejemplo, el depósito de gasolina crece desde los 6,6 litros a los 7,1, se disponen dos guanteras (una de ellas con tapa y la otra con toma de corriente) en el salvapiernas (antes solo una) y el compartimento principal de carga bajo el asiento alcanza los 23 litros (un casco integral y más cosas pequeñas).

A nivel de equipamiento se le dota de toda una serie de extras. Para empezar el sistema de llave inteligente que permite activar el scooter por proximidad con un alcance de hasta 20 m. La cerradura de contacto se convierte en un pomo acompañado de dos botones para la apertura del asiento y de la tapa del depósito de gasolina.

Aunque su tamaño te sugiera lo contrario, el nuevo cuadro de instrumentos cuenta con muchísima más información. Además de los habituales velocímetro, niveles de gasolina y temperatura del refrigerante, cuentakilómetros y reloj, se añade información de abordo (consumos), indicadores del cambio de distribución VVA, aviso de revisión y cambio de correa, testigo que te advierte si has perdido la llave inteligente por el camino y las funciones al emparejar el NMax con tu teléfono móvil (llamadas y mensajes entrantes) sin añadir ningún módulo Bluetooth adicional (APP gratuita); de ello nos dedicaremos más en detalle en la sección “El detallazo”. La gran cantidad de funciones se manejan desde un gatillo en la piña izquierda (el equivalente a ráfagas en otros modelos) sin tener que soltar las manos del manillar.

El motor se basa en el anterior y ahora lleva la etiqueta “Blue Core” (sello de eficiencia de Yamaha) con más orgullo. Ya sabéis cómo suele afectar una nueva directiva Euro en los modelos de 125 cc, pero en el nuevo NMax se conservan los 9 kW (12,2 CV) de potencia de la versión precedente, perdiendo ligeramente algo de par motor (de 11,7 Nm a 11,2), aunque lo compensa con una zona de utilización más amplia ya que los regímenes de valores máximos son más altos y más bajos respectivamente (6.000/8.000 frente a 7.500/7.250 rpm). El nuevo motor estrena unas válvulas de admisión más grandes (20,5 mm), incorpora sistema de parada a ralentí Start&Stop, el motor de arranque se integra en el alternador, y se afina el sistema de distribución variable VVAque conmuta a la distribución más deportiva a las 6.000 rpm, y vuelve a poner el motor en la distribución más tranquila a 5.500 rpm.

Por último, los sensores de velocidad delantero y trasero del ABS sirven ahora también para el control de tracción TCS, desconectable si lo deseas, y que corta la tracción de la rueda posterior (disminuyendo la gasolina inyectada y variando el avance de encendido) si ésta gira más rápido que la delantera, síntoma de que está patinando.

A bordo

Los 765 mm a los que se eleva el asiento no van a poner en aprietos a casi ningún usuario. Con los 170 cm de estatura estándar puedes “hacer pies” sin dificultad incluso con las piernas ligeramente flexionadas para dar margen a las tallas bajas. Y los más altos no tendrán problemas de habitabilidad golpeándose las rodillas con el giro del manillar ni con el salvapiernas que se encontrará lo suficientemente alejado. Tampoco la altura del nuevo travesaño central va a suponer problemas extras para pasar una pierna al otro lado, aunque si dificultará al público femenino si prefiere vestir falda.

Iniciando la marcha y subiendo los pies en las plataformas se adopta una postura cómoda, pudiendo incluso relajarse a los ‘custom’ en carretera abierta estirando las piernas y apoyando los pies en las plataformas inclinadas.

En ciudad es donde se encuentra más a gusto el nuevo NMax, la mayor compacidad en su distancia entre ejes le permite moverse con suma agilidad en horas punta, con una respuesta del motor vigorosa a cualquier golpe de gas para destacarse del resto de la ‘pole position’ en las parrillas de los semáforos. Tiene su geniecillo y resulta muy divertido. Siguiendo en el hábitat urbano, si tienes activado el Start&Stop, notarás cómo se cala en cuanto pasen unos segundos manteniéndolo a ralentí y cobra vida de inmediato en cuanto giremos el acelerador; ese funcionamiento instantáneo lo tiene mejor resuelto que el Start&Stop del nuevo Yamaha D’elight que probamos hace unas semanas.

Si sales a carretera abierta, el nuevo NMax no consigue superar la barrera de los 100 km/h reales en llano. En estas condiciones verás en su velocímetro los 107 km/h que se corresponden con 99,2 km/h reales. En este sentido, la versión anterior del NMax superaba por poco los 100 km/h (concretamente 103,1 km/h) suficientes para poder adelantar con cierta tranquilidad al transporte pesado; ahora, a rebufo. Como puedes comprobar en nuestra videoprueba, puedes ver velocidades más altas (no hay cortes de encendido), siempre que circules cuesta abajo.

La transición entre los dos diferentes caracteres del motor, conseguidos por las dos diferentes levas del sistema de distribución variable VVA que actúan sobre las 2 válvulas de admisión, es completamente suave. Imposible notar el salto de una distribución a otra a no ser que te fijes en que se ilumina o se apaga el testigo VVA en la pantalla LCD. En llano, ese cambio se produce a unos 65-70 km/h de velocímetro.

La mejora que sí se aprecia en el motor Blue Core es el menor consumo que hemos registrado (siempre en condiciones de “enroscamiento de acelerador a tope”) ligeramente por encima de los 3 litros a los 100 km (3,04 l/100 km) que, con la mayor capacidad del depósito se consigue una autonomía mínima de 234 km.

Línea de tierra

En el apartado de suspensiones se siguen conservando los mismos elementos de la NMax anterior: una horquilla con barras de 30 mm y 100 de recorrido junto con dos amortiguadores que aportan 85 mm al recorrido de la rueda posterior. El tarado de ambos es ligeramente duro, en la línea de ese carácter deportivillo de este scooter, pero lo que no nos ha gustado es la recuperación tan brusca en extensión de esos elementos posteriores para los que se ha prescindido de ajuste por precarga.

Las ruedas medias de 13 pulgadas vuelven a situarlo en ese punto medio ideal entre la estabilidad de las de 16 pulgadas y manejabilidad de las de 10-12 pulgadas, disponiendo de unos neumáticos Dunlop Scooter Smart de perfil bajo y ancho que aportan plena confianza tanto en asfalto seco como mojado.

Por frenos, los discos de 230 mm en ambos ejes con sendas sencillas pinzas de simple pistón aportan buena potencia de frenado sobre todo para los 130 kg justos que registramos en nuestra báscula con los 7,1 litros del depósito de gasolina lleno, y aún más si te da por compararlo con el tambor trasero de su directa competencia. Ambos elementos cuentan con sistema ABS pero no el firmado por Bosch que se incluía en la versión precedente sino uno nuevo de la marca Advics, un fabricante japonés. Funciona correctamente con esa tendencia a actuar a la mínima detrás y resistirse más al bloqueo delantero que vemos en otros modelos de doble canal, pero que le falta finura sobre todo suavizando las palpitaciones de la maneta que casi se convierten en oscilaciones al hincar frenos a tope (frenada de pánico) con un acompañamiento sonoro bastante elevado.

En compañía

El NMax aprovecha muy bien los espacios y buen ejemplo de ello es que en el asiento caben dos personas sin demasiadas apreturas. Nuestro pasajero se acomodará fácilmente en el asiento de atrás disponiendo de estriberas desplegables para apoyar los pies y una sólida asidera que rodea todo su asiento para agarrarse. Del peso extra que aporta nuestro acompañante no se resiente el enérgico motor.

Con lupa

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Bien por situar el freno de disco delantero de 230 mm por el lado derecho, lo que facilitará poner un antirrobo de disco con la dirección bloqueada. En el centro se puede ver la rueda fónica y el sensor de velocidad que comparten el ABS y el control de tracción TCS.	El mismo elemento de 230 mm lo encontramos como freno de disco posterior de la rueda de 13 pulgadas con su corresp0ondiente pinza monopistón. No se ve en la imagen pero también cuenta con rueda fónica y sensor de velocidad.	El silenciador de escape se eleva en su salida y lo cubre una moldura plástica protegiéndolo de quemaduras, incluso, con ese saliente, de las que pueda producir el extremo posterior.
Como se estila en esta categoría de scooters urbanos deportivos o polivalentes, el radiador se adosa al lado derecho del motor. Detrás de él se encuentra un ventilador que aspira el aire fresco exterior y le obliga a atravesar el radiador.	La piña derecha está muy poblada de conmutadores. Al ya obligado botón de arranque le acompaña el interruptor para conectar o desconectar el Start&Stop y el interruptor de los intermitentes de emergencia.	En la piña izquierda se encuentran los mandos habituales: conmutadores de luz largas/cortas, intermitentes y botón del claxon. Por delante como si se trata del gatillo de ráfagas, se encuentra el mando “Menu” para manejar el cuadro de instrumentos.
Los espejos retrovisores tienen un perímetro poligonal y aspecto sencillo al emplear un mástil sencillo por varilla con guardapolvos de goma en ambos extremos. Sobresalen poco de los extremos del manillar.	Justo debajo de la base del manillar, en el centro superior del salvapiernas se encuentra el pomo de contacto activado con la llave inteligente y funciones de contacto y bloqueo. Los mandos de apertura del asiento y depósito se independizan en esos dos botones.	En el interior de la guantera izquierda se encuentra la toma de corriente tipo mechero de coche. Antes no la había, pero este sistema está más que obsoleto. Necesitaremos añadir un adaptador mechero12V-USB5V para conectar el móvil.
Esta es la guantera izquierda, donde se encuentra en el fondo la toma de corriente de 12V antes descrita. Está abierta, por lo que quedará totalmente desprotegido todo lo que guardes en su interior.	Novedad en este NMax 2021 es la tapa que da acceso al tapón del depósito de gasolina. El tapón es de bayoneta y, aunque no lo hayamos dejado bien en la foto, se debe apoyar en los soportes que se encuentran por encima de la boca.	Otra novedad que se agradece en este NMax 2021 es la guantera derecha que, a diferencia de la izquierda, cuenta con una tapa que deja completamente abierta la boca. Pero tampoco es de fiar ya que no está protegida con cerradura.
Los amortiguadores traseros tienen doble paso de muelle pero carecen de ajuste por precarga. Su tarado es tirando a durillo pero la recuperación en extensión (o rebote) resulta brusca.	Las formas exteriores del motor junto con la caja del filtro cambian en esta versión 2021 aunque el motor continúa siendo el mismo con lógicas modificaciones interiores para cumplir con la directiva de emisiones Euro 5.	Las estriberas desplegables del pasajero permiten ganar unos centímetros de estrechez cuando conduces sólo. No cuentan con ningún mecanismo que permita extenderlas sin agacharse. Además hay que usar las manos.
El caballete lateral o pata de cabra es de los que no se recogen sólos ya que disponen de un interruptor cortacorrientes que corta el encendido cuando está extendido. Su longitud es corta e inclina mucho el scooter por su lado izquierdo.	Se repiten los componentes del tren delantero: horquilla de eje retrasado con 30 mm de sección de barras, llanta de 13 pulgadas con tres palos bifurcados (ahora pintada en negro), y neumáticos Dunlop Scooter Smart.	Para esta ocasión, el NMax estrena nuevo piloto trasero de LED ya que antes era por bombilla incandescente tradicional. Ya sólo quedan por actualizar las bombillas de los cuatro intermitentes.
Nuevo diseño de faro LED (antes también lo era) con gesto cabreado. Los dos focos encendidos corresponden a las cortas con “ojeras” de luz de posición LED. Debajo se encuentran los dos focos de largas. Los intermitentes van en los cantos del paso de rueda.	A diferencia de la competencia, el manillar del NMax no es de tubo desnudo sino carenado como se estila en la mayoría de los scooters. Se hubiese agradecido en su centro un soporte para el móvil con el que controlar las funciones de la APP.	El puesto de conducción del NMax permite adoptar dos posturas diferentes: con los pies apoyados en las semiplataformas horizontales para conducción urbana o inclinadas para estirar las piernas a los ‘custom’ y relajarse en carretera abierta.
Esta es la asidera de fundición donde se sujeta el pasajero. Para añadir un baúl trasero habrás que sustituirla por una parrilla con el correspondiente soporte y otras asideras laterales integradas.	No es un scooter Gran Turismo y la pantalla delantera no tiene ninguna funcionalidad protectora sino más bien estética. No obstante, Yamaha ofrece una pantalla de mayor altura y transparente para los que prefieren una mayor protección.	La bisagra del asiento cuenta con un muelle que mantiene abierto el asiento sin necesidad de emplear las manos. A ambos lados de la bisagra se encuentran esos ganchos para colgar por fuera dos cascos cuando el vehículo está estacionado.
En el espacio principal de carga bajo el asiento de 23 litros cabe un casco integral ý algunas cosas pequeñas más. Habrá que introducirlo mirando hacia atrás y con la apertura del cuello hacia arriba, como en el antiguo sistema Yamaha Box.	Este es el espacio del compartimento sin nada dentro. A la izquierda de la imagen se encuentra el alojamiento de la batería que se podría haber resituado en el escudo para liberar más espacio de carga.	A pesar de que la pantalla LCD del cuadro de instrumentos parezca (y lo es) pequeña, cuenta con mucha información bien distribuida para consultar de un vistazo y que se puede manejar desde el gatillo de la piña izquierda sin soltar las manos del manillar.
El diseño del NMax combina dos tipos de plástico: uno del color principal con buenos acabados y otro de color negro de aspecto más sufrido, cuyas inserciones se sitúan en puntos clave para sufrir las caídas o roces, como este lateral.	La figura muestra lo diferentes que son los dos bastidores del NMax. En la versión 2021 se emplean menos tubos (pero de mayor grosor) con menos soldaduras. También se estrena un nuevo soporte del motor donde bascula con silentblocks mejorados.	El sistema VVA emplea dos levas para la admisión. Por debajo de las 6.000 rpm funciona un motor más lleno (verde), y, por encima, el servomotor cambia a la segunda leva que lo convierte en un motor más potente y que estira a más revoluciones (azul).

El detallazo

El NMax es el primer scooter de Yamaha que emplea la conectividad CCU (Communication Control Unit) que permite conectar el scooter al móvil a través de un enlace Bluetooth. A diferencia de otros scooters, el módulo CCU viene de serie y no hay que añadirlo, debiendo utilizar la APP gratuita MyRide disponible para móviles Android o Iphone. Cuando se emparejan por primera vez móvil y scooter puedes utilizar un código QR que se encuentra junto a la batería o teclear el número de bastidor.
La App MyRide permite conocer el estado del vehículo, inclinación, rutas y dónde lo hemos dejado aparcado, aunque para esto no cuenta con GPS interno sino que utiliza el del móvil en la última ubicación registrada. En la pantalla LCD del cuadro de instrumentos, a la izquierda del velocímetro, avisa con App que el NMax está conectado con el móvil y a la derecha, con un nivel de batería, de la carga del móvil. En la fila de testigos por encima de la pantalla aparecen dos testigos blancos en los extremos: el de la derecha nos avisa de una llamada entrante, y el de la izquierda de un mensaje entrante.
Los datos de la ruta, inclinaciones, velocidades y consumos se pueden compartir con otros usuarios de NMax (o futuros scooters de Yamaha con MyRide).

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Conectividad Frenos Consumo bajo	Velocidad máxima Sin toma USB Extensión amortiguadores