• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Gonzalo Enríquez
• Fecha – 4/5/2025

Con esta tercera generación del NMax, Yamaha ha conseguido, por fin, liderar con autoridad el mercado, no solo el de los scooters polivalentes compactos sino también el de todas las categorías y cilindradas del mercado en este 2025. Su primer intent en el 2014 con el Majesty S, un polivalente compacto con suelo plano que no fue bien aceptado. Inmediatamente, al año siguiente 2015, nos llegó el primer NMax, con importantes argumentos para poder recibir el apellido Max: motor de refrigeración líquida con distribución variable VVA (Variable Valve Actuation) sobre 4 válvulas, estética deportiva con tamaño compacto, frenos de disco en ambos ejes con ABS, además de convertirse en uno de los primeros modelos que empleaba un faro LED.

Yamaha suele renovar sus modelos cada 4 años, pero con la pandemia, el NMax v2.0 se retrasó al 2021 y lo hizo con una renovación muy profunda que afectaba a un completamente nuevo bastidor, vestido con un diseño de carrocería diferente que incluía nuevo alumbrado LED, además de un cuadro de instrumentos por una pantalla LCD rectangular con conectividad para el móvil, control de tracción TCS, llave Keyless y sistema Start&Stop de parada a ralentí.

Y con el 2025 se incorpora esta última versión. Sus cambios saltan a la vista ya que estrena una carrocería que, aunque sea completamente nueva, se le reconoce de inmediato el estilo NMax. En ese nuevo diseño, llama la atención su sistema de alumbrado. Así, el faro se basa en una doble óptica polielipsoidal superpuesta con guías luminosas a sus lados e integrando los intermitentes delanteros en los extremos. Detrás, el piloto trasero se desdobla en dos cada uno con dos guías luminosas paralelas, independizándose los intermitentes traseros que se sitúan un poco más abajo.

Se siguen manteniendo las dos guanteras (abierta y con tapa), sustituyendo en el interior de la abierta la toma de corriente de 12V tipo mechero por una USB tipo “C” de carga rápida. La pantalla del cuadro de instrumentos sigue siendo una LCD aunque ahora se presenta en negativo con 4 pulgadas y más contenidos que se pueden seleccionar con el botón “MENU” en la piña izquierda. También como novedad, incluye a la derecha una escala F/ECO que informa sobre el grado de conducción económica.

El motor sigue declarando una potencia máxima de 12,2 CV a 8.000 revoluciones con un par de 11,2 Nm a 6.000 rpm muy meritorio al acogerse a la más exigente Euro 5+. Además de la obligada adaptación, se estrena cilindro, cigüeñal, rotor y piñones de la cadena de distribución así como su tensor. Luce con orgullo la etiqueta Blue Core que lo identifica como de máxima eficiencia potencia-consumo en la familia Yamaha.

Completa la transformación una revisión de ambas suspensiones, ganando la trasera además con un incremento de 6 mm en el recorrido.

Se ofrece en dos colores: negro mate con llantas en azul eléctrico y el blanco brillante que mostramos en la prueba. Su precio: 3.599 €. Y aún queda por llegar el próximo mes de junio la versión exclusiva Tech Max que por primera vez se aplica al NMax y añade una segunda pantalla TFT a color con navegador Garmin y diferentes detalles de acabados. De ella nos ocuparemos en una próxima prueba.

A bordo

Aunque se declaran 5 mm más de altura de asiento, alcanzadno ahora los 770 mm, sinceramente, no es apreciable y, para tallas en torno al metro setenta, no tendrás ninguna dificultad en apoyar ambas plantas de los pies en el suelo e incluso flexionarás las rodillas, detalle que permitirá a los usuarios menos altos encontrarse cómodos en un vehículo bien pensado para el día a día. Incluso, como nos ha transmitido Vicente Arenas con su metro noventa en su toma de contacto, tampoco aportó quejas sobre su habitabilidad.

Una vez que inicias la marcha y subes los pies a la plataforma aprecias lo cómodo que es el NMax. Esta claro que Yamaha ha trabajado mucho en el triángulo ergonómico manillar-asiento-suelo para que todo el mundo se encuentre a gusto.

En ciudad es donde más satisfecho se encuentra el NMax. El motor empuja con decisión cuando el semáforo se pone en verde y. si has optado por activar el Star&Stop, “resucita” de inmediato al girar el puño del acelerador. Las ruedas de 13 pulgadas en ambos ejes, un peso con el depósito de 7,1 litros lleno comprobado por nosotros de 131,5 kilos, y sus 1.340 mm entre ejes le permiten moverse con una increíble agilidad en horas punta. Es dócil, para nada descontrolado.

Como buen polivalente que es, te permite salir por carretera tanto por vías de circunvalación como por autopistas haciendo trayectos cortos. En este medio, podrás relajarte estirando las piernas y apoyando los pies sobre sus plataformas inclinadas donde llegamos a ver en llano, intentando ocultarnos tras su poco efectivo parabrisas, los 114 km/h en su velocímetro que se corresponden con 105,7 km/h de los de verdad, un logro porque con un NMax nunca habíamos superado la barrera de los 100 reales e incluso la propia Yamaha declara que su velocidad máxima son 99 km/h. Para los que se fijan en la velocidad máxima que llegas a ver en su velocímetro, llegamos a ver los 123 km/h cuesta abajoy aún no había entrado en acción el corte de encendido.

Como ves, sus 12,2 CV declarados están muy bien aprovechados y la responsable de esa actitud es la distribución variable VVA, o lo que es lo mismo, combinar dos motores en uno: un motor urbano que tracciona desde bajas vueltas proporcionando aceleraciones brillantes a salida parada y otro que funciona a altas revoluciones. Quizás por este motivo, Yamaha ha sacado el NMax del grupo Urban Mobility y la acaba de incluir en el de los scooters Sport junto con los XMax y TMax, pero nosotros preferimos calificar al motor como muy elástico, para nada rabioso y hasta divertido como se puede esperar de un modelo deportivo. El cambio de distribución del VVA se produce a las 6.000 revoluciones que más o menos tiene lugar entre los 65 y 70 km/h de velocímetro, avisándolo un testigo VVA en la pantalla LCD.

Pasando al apartado de consumos y con nuestras habituales condiciones de ir “a saco”, obviamente si ni siquiera mirar de reojo la escala F/ECO a la derecha de la pantalla para conseguir una conducción económica, registramos en nuestro recorrido ciudad-carretera 3,31 l/100 km que vienen a ser 214 km de autonomía mínima apurando su depósito de 7,1 litros.

Línea de tierra

Yamaha sigue siendo fiel a los neumáticos Dunlop con el modelo Scooter Smart en anchos de 110 y 130 mm con perfil 70% para calzar las ruedas de 13 pulgadas del NMax desde su primera edición. Buena elección con un agarre que da mucha confianza tanto en asfalto seco como incluso en mojado.

En lo que respecta a frenos, Yamaha opta por emplear discos de idéntico diámetro de 230 mm en las ruedas delantera y trasera, mordidos también en ambos casos por pinzas de simple pistón. Aunque se desconoce quién los firma, lo cierto es que, delante no tiene nada que envidiar a los de 240 mm con pinza de doble pistón que emplea su competencia. Es más, el sistema ABS ha mejorado respecto al empleado en la versión precedente apurando más su intervención en el canal delantero, aunque sin conseguir ese mismo mordiente en el canal trasero.

Donde si se notan más las mejoras es en las suspensiones. Delante, se ha trabajado en el muelle e hidráulico de la horquilla manteniendo sus 100 mm de recorrido y 3 mm de sección de barras, ahora no es tan dura y absorbe mejor las irregularidades sin recuperarse bruscamente en extensión. Detrás se estrenan nuevos amortiguadores similares exteriormente a los anteriores, pero con muelle de doble paso diferente y 6 mm extras de recorrido con el mismo propósito de rebajar su dureza y suavizar la recuperación en extensión; aunque las caperuzas superiores puedan parecer que son ajustes de precarga, lo cierto es que prescinde de ese ajuste.

En compañía

A nuestro acompañante le será fácil acomodarse en el asiento de atrás, con el espacio justo vital dada la compacidad del NMax. Dispone de una sólida asidera para agarrarse que recorre todo el perímetro del asiento, y estriberas desplegables en posiciones cómodas. El tarado único de los amortiguadores (sin precarga ajustable) se adapta bien al peso extra del pasajero.

El detallazo

En esta ocasión, destacaremos el diseño del nuevo NMax que ha sido galardonado con el Red Dot Award 2025 por el Design Zentrum Nordrhein Westfalen de Alemania. Bueno, en realidad la afortunada ha sido la versión Tech Max del NMax de inmediata comercialización, pero todo lo dicho sobre el NMax Tech Max se puede aplicar al NMax estándar. No es la primera vez que Yamaha recibe este premio; de hecho, lo lleva recibiendo durante los últimos 14 años de forma consecutiva, no solo por modelos de motocicletas y scooters, sino también por diseños industriales y concepts. Para el NMax se han valorado muchas ideas que adopta su nueva carrocería. Lo más destacable en su diseño es la continuidad del lateral del escudo frontal con la moldura en el mismo color en el guardabarros delantero, estrechez de las formas de su lateral posterior, los característicos “bumpers” laterales que reciben los daños en caídas tontas sin transmitirlas al resto de la carrocería, además de la originalidad de las formas luminosas de su faro y piloto posterior. El Red Dot Award también ha valorado la ergonomía del NMax con el piloto.

Con lupa

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Exteriormente se mantiene el aspecto exterior del motor de NMax conservando los mismos valores de potencia y par motor que la versión Euro 5+. Interiormente hay cambios que hacen más eficiente la mecánica con refrigeración líquida y distribución variable VVA digna de portar la etiqueta Blue Core.	No podía faltar en esta nueva versión la doble dotación de caballetes, con un central fácil de accionar por el bajo peso del vehículo y el brazo de palanca, así como el lateral con interruptor cortacorrientes de seguridad.
Mismas estriberas del modelo anterior para el pasajero en fundición con dentado antideslizante. Son desplegables, ganando unos centímetros laterales cuando se pliegan al conducir en solitario.	Doble posición de conducción al proporcionar dos plataformas con alfombrillas de goma antideslizantes. Las horizontales son más adecuadas para ciudad, mientras que las inclinadas permiten relajarse a los custom en carretera abierta.
La horquilla mantiene sus formas exteriores con 30 mm de sección de barras y 100 mm de recorrido, pero en su interior se ha trabajado en el muelle e hidráulico ganando en un tarado menos duro con un comportamiento en rebote más suave.	El parabrisas no es nada funcional. De hecho, es tan bajo que apenas desvía el aire de marcha. Está acabado en un tono ahumado muy oscuro. Si quieres más protección, Yamaha ofrece como accesorio uno más alto.
Las guías luminosas del faro parecen dibujar unos ojos con mirada desafiante. Entre ellas se encuentra el foco elipsoidal de las luces cortas y, más arriba, el de las largas que se ilumina a la vez que las cortas. Los intermitentes son rectágulos situados en vertical en los extremos laterales.	Sin cambios en el freno delantero de disco de 230 mm con pinza de simple pistón, aunque ha mejorado mucho el comportamiento del canal delantero del ABS apurando más su intervención para conseguir un mayor mordiente. Se agradece que se monte por el lado derecho a la hora de usar un antirrobo de disco.
La refrigeración líquida del motor adopta un radiador adosado a su lado derecho con un ventilador unido al cigüeñal que succiona el aire fresco exterior obligándole a atravesar el radiador.	La fórmula del disco de 230 mm con pinza de simple pistón también se repite para el freno trasero. El correspondiente canal del ABS es muy intrusivo, saltando a la mínima ocasión.
También se mantiene el aspecto del silenciador con esa peculiar moldura anti quemadoras que se prolonga por detrás de la salida de los gases y cuenta con ese par de aperturas. Interiormente se emplean dos sondas lambdas que monitorizan la efectividad del catalizador.	Los mortiguadores son nuevos, con muelle de doble paso mejorados en la suavidad del tarado y en el comportamiento en rebote. Se han ganado 6 mm de recorrido aunque siguen sin contar con ajuste de precarga.
Bajo el asiento se da cabida a un casco integral pero hay que introducirlo mirando hacia atrás y con la apertura del cuello hacia arriba, como los primeros huecos del casco denominados “Yamaha Box” que disimulaban el “embarazo” del casco en su interior.	La tapa de acceso al tapón del depósito de combustible se abre desde el botón “Fuel” junto al pomo de contacto. El tapón es por cierre de bayoneta y el depósito tiene capacidad para 7,1 litros de capacidad.
La guantera derecha cuenta con tapa, pero no dejes nada en su interior ya que el contenido no está protegido por cerradura.	El piloto trasero se desdobla en dos cada uno con dos guías luminosas horizontales y paralelas que se iluminan con mayor intensidad al hacer uso de los frenos. Los intermitentes están separados del conjunto y, como los delanteros, son por LEDs (antes bombillas).
El pomo de contacto reúne las funciones de bloqueo de la dirección, contacto y una posición donde son funcionales los botones inferiores de apertura del asiento y tapa del depósito. Se activa por proximidad con la llave Keyless.	La piña izquierda incluye los mandos habituales de cambio de cortas/largas, intermitentes y claxon, añadiendo el botón Menú para obtener información extra en la pantalla del cuadro de instrumentos. Se echa en falta el gatillo de ráfagas.
Por su parte, la piña derecha está muy poblado con el interruptor para anular o activar el Star&Stop de parada a ralentí, el de los intermitentes de emergencia y el botón del claxon.	Los retrovisores son sencillos pero efectivo con simple mástil de varilla y guardapolvos en su base. Apenas sobresalen de los extremos del manillar, sin peligro de golpearlos con otros vehículos.
La unidad de pruebas incluía puños calefactables. No vienen de serie, son un accesorio opcional. Por toques sobre el botón verde se selecciona el nivel de temperatura. Solo funcionan si la carga de batería es suficiente y el motor está en marcha.	El asiento del pasajero es justito. Lo bordea esta asidera para agarrarse que recorre todo su perímetro. Si quieres montar un baúl tendrás que cambiarla por un soporte específico.
El asiento del piloto cuenta con un mullido cómodo estrechándose en su parte delantera para facilitar aún más llegar al suelo con las dos plantas de los pies. Respecto a la versión precedente, su altura ha aumentado 5 mm aunque es prácticamente inapreciable.	El hueco del casco bajo el asiento tiene capacidad para 23,3 litros. Junto a la bisagra se encuentra la caja de la batería y dos pines para colgar sendos cascos por el exterior cerrados por el asiento.
La guantera izquierda es abierta, sin tapa. Es profunda e incluye en su interior una toma de corriente USB tipo “C”, mucho mejor que el conector de 12V tipo mechero de la versión precedente.	Se estrena un nuevo cuadro de instrumentos por pantalla LCD de 4 pulgadas ahora en negativo y con más funciones, tantas que es necesario pulsar el botón “Menu” de la piña izquierda. Aunque el Tech Max emplea una segunda pantalla TFT, la competencia china aprieta con un nivel de equipamiento muchísimo más elevado y precios de adquisición más asequibles.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Diseño Uso urbano Suavidad de funcionamiento	Freno trasero Precio elevado Nivel de equipamiento

Ficha técnica/ Equipamiento/ Precio/ Galería Imágenes Ver FICHA TÉCNICA/EQUIPAMIENTO/PRECIO/IMÁGENES del Yamaha NMax 125 2025