• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – Antonio Cuadra
• Autor acción – Vicente Arenas
• Fecha – 13/9/2020

Es algo inusual que una moto lo haga muy bien en usos tan diferentes como la conducción ‘offroad’, carretera, e incluso por ciudad. Esa excepción es la Malaguti Dune 125, una moto que además mezcla su origen italiano con la gestión por un grupo austríaco, su fabricación en China y un diseño español. Está claro que la combinación da buen resultado.

La renacida marca italiana Malaguti de la mano del grupo austríaco KSR, responsable también de las marcas Lambretta, Brixton y KSR, cuenta con una gama completa de modelos de motocicletas en la cilindrada de 125 cc que cubre todas las especialidades. Desde la moto deportiva RST hasta la naked Monte Pro, pasando por una enduro/supermotard XTM/XSM y la trail que nos ocupa Dune, aunque llegó a existir por tiempo limitado también una variante trail aventura denominada Dune X de aspecto más espectacular que la que nos ocupa (más “campera” con rueda de 21 pulgadas, pico de pato más corto, parabrisas más alto y suspensiones de largo recorrido) y que incluso se ofrecía a un precio más barato (2.999 €: ¡500 € menos! que esta Dune). Deberían meditar sobre volverla a comercializar (con la denominación de Derbi Terra Adventure ganó el primer premio de diseño de la Asociación MDA en 2006) y añadir en la gama algún scooter de convalidación como el Madison, que sí está disponible en la cilindrada de 300 cc (sabemos que están en ello).

Los nombres de los modelos se toman de la historia de esta marca nonagenaria, aunque los modelos los reconoceréis de la última época de Derbi (ahora producidos por Zongshen) y también, con ligeras modificaciones, en otras marcas como FB Mondial y Aprilia, un hecho que le hace perder personalidad. Sin embargo, la Dune que nos ocupa junto con la Monte Pro son dos modelos que Malaguti tiene en exclusiva y que no encontrarás actualmente bajo otras marcas (UM los llegó a tener también en exclusiva). Es algo que identificará mejor al modelo que nos ocupa aunque siempre traerá recuerdos de la Derbi Terra 125 con la que hay una casi completa similitud a excepción del aquel primer motor Piaggio que se alimentaba por carburador, los componentes de la industria auxiliar, e incluso la Malaguti Dune aporta novedades como un práctico caballete central y una toma de corriente USB junto al cuadro de instrumentos para permitir usar el móvil como navegador GPS, aunque habrá que añadir un soporte en el mástil del retrovisor.

El hecho de que esté fabricada en China no afecta en absoluto a la calidad final del producto, ya que sus acabados rozan la perfección y su funcionamiento es aún mejor que el de aquellas Terra de carburación; las prestaciones son mejores que las que registramos en la prueba de la Terra Adventure, gracias a la revisión profunda que ha hecho Zongshen de la mecánica Piaggio de refrigeración líquida con doble árbol de levas y 4 válvulas, con inyección, y que en las próximas series nos llegará adaptada a la Euro 5. Oficialmente se declara la potencia, para esta versión Euro 4, en los 15 CV límite.

La Dune se basa en una sólida estructura de bastidor de doble viga de acero con simple cuna que “mece” la mecánica Piaggio. También incluye un basculante de acero normalito con suspensión monoamortiguador sin bieletas, una sencilla horquilla sin invertir, frenos de disco de gran diámetro con funcionamiento combinado, y un acertado diseño de carrocería cuyo lado más fotogénico es el frontal pico de pato, como se estila en las trail de mayor cilindrada, aunque todavía no se ha actualizado con ópticas Full LED y siga contando con bombilla halógena H4.

Su cuadro de instrumentos enlaza un cuentavueltas analógico (de funcionamiento electrónico) con una pantalla LCD no demasiado rebosante en información: velocímetro, nivel gráfico de gasolina, avisador de revisión, y cuentakilómetros total y parcial. El mismo reloj cuentavueltas con zona roja a las 10.000 rpm agrupa en su interior 7 testigos luminosos (el del ABS no está operativo), con el de sobrecalentamiento del refrigerante al que habrá que estar muy atento ya que, al no disponer de un nivel de temperatura, no nos podremos anticipar.

A bordo

Malaguti declara que el asiento de la Dune se eleva a 790 mm. En la práctica hasta nos parece que deberían ser menos, ya que es muy fácil llegar al suelo con las dos plantas de los pies incluso flexionando ligeramente las piernas, consiguiendo esa sensación de control total que buscan los usuarios novatos de la convalidación. Y ya, cuando te pones en marcha y subes los pies a las estriberas, adoptas una postura de conducción cómoda, con la espalda erguida y manos elevadas sobre su ancho manillar con todos los mandos y palancas situados a la perfección ergonómicamente hablando.

En los trayectos urbanos, la Dune se adapta muy bien. Esa baja altura del asiento conseguida con una forma en “V” sentándote en su centro con una sensación de que te envuelve el resto de la moto, es perfecta para “echar el ancla” en los semáforos sin estar de puntillas como en las offroad con suspensiones de largo recorrido. Con su depósito de 11 litros lleno, arroja en nuestra báscula un peso de 136,8 kg, que se convierten en pura agilidad para moverse en horas punta. El motor Piaggio responde bien desde abajo (mejor desde las 6.000 vueltas), lo que te permite salir sin tirar casi de embrague y no estar tan pendiente del cambio de marchas. El hecho de usar una horquilla normalita (sin invertir) no repercute en reducir el radio de giro por las gruesas botellas que harían tope con las vigas junto a la pipa de la dirección, y le da esa excelente maniobrabilidad entre coches para ponerse en primera línea de los semáforos.

Ese buen empuje que aporta en territorio urbano no incita a la conducción deportiva. Es más, tiene que salir de ti, porque si no acabas llevándolo tranquilo y sin ninguna pretensión. Ayuda mucho la nueva distancia entre ejes en esa manejabilidad necesaria e incluso resulta ágil. También se notan los cambios en el embrague, la “asistencia” se aprecia con un tacto más blandito de la maneta conseguido por un muelle más blando y la reducción de los discos conductores de 5 a 3 y conducidos de 4 a 2, y eso siempre cansa menos al piloto.

Pero es que no sólo lo hace bien la Dune en ciudad. Si sales de ella, el motor estira entrando en la zona roja del cuentavueltas hasta que el velocímetro merca los 124 km/h en llano que se corresponden con nada menos que 117,9 km/h reales, que no están nada mal, incluso superando en un par de décimas a su hermana deportiva la RST con mucha mejor aerodinámica. Si te pones cuesta abajo, llegarás a ver los 125 en el velocímetro pero ahí notas cómo un corte de encendido a las 10.500 rpm no te deja ir a más. En posición erguida, su parabrisas te cubre como puede el pecho y te quita algo de presión y frío; si quieres ponerla a tope te tendrás que agachar y esconderte detrás de él como hicimos nosotros para registrar los valores de la telemetría. Eso es en autopistas/autovía, porque se encuentra más a gusto en carreteras reviradas de montaña donde hace gala de una gran manejabilidad cambiando de dirección con movimientos de cadera y enlazando curvas con gran facilidad.

Línea de tierra

Ya hemos visto que la Dune lo hace muy bien en ciudad y carretera sin llegar a ser una naked o deportiva. Pero es que en campo también se luce. Obviamente, no puedes llevarla a ritmo de enduro (seguro que la XTM lo hace mejor) porque la horquilla “normalita”, como la definíamos antes, no tiene el recorrido necesario para tragarse todos los obstáculos y que limitaría su virtud de permitir llegar al suelo con los dos pies. La suspensión trasera, a pesar de no contar con un funcionamiento progresivo al carecer de bieletas, se compenetra bien con el tarado de la horquilla y se traga las irregularidades sin transmitirlas al piloto, pero manteniendo esa firmeza al trazar las curvas de asfalto en carreteras de montaña.

En cuanto a los neumáticos, la elección de los CST con taco grande en medidas de 18 y 17 pulgadas para las ruedas delantera y trasera respectivamente, dan mucha confianza tanto en asfalto como en offroad con tierra suelta y piedras, al menos en seco porque en mojado no hemos tenido ocasión de probarlos.

Malaguti no declara el diámetro de los discos. A ojímetro el delantero debe rozar los 280 mm, mientras que el posterior es de los habituales 220 mordidos por sendas pinzas de triple pistón (pistón central para el CBS) y simple pistón, respectivamente. En la práctica nos encontramos con que el freno trasero dejó de funcionar cuando la recogimos. En Quintamoto nos lo solucionaron desconectando el latiguillo de ese pistón central y, por tanto, el funcionamiento combinado porque la bomba asociada al pedal no puede bombear bien hacia arriba. Anulando el CBS, la frenada independiente se mostraba potente y dosificable.

En compañía

Si bien resulta fácil para el piloto acomodarse en su asiento situado en el centro de esa “V”, el pasajero debe escalar un poco más empleando una de sus estriberas como escalón, lo que obliga al piloto a soportar ese desequilibrio inicial. Una vez sentado disfruta de buena panorámica sobre el casco del piloto, agarrándose en las asideras laterales de las prolongaciones de su portabultos trasero y descansando los pies en unas estriberas desplegables posicionadas para ofrecer buen confort.

Con lupa

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La rueda delantera es de una pulgada más que la trasera, suficiente para darle ese carácter campero sin restar su buen hacer sobre asfalto urbano y de carreteras de montaña/autopistas. Las pegatinas de Brixton no vienen a cuento.	El disco delantero de unos 280 mm tiene potencia más que suficiente sobre todo al contar con una pinza de triple pistón, cuyo elemento central terminarás desconectando por ese mal endémico de la bomba trasera en el funcionamiento combinado.	La Dune aporta muchas mejoras respecto a la Derbi Terra original. La más destacable es la del caballete central además del lateral (sin autoplegado y con interruptor cortacorrientes). El central es más estable y resultará muy útil en reparaciones.
La rueda trasera es de 17 pulgadas con un ancho neumático CST de taco grande que lo hace muy bien tanto en todo tipo de asfalto como en tierra suelta y piedras, al menos cuando se encuentren secos.	El desarrollo final por cadena parece que es el estándar en todas las Malaguti, con un cubrecadenas que envuelve bien evitando manchas a sus usuarios. El basculante es sencillo por tubo rectangular de acero.	La cola que soporta la matrícula es de inspiración deportiva asfáltica pero se integra muy bien en el estilo ‘offroad’ de la Dune, aunque no con una función de guardabarros poco conseguida. En esa cola se apoyan los intermitentes y un catadióptrico.
Las estriberas del pasajero cuelgan del subchasis trasero (no desmontable). Están bien cubiertas de goma para que el pie no resbale y filtre las muy escasas vibraciones del motor. Disponen de topes para que el pie no se cuele al paso de rueda.	Las estriberas del piloto están adelantadas y no hace falta recurrir a un reenvío. Para el uso ‘offroad’ se agradece que la punta de la palanca de cambios esté articulada y que las estriberas cuenten con una inserción de goma extraíble que deja al descubierto un dentado.	El pequeño parabrisas ahumado forma parte del acertado diseño de la Dune y sí que tiene utilidad escondiéndose detrás de él para arañar unos km/h más, y para quitar frío y presión del pecho del piloto.
El pico de pato es una seña de identidad de las trail-aventura de grandes cilindradas, y sirve de protección suplementaria al guardabarros delantero pegado a la rueda. Fíjate en las pestañas de los guardapolvos de la horquilla para conducción sobre barro.	Otro detalle muy ‘offroad’ es la protección de los bajos del motor, fabricada en material plástico resistente a los golpes. Además la estructura simple cuna no se cierra debajo de los cárteres del motor.	El pedal de freno es de fundición con forma de arco para salvar la estribera que, como la izquierda, cuenta con una inserción de goma extraíble. Actúa sobre una bomba a la que le cuesta bombear hacia arriba para la derivación del CBS a la pinza delantera.
El soporte de la estribera derecha del pasajero está curvado para salvar la unión del tubo colector de escape con el silenciador. Además, el tope de la estribera evita posibles quemaduras con este pie.	La superficie del portaequipajes es plana facilitando complementarlo con un baúl mediante soportes estándar. Si prefieres recurrir a redes o pulpos elásticos, cuentas en su parte inferior con unos ganchos. Las asideras laterales se integran con el portaequipajes.	El silenciador de escape tiene un perfil ovalado para recogerlo al máximo sin que apenas sobresalga de los laterales. Está elevado para no golpearlo en ‘offroad’ y cuenta con protecciones cromadas. En la parte derecha se puede ver la cerradura del asiento.
El disco trasero es de 220 mm de diámetro mordido por una pinza de simple pistón. Justo debajo de la pinza se puede ver el sensor de velocidad que no utiliza una rueda fónica sino las cabezas de los cuatro tornillos allen que fijan el disco.	El piloto trasero-luz de freno está un poco escondido visto desde arriba. Tiene forma triangular y utiliza una bombilla incandescente de doble filamento. Nada de LEDs aunque la tulipa haga ese efecto difuminando su luz en múltiples puntos luminosos.	Como tiene que ser. El tapón del depósito de combustible está fijado al propio depósito de 11 litros de capacidad con una bisagra que evita perderlo y que se nos caiga al suelo dañándose el mecanismo de retención. La cerradura está protegida por una solapa.
El manillar es tubo sencillo en las proporciones de anchura y altura justas. No cuenta ni con refuerzo central ni con soluciones de conicidad variable. En nuestra prueba no dio ningún síntoma de falta de rigidez.	Los retrovisores son altos y apenas sobresalen de los extremos del manillar, no habiendo ningún problema de golpearlos con otros vehículos. Los espejos son redondos y se ve bien al no existir vibraciones. Sólo la base del mástil cuenta con guardapolvo.	La piña derecha consta tan sólo del interruptor cortacorrientes de emergencia en color rojo en la parte superior, y del botón de puesta en marcha. El hueco que hay en medio es para el interruptor de luces: aquí van encendidas siempre.
La piña izquierda está más poblada: por delante asoma el gatillo de ráfagas en rojo, el conmutador vertical es el de cortas/largas, debajo el de intermitentes y más abajo el botón del claxon. El interruptor gris es el de los intermitentes de emergencia.	Si retiras el asiento descubrirás que la batería se encuentra tumbada bajo la parte posterior del depósito de combustible y, a su izquierda, los fusibles de la instalación eléctrica. Asoma el anclaje superior del amortiguador y la caja del filtro.	La dotación de herramientas se reduce a lo mínimo imprescindible: una llave allen de 5 mm, llave fija del 22, otra doble del 8-10, la llave de bujías para usar con la ayuda del destornillador y el destornillador plano-estrella.
El espacio bajo el asiento no da para mucho más. En la parte posterior hay una bandeja para guardar la bolsa de las herramientas y la documentación, además de la documentación de la moto.	Cosecha propia de la Malaguti Dune respecto al diseño original de la Derbi Terra es la toma de corriente USB cubierta por una tapa de goma junto al cuadro de instrumentos. Vendrá bien para usar un móvil como navegador GPS con el necesario soporte.	El cuadro de instrumentos entrelaza una pantalla LCD con el reloj analógico del cuentavueltas en cuyo interior se encuentran siete testigos luminosos (el del ABS no cuenta). Mejor que un testigo de sobrecalentamiento es un nivel de temperatura.

El detallazo

El motor Piaggio se hizo combinando el grupo termodinámico refrigerado por agua de la desaparecida Aprilia Scarabeo 125 con la caja de cambios de seis velocidades de la Derbi Senda. Dispone el cilindro en posición vertical y no ligeramente inclinada hacia delante como hacen otros fabricantes. Las cuatro válvulas de su culata están accionadas por sus correspondientes balancines que se mueven por el doble árbol de levas (DOHC). Del sistema de inyección se ocupa la firma italiana Marelli. Malaguti declara una potencia de 15 CV (que se traducen en unas brillantes prestaciones), aunque otras marcas que lo utilizan prefieren notificar algún caballo menos.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Versatilidad asfalto/campo Prestaciones Asiento bajo	Freno trasero Diseño conocido Testigo sobrecalentamiento

Rivales directos

Hanway Scrambler 125 Keeway TX 125 S

Orcal Sirio 125 Rieju Tango 2.0 125