• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Carlos de la Cuadra
• Fecha – 25/01/2015

Todo un ejercicio de estilo difícil de superar reuniendo en un mismo vehículo un diseño inspirado en los primeros trazos que dio Corradino d’Ascanio en el prototipo MP6 de la Vespa que aparecería en 1946, junto con la tecnología más vanguardista que te puedas imaginar. La Vespa 946 es un libro de historia que reúne los primeros 70 años de este mítico scooter, eso sí, a un precio poco popular.

La Vespa 946 que traemos a Moto125.cc no es sino la materialización en serie del “Concept” que se presentó en el Salón de Milán de 2011 bajo la denominación Vespa Quarentasei, o lo que es lo mismo, “Cuarentaiseis” en italiano, en clara referencia al año en que nació la primera Vespa 98. Aquel “concept” tuvo muy buena aceptación, tanto que los responsables de Piaggio anunciaron su puesta a la venta en la edición 2012 del mismo Salón de Milán”. El vehículo definitivo pulía detalles como el asiento, manillar y cófanos laterales, pero también la denominación: 46 es el número del piloto Valentino Rossi que tiene registrado, así que, para salvar escollos, se antepuso el 9.

Por construcción, la Vespa 946 sigue el concepto original de bastidor autoportante en chapa de acero estampada, pero combinándolo con molduras de plástico para conseguir esas formas que serían imposibles de obtener mediante la técnica de estampación, además de dar “volumen” a zonas como las plataformas para apoyar los pies o el escudo frontal; el plástico está también presente en las tapas de los cófanos, elementos que vuelven a estar operativos para paliar la escasa accesibilidad mecánica del cuerpo posterior de esta 946. Como novedad se emplea el aluminio en el manillar y en el guardabarros delantero fabricado de una sola pieza.

Hay mucho que contar de esta 946, para lo que os remitimos a los pies de fotos de Bajo la Lupa. Destacar que el elevado nivel de equipamiento y su fabricación prácticamente artesanal obligan a marcar un precio fuera de lo habitual para un scooter de 125 cc: nada menos que 9.500 € (según la última tarifa de 2014), algo exagerado pero que a pesar de todo cuenta con incondicionales fieles a la marca. Sirva el dato que, en el año 2014 se vendieron en España 18 unidades de la Vespa 946, y que en el 2013 (el primero, con venta a través de internet) 15, aunque estamos seguros que, como objeto de coleccionista que también lo es, hay más unidades adquiridas sin matricular para exponer en tiendas o domicilios particulares. A día de hoy todavía quedan escasos ejemplares de la primera serie que se ofrecen a unos 250 € menos.

Cada año, Piaggio cambiará el modelo sin delimitar las unidades producidas del mismo. La 946 Bellisima que traemos a Moto125.cc es la segunda edición que empezó a comercializarse a finales del 2014 y que aporta el transportín trasero como elemento de serie, asiento biplaza (bien corrido o por suplemento sobre el monoplaza) y los colores específicos: azul con asiento y empuñaduras en beige, y esta gris metalizado con asiento y empuñaduras en rojo burdeos.

A bordo

Con diferencia, la 946 es la Vespa más grande que se haya fabricado. Le saca 35 mm de más en longitud y distancia entre ejes a la GTS, hasta ahora la más grande. Con esa envergadura, la 946 es un scooter sobrado para las tallas más altas, aunque poco adecuado para los más bajos por la altura de asiento a lo que hay que añadir la dificultad extra para hacer pie por no tener recortadas las plataformas obligando a separar más las piernas. Si subes los pies a las plataformas, te encontrarás en una postura realmente cómoda tipo monovolumen con las piernas casi cayendo del asiento y escasamente flexionadas. Hay habitabilidad sobrada para no golpearse las rodillas y el escudo es suficientemente ancho para proteger las piernas del frío y lluvia. El manillar también se encuentra muy bien posicionado, como todos los mandos; pero no todo funciona bien: ahí tienes el conmutador de los intermitentes que, pese al precio del scooter y la tecnología de la que presume, no dispone de anulación.

Pero además de posicionarse como el bastidor de Vespa más grande, el de la 946 es también el más pesado. Obviamente este nuevo bastidor sobredimensionado no es el más adecuado para combinar con el motor LEM refrigerado por aire forzado con culata de tres válvulas como veremos más adelante; da la sensación de que el proyecto inicial de Piaggio era montar la mecánica de 350 cc convirtiéndola en la Vespa de mayor cilindrada fabricada jamás, pero parece que finalmente se decidieron por este grupo motor de la que se sienten orgullosos por su gran eficiencia en cuanto a consumos y potencia, de lo que también se beneficiarán los usuarios de la convalidación… con el bolsillo más boyante. Según nuestra báscula con el depósito lleno, pesa 153 kilos que lastran las prestaciones del motor LEM, el mismo que en las últimas series de la LX y en la Primavera demuestra una buena vitalidad para salir el primero de los semáforos. Olvídate de acelerar como un “dragster” con la 946 o hacer “pirulones” en horas punta, aunque en el fondo, la responsabilidad de montar un scooter que cuesta 9.500 euros te obligará a conducir excesivamente prudente. La verdad es que la 946 prefiere rodar por carretera a ciudad por el aplomo que proporciona el peso, aunque tampoco vuelven a ayudar las prestaciones del motor para romper la barrera de los 100 km/h reales: los pasa aunque necesitas lanzarla en una larga pista de despegue.

Línea de tierra

Como la Vespa 946 lo tiene todo, también incorpora el mismo sistema ABS/ASR que ya conocimos del Piaggio X10 Executive. El ASR (Acceleration Slip Regulation) es un sistema de control de tracción que evita deslizamientos si se acelera bruscamente sobre firme resbaladizo, algo poco necesario con el peso y potencia que desarrolla la 946 (y más cuando emplea neumáticos Michelin CityGrip con laminillas para sualo mojado o frío) pero que es más argumento de ventas que otra cosa ya que todo es software: se aprovechan los sensores de velocidad de cada rueda para detectar cuándo la rueda trasera gira más deprisa que la delantera. Si ocurre, ese software se ocupa de modificar el avance de encendido del motor para suavizar su aceleración. Lo pudimos comprobar subiendo la 946 sobre su caballete central y acelerando en vacío: notas que el motor ratea y limita sus revoluciones a poco más del ralentí.

El otro argumento, el ABS, es más convincente. Lo firma Continental y se basa en un modulador de dos canales independientes para cada rueda. Ambos canales siguen las tendencias de las últimas generaciones de ABS, esto es, de ser poco intrusivos, apurando más el bloqueo de la rueda correspondiente antes de empezar a funcionar. Detrás funciona muy bien y justo cuando puede derrapar la rueda comienza a bombear sin mostrar “vacíos” temerarios. Delante nos volvió a pasar lo mismo que con el monocanal de la Vespa Primavera ABS: puedes llegar a bloquear del todo la rueda delantera y solo en las frenadas salvajes es cuando notas que se pone en marcha, nada bueno para ruedas pequeñas de 12 pulgadas como las de la 946.

En cuanto a suspensiones, encontramos en el tren delantero el mismo monobrazo por bieletas de las GTS penúltima edición. Funciona tan bien como el de una suspensión por horquilla telescópica tradicional con un tarado correcto y cómodo. Detrás la 946 vuelve a dar la nota tecnológica con un sistema de suspensión progresiva por bieletas apoyado en un monoamortiguador oleoneumático que funciona en horizontal y que cuenta con cuatro posiciones de ajuste de precarga. El tarado es duro y ni en la posición de precarga más blanda consigues suavizarlo.

En compañía

La 946 Bellisima aporta como novedad el asiento para el pasajero. Las primeras solo contaban con asiento monoplaza y en esta segunda serie parece que lo ofrecen o como suplemento del monoplaza reforzando el voladizo por la parte inferior o de una sola pieza. Nuestra unidad de pruebas contaba con el suplemento. Si el asiento para el conductor es ya de por sí alto, el de nuestro acompañante es un poco más por lo que deberá apoyarse en una de las estriberas fijas como escalón para acomodarse. Y si el conductor llevaba las piernas poco flexionadas, el pasajero las lleva completamente estiradas; no llega a resultar incómodo como tampoco el hecho de apoyar los pies en las estriberas fijas ya que el abultamiento del cuerpo trasero del scooter queda por detrás de las pantorrillas sin obligar a abrir las piernas para salvarlo.

Eso sí, el pasajero tiende a sacar las puntas de los pies hacia afuera cuando se apoya en las estriberas y esto hace que interfieran sus pies con las piernas del conductor cuando éste va a apoyarse en el suelo. Punto negativo también la ausencia de asideras para que se agarre el acompañante.

Con lupa

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Hay mucho cromado repartido por la carrocería de la Vespa 946. Entre ellos el gancho portabolsas con el lado superior retráctil que se localiza justo debajo de la parte delantera del asiento.	El motor que emplea la Vespa 946 es el LEM refrigerado por aire forzado con culata de tres válvulas que ya vimos en la Primavera. En esta ocasión tiene que cargar con más peso, aunque está mejor dotado, al disponer de freno de disco trasero.	La suspensión delantera monobrazo por bieletas es otra seña de identidad de las Vespa que no podía faltar en la 946. Se trata del mismo conjunto que emplea la penúltima serie de la GTS 125/300 pero con frenada ABS.
La apertura del asiento se realiza desde esta cerradura situada en la falsa bisagra del lateral izquierdo. Esa moldura fijada por seis tornillos allen la encontramos en más lugares de la 946.	Las primeras 946 eran monoplazas. La Bellisima que os mostramos emplea un asiento postizo para el pasajero. En las fotos oficiales también hemos podido ver esta misma Bellisima con un asiento corrido de una pieza.	Esta es la máxima genialidad del diseño de esta 946: hacer el asiento en voladizo para recordar a aquellas primeras Vespa de hace casi 70 años. El postizo del asiento del pasajero refuerza más la estructura en voladizo.
La parrilla portabultos trasera es un accesorio opcional (hay muchos para esta Vespa 946) que se monta de serie en esta serie Bellisima. Nos vendrá bien para ayudar a subir el scooter sobre su caballete central.	Los espejos retrovisores también son de diseño. Tienen poca superficie de visión y cuesta ajustarlos. Su superficie es ligeramente cóncava para conseguir un efecto panorámico de lo que hay a nuestra espalda.	La 946 es la primera Vespa que lleva la firma de Marco Lambri, Director de Diseño de Piaggio. Las tres branquias de la nariz y el anguloso escudo frontal se ha convertido en una seña de identidad de la última generación Vespa.
La 946 fue el primer scooter en adoptar la iluminación 100% LED sin bombillas incandescentes (después vino la Honda PCX). Da una luz muy potente y clara. El cristal incorpora el logo del modelo aunque no llega a proyectarse como el símbolo de Batman.	Otros detalles de diseño que enamoran como la maneta de freno que se prolonga más allá de su eje, y las empuñaduras hechas con el mismo tapizado del asiento pero cosidas a mano. Aún no siendo de goma ofrecen un excelente tacto.	Al emplear una suspensión monobrazo, un lado de la rueda queda completamente a la vista. Desde el año 1996 este lado es el derecho. pero antes fue el izquierdo. El guardabarros es de una pieza fabricado en aluminio.
Por el lado derecho del scooter y justo bajo la estribera del pasajero encontramos esta argolla soldada al bastidor y que sirve para hacer pasar por ella un antirrobo articulado. Ojo con quemarse con el tubo de escape que pasa muy cerca.	Pese a la exclusividad y precio del modelo, no hay chapa conmemorativa con número de serie, tan solo el logo de la versión (Bellisima) sobre una superficie pulida en la falsa bisagra del asiento por el lado derecho.	El silenciador de escape es muy parecido al que podemos encontrar en su hermano la Vespa Primavera. Cambian ligeramente las formas del silenciador así como la del protector anticalórico cromado con tres rejillas.
Los intermitentes son unos elementos que integró la Vespa en la década de los ochenta. Para disimularlos y reforzar su diseño vintage, los traseros se integran en el dobladillo inferior posterior de las tapas de los cófanos. Se iluminan por LEDs.	El diseño del piloto posterior se inspira en el de las primeras Vespa. También lo empleó la Vespa Granturismo del 2003, pero en esta se ha enrasado completamente con la superficie de la carrocería. Por supuesto, la iluminación corre a cargo de LEDs.	En el postizo del asiento visto por debajo se aprecia el refuerzo que se ha hecho al dejar todo el peso del acompañante en voladizo. Cuenta con unas pequeñas hendiduras para agarrarse. Las asideras serían más efectivas aunque se llevan mal con el diseño.
La piña derecha no incorpora interruptor de luces: van siempre encendidas. Pero sí un cortacorrientes (en color rojo) y un pulsador de funcionamiento lateral (etiquetado como MODE) para seleccionar la información del cuadro de instrumentos.	Fíjate en el contrapeso: tiene el mismo diseño de la moldura de la falsa bisagra del asiento. Imperdonable para lo que se paga en esta 946 que el conmutador de los intermitentes no cuente con la anulación presionando en su centro.	La alfombrilla central de la 946 sigue la tradición iniciada con la resurrección de la Vespa PX de estampar en relieve el logotipo clásico de Vespa. Su superficie puede venir bien para transportar bultos situando los pies por debajo.
La cerradura de contacto está simplificada al máximo ya que desde ella no se abre el asiento, ni existe ninguna guantera central. Eso sí, emplea llave de seguridad con chip que actúa sobre el encendido impidiendo la puesta en marcha si se hace un puente.	Esta es la llave de contacto. Tipo coche con la llave retráctil que se despliega pulsando ese pequeño botón. La forma del mango se inspira en las líneas del cuerpo trasero de la 946 (el “abdomen” de la Avispa).	Levantas el asiento y no hay hueco para el casco: es el precio que hay que pagar (aparte de los 9.500 €) por primar el diseño sobre la funcionalidad. Solo encontrarás una pequeña bandeja con tapa para herramientas y documentación, el tapón del depósito de gasolina y el respiradero del filtro.
La bisagra del asiento incorpora un mecanismo con muelle que lo mantiene abierto, pero no existe el chubasquero para cubrirlo los días de lluvia. Eso sí incorpora dos pivotes para colgar sendos cascos.	Las estriberas del pasajero son fijas pero no son incómodas ya que las piernas del acompañante no tienen que salvar el cuerpo trasero del scooter. Otro detalle que va cromado.	El cuadro de instrumentos se basa en una pantalla LCD retroiluminada en azul. Hay mucha información que se puede seleccionar desde el botón Mode de la piña derecha. Debajo se encuentran los testigos luminosos.
La 946 vuelve a emplear el sistema de tapas de cófanos desmontables que vimos en las Vespa Primavera (las de los 70) y serie PK para aumentar la accesibilidad mecánica. En la parte central se puede ver el modulador ABS de Continental.	Las tapas de plástico de los cófanos no se desmontan fácilmente (se deben desmontar la moldura de las estriberas y varios tornillos Torx). La izquierda oculta el amortiguador trasero y la caja del filtro de aire.	Detalle de las bieletas que transmiten el movimiento basculante del cárter motor-transmisión hacia el amortiguador en horizontal. Se puede ver que cuenta con muelle de paso variable y precarga ajustable (ya está en la posición más blanda).
Retirando los cuatro tornillos Torx de la alfombrilla central se accede a la batería y al compartimento de fusibles. Así se aprovecha ese espacio inutilizado en otras Vespa ayudando al reparto de pesos.	La misma tapa de la alfombrilla deja un espacio en la parte posterior que sirve para acceder a la bujía, aunque con cierta dificultad. En otras Vespa se cuenta con una tapa específica para ello.	Otra seña de identidad desde el principio de los tiempos de las Vespa son las tirillas de goma que evitaban que se deslizaran los pies sobre la superficie metálica y lisa de la chapa estampada. Debajo de las tirillas ahora es una superficie de plástico.

 El detallazo

Con tanto “gadget” resulta difícil resaltar uno en concreto de la 946. La verdad es que nos decidimos por el Vespa Multimedia Platform: una aplicación para instalar en los dos tipos principales de móviles Smartphone (iPhone y Android), que permite complementar la información proporcionada por el cuadro de instrumentos. La aplicación te muestra el cuentavueltas, ángulo de inclinación en las trazadas, aceleración en unidades “g” (9,8 m/s2), e incluso potencia y par disponibles. Ayuda a conseguir una conducción económica, avisa de averías “electrónicas” y proporciona navegador, posicionando en el mapa dónde hemos aparcado el vehículo.

La aplicación es gratuita, pero de nada sirve si no añadimos a la 946 el módulo de comunicación Bluetooth con el móvil que cuesta 160 €. Y ya puestos, el soporte para fijar el móvil en aluminio y la toma de corriente USB para no consumir la batería del móvil, por el módico precio de 140 €. ¿Por qué este tipo de accesorios no se incluyen de origen en un scooter que cuesta 9.500 euros?

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Diseño Exclusividad Tecnología	Precio elevado Capacidad de carga Peso

Rivales directos

Daelim Besbi 125 Keeway Zahara 125 Kymco Like 125 Lambretta LN 125 LML Star 4 125 LML Star 4 Automatica 125 Peugeot Django 125 Aym Alló 125

Sym Fiddle III 125 TGB Bellavita 125 Vespa Primavera 125 ie 3v Vespa Primavera 125 ie 3v ABS Vespa PX 125 Vespa Sprint 125 ie 3v Vespa Sprint 125 ie 3v ABS Yamaha D’elight 115