• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Carlos Cuadra
• Fecha – 13/09/2015

Honda irrumpe en el mercado de los scooters de Gran Turismo con un modelo completamente nuevo, impulsado por la mecánica eSP potenciada hasta casi rozar los 15 CV máximos permitidos con una culata de cuatro válvulas más comprimida, un equipamiento excepcional y una acertada estética de lo más agresiva. Está claro que ostenta ser la referencia en esta categoría.

Hasta ahora, las experiencias previas de Honda en la categoría de los scooters GT de 125 cc han pasado sin destacarse demasiado; primero con los Pantheon de 2 y 4 tiempos y, más recientemente, con el S-Wing. Así que, cuando se descatalogó este último, y ante el largo tiempo transcurrido sin cubrir su hueco, llegamos a pensar que iba a desistir de participar en este segmento, pero lo cierto es que estaba preparando algo grande. Ya hemos comentado alguna vez las ventajas de ser el último: puedes analizar con todo detalle a tu actual competencia y responderle con algo mejor.

Y así es como ha actuado Honda en la localidad italiana de Atessa buscando ser el mejor GT en comportamiento, prestaciones, equipamiento y, por supuesto, diseño. Un scooter creado por europeos para europeos porque, en principio, no se tiene intención de comercializarlo fuera de Europa.

Para conseguir las mejores prestaciones, Honda recurre a su motor “global” eSP (enhanced Smart Power) y lo hace todavía más “enhanced” (mejorado) montando una nueva culata de 4 válvulas y con mayor compresión que la que utilizan el Scoopy, SH Mode y PCX para conseguir 14,28 CV a 8.750 rpm. Obviamente, la mejora viene acompañada por un nuevo mapa de inyección revisado por Honda para conseguir un buen compromiso prestaciones-consumo. Y, por supuesto, comparte el resto de las características de este motor: “offset cylinder“, alternador-motor de arranque en un solo elemento, pistón ligero, radiador adosado al lateral izquierdo, rodamientos en los apoyos de balancines, parada a ralentí, etc.

En cuanto a equipamiento hay de todo: desde un parabrisas que puedes regularlo en altura con las manos, hasta un gran hueco de 48 litros bajo el asiento para guardar dos cascos integrales, pasando por una pequeña guantera muy profunda con toma de corriente, completísimo cuadro de instrumentos en relieve, faro “full LED” sin bombillas incandescentes y ABS de serie.

En cuanto a la parte ciclo, la obsesión de Honda ha sido aligerar al máximo el Forza para no sobrecargar las capacidades del motor de 125 cc y conseguir su máximo rendimiento. Por ninguna parte de su carrocería verás que aparece la cifra de 125, eso ayuda mucho a dar caché a su usuario que puede aparentar conducir un megascooter en lugar de un modesto scooter de convalidación. Es una técnica psicológica que ya hemos visto en otras marcas pero que, en el caso de Honda, es una costumbre en los scooters de convalidación desde el Vision 110 hasta el PCX 125 (no en otras cilindradas ni en las motos). El caso es que, mientras que otras marcas hacen un GT 125 a partir de un 250-300 o incluso un 500, el Forza 125 ha sido concebido desde un principio como 125 cc y como podrás comprobar no tiene absolutamente nada que ver con el modelo de 300 cc. Esto supone, garantizar la rigidez de un chasis para los esfuerzos de una mecánica que no pasa de los 15 CV sin sobredimensionarlo ni lastrarlo. La prueba la da la báscula. Con el depósito de 11,5 litros, reggistramos un peso de 158,9 kilos (incluso un poco menor que la cifra oficial) casi lo mismo que el último Suzuki Burgman (159,7 kg) de dimensiones mucho más compactas, mientras que sus más directos competidores, el Yamaha X-Max y Kymco SuperDink, daban respectivamente 171,0 y 178,1 kg: casi 20 kilos menos que este último.

A bordo

Lo de que es un scooter hecho por europeos se nota en la posición de conducción ya que ni los más altos tendrá problemas de habitabilidad, e incluso su altura de asiento de 780 mm les permite a los que están en el metro sesenta “echar el ancla” con cierta facilidad, aunque deben deslizarse ligeramente hacia el extremo delantero del asiento. Sentado en orden de marcha resulta muy cómodo con los pies apoyados en las plataformas horizontales y las piernas poco flexionadas. Además, como ya es tradicional en esta categoría de scooters, puedes estirar las piernas a lo custom apoyando los pies en las plataformas inclinadas. El manillar cae poco más arriba de la cintura y queda lo suficientemente separado del cuerpo.

El parabrisas se puede regular desde el mismo puesto de conducción con las manos (sin herramientas), obviamente con el vehículo parado. En la posición más baja desvía el aire de marcha a la altura de la barbilla y sube hasta la frente cuando se sube a tope. La calidad del material es perfecta ya que no hace aguas ni distorsiona y puedes ver a través de él de cerca (en ciudad y en la posición más alta); el canto superior casi pasa desapercibido aunque se agradecería un poco más de anchura para conseguir una mejor cobertura sin remolinos laterales.

Su comportamiento es muy noble. Traza limpiamente y por su contenida distancia entre ejes y bajo peso dispone de agilidad suficiente para callejear con soltura, aunque sin llegar a la agilidad deportiva de un Kymco K-XCT.

Al motor le falta ser un poco más enérgico para responder de forma inmediata a cualquier golpe de gas. Se supone que el mapa de inyección está preparado para suavizarlos en beneficio del consumo, pero le hace perder alegría; es algo que también comentamos con ocasión de su hermano el SH Scoopy. Eso sí, prepárate para rodar rápido saliendo de la ciudad porque llegas a alcanzar en llano los 114,6 km/h reales que se corresponden con 123 km/h de velocímetro, convirtiéndole por 6 décimas más que el Yamaha X-Max en el GT 125 más rápido del mercado, pero sin llegar a alcanzar al polivalente Peugeot CityStar 125 LC que ostenta el récord entre los scooters con sus 120,5 km/h reales.

Línea de tierra

El Forza tiene para presumir en su parte en contacto con el suelo ya que sus llantas de 15 y 14 pulgadas le dan la estabilidad casi de un rueda alta como el Scoopy (16 pulgadas). En cuanto al calzado, se emplean unos neumáticos de la marca japonesa IRC que no lo hacen nada mal en firme seco, y que esperamos no te la jueguen, como nos ocurrió con el PCX y sus IRC ecológicos, en cuanto caen cuatro gotas.

Por frenos tampoco lo hace nada mal con discos de 256 y 240 mm en las ruedas delantera y trasera, con la seguridad que imprime un sistema antibloqueo de frenos equipado de serie. Lo firma la japonesa Nissin con un modulador de dos canales idéntico (con calibración diferente) al que emplea el Scoopy. Es muy efectivo, y como ocurre en cualquier scooter que no tenga frenada combinada, el trasero es muy intrusivo, esto es, que salta a la mínima. El delantero, en cambio, se apura más en su funcionamiento. Se nota enseguida que entra en acción porque notas los fuertes “latidos” en la maneta correspondiente. En este sentido, no es tan discreto como el ABS de Bosch generación 9 que emplean el Kymco K-XCT, Yamaha X-Max o las motos de KTM Duke y RC tan suave que casi no parece que está funcionando.

Las suspensiones cumplen su cometido. La horquilla delantera hace bien su función, mientras que los dos largos amortiguadores traseros vienen de serie en la posición más blanda (otras seis posiciones más duras) mostrando una recuperación seca.

El precio es el peor enemigo del Forza. Está claro que su punto de mira o rival más directo es el X-Max de Yamaha con el que coincide además en el precio de tarifa, 4.799 €, aunque Yamaha lo ofrece en promoción casi permanente por 350 € menos, y sin ABS por debajo de los 4.000 € (3.949 €), ambos con seguro gratuito por un año. En este sentido, Honda parece imponer el ABS como única alternativa olvidándose que la versión CBS con frenada combinada podría popularizar este modelo. No obstante, no es el GT ABS más caro; ahí está el Piaggio X10 Executive que cuesta en tarifa 5.089 € y que recientemente ha sido rebajado al mismo precio que el Forza.

En compañía

No se va nada mal en el asiento de atrás del Forza. Las dos plazas están claramente delimitadas y el espacio reservado a nuestro acompañante ofrece una superficie amplia y correctamente acolchada. El asiento está a mayor altura que el del conductor y eso supone levantar una pierna en plan artes marciales para pasarla al otro lado, a no ser que prefieras emplear una de las estriberas como escalón con el consiguiente esfuerzo del conductor para evitar el desequilibrio, o utilizar un bordillo alto como “zona de embarque”. Los pies del pasajero descansan en estriberas desplegables bien situadas, disponiendo a ambos lados del asiento de sendas gruesas asideras donde agarrarse.

Con lupa

Haz click sobre la imagen para ampliar

Llanta delantera de 15 pulgadas con neumático japonés IRC y freno de disco de 256 mm de diámetro con pinza de doble pistón. Además se añade sistema antibloqueo de frenos ABS de dos canales independientes firmado por Nissin.	Por fuera es el mismo motor eSP que emplean sus hermanos PCX, SH Scoopy y SH Mode, con alternador-motor de arranque, parada a ralentí, “offset cylinder”, pero estrena un nuevo grupo termodinámico con culata de cuatro válvulas que rinde casi 15 CV.	Los amortiguadores traseros llaman la atención por su longitud. El muelle es de paso variable: las espiras más juntas de arriba proporcionan un tarado más blando que las de abajo. La precarga se regula en siete posiciones y monta de serie la más blanda.
Las estriberas son desplegables y cuentan con un saliente para sacarlas con el pie sin tener que agacharse. Toda la superficie superior cuenta con una superficie antideslizante aunque sin recurrir a recubrimientos de goma.	Por supuesto que no podía faltar en un scooter GT la doble dotación de caballetes. El central dispone de una estudiada palanca para subirlo sin esfuerzo. El lateral es de los que no se recoge solo, disponiendo de un cortacorrientes cuando está extendido.	El faro es “Full LED” sin ninguna bombilla incandescente tradicional. Parece que es el mismo que el que utiliza su hermano el PCX y solo se distingue por las Guías Luminosas LED (luz de posición) situadas a modo de cejas.
Hay LEDs por todas partes, pero los intermitentes sigue confiando en las bobillas tradicionales de toda la vida, eso sí, con cristal naranja. Los intermitentes delantero se integran con los retrovisores, en una posición que se hacen ver muy bien.	Seguimos con los retrovisores. Estos no van anclados al manillar sino a la carrocería delantera a ambos lados del parabrisas. El soporte incorpora una articulación que lo protege plegándolo hacia dentro en caso de caída.	El parabrisas es transparente y de buena calidad ya que no distorsiona para nada la visión. Se puede regular en altura en un rango de 12 cm a través de seis saltos de 2 cm. Lo haces con las manos (sin herramientas) e incluso desde el puesto de conducción.
El radiador adosado al lado derecho del motor tiene la ventaja de reducir las longitudes de manguitos y el volumen de refrigerante, y por no verse afectado al circular a baja velocidad. Un ventilador aspira el aire exterior obligándole a atravesar el radiador.	El piloto trasero con la luz de freno se encuentra en un plano inclinado pero se hace ver muy bien. Toda su iluminación está confiada a una matriz de LEDs. A ambos lados se encuentran los intermitentes que, como los delanteros, no son de LEDs.	El disco posterior es de 240 mm sobre llanta de 14 pulgadas. Se puede ver en el centro de la llanta la corona circular ranurada que es la rueda fónica o sensor de velocidad de la rueda trasera conectado al modulador del ABS.
El silenciador de escape es de los más reducidos que hemos visto en un scooter Gran Turismo de 125 cc. Está protegido por esa moldura de plástico anticalórico y emite un ruido muy discreto.	El pasajero cuenta a ambos lados de su asiento con estas asideras de fundición que también vendrán bien a la hora de maniobrar o subir el scooter sobre su caballete central. Ofrecen muy buen agarre.	La piña derecha incluye además del obligado botón de arranque, el interruptor para los intermitentes de emergencia (“Warning”) y el conmutador que permite desconectar el sistema de parada a ralentí para que el motor no se cale a los 3 segundos de no usarlo.
En la piña izquierda los mandos habituales (conmutador de luces y de intermitentes, claxon y, por delante, el gatillo de ráfagas) con el claxon intercambiado en posición por el de intermitentes (más lógico). En los extremos vemos los contrapesos.	Por experiencia solemos desconfiar de los retrovisores que no se anclan al manillar. Los del Forza son una de las escasas excepciones que van bien. Estéticamente el scooter gana mucho. Se ajusta el cristal del espejo y no el propio retrovisor.	La cerradura de contacto es la habitual en los últimos modelos de scooters de Honda. Incluye el obturador antimanipulación del bombín y un interruptor para abrir el asiento y el tapón de gasolina. El sistema no es mecánico, ¿qué pasará cuando se acabe la batería?
Bajo el asiento caben dos cascos integrales. Sin embargo el hueco del casco delantero no permite introducir cascos modulares de tallas grandes. Entre ellos y a su alrededor queda espacio para objetos más pequeños. Se echa en falta la luz de cortesía.	La batería y los fusibles se encuentran bajo una trampilla en el hueco del casco delantero. Fíjate que es de 7,4 Ah cuando lo habitual suelen ser 12 Ah, lo que supone menos tamaño y sobre todo menos peso al ser de plomo. Los LEDs tienen mucho que ver.	La dotación de herramientas de serie se guarda en una cavidad lateral dentro del hueco para los cascos de manera que no estén estorbando por el interior. Fíjate a ambos lados de la cavidad un par de las múltiples hendiduras para colocar el tabique.
Más aprovechamientos que no se suelen usar: los soportes bajo la base del asiento que sirven para guardar el manual del usuario y la documentación del vehículo. La mejor manera de que todo esté en orden es que las cosas tengan su sitio.	El cuadro de instrumentos es de lo más completo: dos esferas para el velocímetro y cuentavueltas, 5 testigos luminosos y el mini display con hora, cuentakilómetros varios, niveles de gasolina y de temperatura del refrigerante, y aviso de revisión.	La trampilla se abre lentamente para dejar al descubierto el tapón de bayoneta por el que se reposta. El depósito es discreto en capacidad para un GT (11,5 litros) pero con el bajo consumo del motor se consigue una alta autonomía.
Las plataformas para apoyar los pies vienen forradas con alfombrillas de goma. La horizontal (para uso en ciudad) está bien situada respecto al asiento, y la inclinada (para estirar piernas en carretera) cuenta con un pequeño escalón para apoyar el tacón.	La guantera se encuentra a la izquierda de la base del manillar. La tapa no dispone de cerradura pero deja la boca completamente abierta. Es lo suficientemente profunda para introducir un botellín de agua y en el fondo se encuentra la toma de corriente de 12V.	De momento, el Forza se vende solo con ABS. Se supone que más adelante llegará una versión más económica con frenos CBS (combinados). La diferencia de precio en el SH Scoopy es de solo 250 €: ¿compensa?

 El detallazo

Con un espacio principal de carga de 48 litros tan alargado, no es de extrañar que, con los dos cascos integrales en las cabezas de los tripulantes, los pequeños objetos que transportemos en su interior vayan rodando golpeándose con el recipiente y haciendo ruidos. Para evitarlo, Honda lleva tiempo utilizando un tabique separador que recoge esos pequeños objetos, concretamente desde el Bali 50/100 y también en el Pantheon 4T y S-Wing. Sin embargo, en este Forza el tabique tiene forma curva para salvar un casco y el recipiente cuenta con múltiples posibilidades de anclajes: una idea sencilla y de lo más práctica.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Equipaiento Peso ligero Velocidad máxima	Precio Sin luz en hueco casco Motor sin nervio

Rivales directos

Daelim S3 125 FI Keeway SilverBlade 125 FI Kymco SuperDink 125i Kymco SuperDink 125i ABS Peugeot Satelis 125i Premium Peugeot Satelis 125i Urban Piaggio X10 125 Elegance Piaggio X10 125 Executive

Piaggio XEvo 125 Rieju CityLine 125i Suzuki Burgman 125 Suzuki Burgman 125 ABS SYM Joymax 125 TGB X-Motion 125 Yamaha X-Max 125 Yamaha X-Max 125 ABS