• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Fecha – 23/05/2012

Con las mediciones dejamos de lado las sensaciones y mostramos las frías cifras de los desgastes a los que lógicamente se ha sometido nuestro SuperDink en estos 15.000 km. No la hemos despiezado por completo, pero sí que hemos medido los componentes principales de la transmisión, neumáticos, frenos así como el consumo.

Parte I – La prueba   Parte II – Testimonios   Parte III – Mediciones

Cualquier vehículo sufre desgastes con el uso. Lo importante es que ese desgaste sea mínimo para conseguir alargar lo máximo posible la longevidad de esa pieza y en conjunto la del vehículo. Fundamental, sobre todo cuando hay piezas de metal que friccionan entre sí, mantener la lubricación, y para ello hay que seguir el plan de mantenimiento al pie de la letra no demorando para nada los cambios de aceite (con el grado y calidad requeridos), así como la sustitución de los cartuchos del filtro. Un buen taller especializado se ocupa de ello, da fe de que se han llevado a cabo las operaciones de mantenimiento y, así, la marca te da la garantía de dos años a tu vehículo.

Como te comentábamos en la primera parte, Kymco se ha volcado a nivel tecnológico con el motor de este SuperDink aplicándole principalmente unos tratamientos internos a la camisa del cilindro, que no solo evitan el desgaste por el roce con los segmentos del pistón sino que permiten apurar más las tolerancias entre los dos en beneficio de la compresión y, a nivel microscópico, incluir unos microporos que retienen el aceite para minimizar fricciones. De ahí que el motor consiga ofrecer mejores prestaciones sin un consumo de aceite exagerado, y supone un gran salto adelante sobre modelos anteriores como un Grand Dink, por ejemplo, con motor refrigerado por agua pero sin demasiada tecnología para rendir poco menos de 12 CV (15 en el SuperDink) y al que hay que cambiarle el aceite motor cada 2.000 km (5.000 en el SuperDink).

Compresión

La prueba principal que te indica su un motor puede tener los segmentos desgastados o falta de sellado en las válvulas, es la compresión del cilindro. Consiste simplemente en retirar la bujía, acoplar un compresímetro al agujero, y hacer girar el motor con el motor de arranque varias veces hasta que se estabiliza la lectura de presión. Esta prueba, la realizamos a los 10.000 y a los 15.000 km y, como no lo hicimos nada más estrenar el SuperDink, pues recurrimos a una moto de pruebas con unos 1.000 km en su totalizador. Las fotos muestran lo que ha registrado el compresímetro: 10,8 bares con el motor nuevo, 10,3 a los 10.000 km, y 10,5 a los 15.000 km, un valor promedio alrededor de 10.5 bares que demuestra que incluso con 15.000 km sigue estando en muy buena forma.

Esta es la lectura de un SuperDink casi nuevo: tan solo 1.000 km. No se pudo hacer sobre el vehículo de pruebas.	En esta imagen se ve la lectura para el vehículo con 10.000 km: 10,3 bares. Es el valor más bajo pero se encuentra dentro de la tolerancia.	Al final conseguimos 10,5 bares, la media de los tres valores medidos. Apenas ha sufrido desgastes cilindro-pistón y las válvulas siguen siendo estancas.

Transmisión

Una transmisión por variador se basa en la acción de la fuerza centrífuga por el giro del cigüeñal sobre las masas de unos rodillos para modificar la garganta de una polea alterando el desarrollo de forma continua y automática. Como puedes imaginar, en el sistema hay muchas fricciones, sobre todo en los rodillos y en los laterales de la correa que une las dos poleas. Y cuando hay fricciones hay desgastes.

Así que retiramos la tapa izquierda del cárter y desmontamos las dos poleas y la correa. Empezamos por la polea primaria. Los rodillos son los elementos que más acusan el desgaste, aunque esto no significa que se desgasten precipitadamente, sino más bien relativamente respecto al resto de los componentes. Un rodillo nuevo mide 18 mm de diámetro exterior y con 10.000 km en el peor de los casos (el peor de los seis rodillos y por el lado más desgastado) mide 17,64 mm con el micrómetro, estando el límite de servicio en 17,40 mm. Esto significa que, suponiendo un desgaste lineal, los rodillos deberían tener una vida útil de 16.600 km, valor que se corresponde con los testimonios de los usuarios.

Como no queríamos llegar a los 15.000 km con los rodillos prácticamente en su límite de desgaste, optamos a los 10.000 km por montar rodillos nuevos originales. Volviendo a abrir la transmisión a los 15.000 km (y, por tanto, con un desgaste de 5.000 km), aquellos rodillos nuevos medían ahora 17,86 mm, lo que significa que, en proporción, se han desgastado menos y podríamos seguirlos empleando mucho más tiempo (hasta los 30.000 km).

La correa del variador es más duradera. La anchura en una correa nueva es de 20,37 mm, a los 10.000 km se ha desgastado a los 19,80 mm y, la misma, se ha quedado en 19,75 mm a los 15.000 km. De seguir así ese desgaste, lo previsible es tener que cambiarla a los 24.000 km ya que el límite de servicio se fija en 19,00 mm. Sin embargo, el manual declara que se cambie a los 20.000 km esté como esté.

Para terminar de revisar el estado de la polea primaria medimos el diámetro interior del plato móvil primario: 23,97 mm a los 10.000 km y 23,99 mm a los 15.000; el límite de servicio está cuando se superan los 24,06 mm.

En ese agujero del plato móvil encaja el bulón de la polea primaria que, a su vez, se apoya sobre el eje del cigüeñal. Su diámetro externo medía 23,99 mm a los 10.000 km y perdió 3 centésimas de milímetro (23,96 mm) a los 15.000 km. El límite de desgaste está en 23,94 mm, lo que supone un juego máximo entre bulón y plato móvil de 12 centésimas de milímetro, cuando a los 15.000 km se ha alcanzado un juego de tan solo 3 centésimas. Ni el mismo José Antonio Calvo, con 35.000 kilómetros, a sus espaldas tendría problemas con esta polea. Pasando a la polea secundaria, lo primero que desmontas es la campana del embrague, así que comenzamos por medir su diámetro interior. A los 10.000 km era de 129,88 mm y subió a los 130,00 mm justos 5.000 km después. Un desgaste de tan solo 12 centésimas de milímetro y aún quedan otras 50 centésimas para llegar al límite de servicio (130,50 mm): vamos sobrados.

El espesor de los forros de las 3 zapatas del embrague era un poco difícil de medir por encontrarse sus extremos suavizados con la superficie de la mordaza en la que apoya. Se declara que el límite de servicio no debería bajar de 1,5 mm y, aproximadamente, ofrecían un espesor de poco más de 3 mm a los 15.000 km. Obviamente no es preocupante. Lo único que se puede comentar es que la superficie de los forros apareció a los 15.000 km ligeramente cristalizada.

Nada preocupante, y ni siquiera se apreciaba en la conducción que patinara este elemento. Ya que estaba abierta la campana se aplicó una rociada de spray tipo Contact Cleaner, y a seguir rodando. En una pastilla de freno, puede ser más crítico porque al estar expuestas al exterior, las superficies se contaminan con elementos externos quedando cristalizado el contaminante con el “ferodo” de las pastillas. Lógicamente, la campana de embrague está cerrada dentro del cárter de la transmisión y las zapatas están aisladas de cualquier elemento externo que no sea el propio polvo que se genera del desgaste.

Y ya, para concluir esta polea, el muelle principal. Para ello es necesario desmontarla con un compresor de muelles de embrague fijado en un tornillo de banco. Solo realizamos esta medición a los 15.000 km y su longitud sin carga (longitud libre) fue de 113,7 mm. Con el límite en 103,0 mm todavía hay margen suficiente.

El plato fijo solo ha quedado marcado por el principio y final del recorrido de la correa. Marcado a la vista porque al tacto no se nota el relieve.	De izquierda a derecha, el plato de rampas con unas gruesas varillas-guía en lugar de simples guías de plástico, bulón y plato móvil de la polea primeria.	La anchura de la correa está en los límites y posiblemente siga bien más allá de los 20.000 km, pero a esta distancia Kymco obliga a cambiarla.
Un rodillo nuevo (izquierda) junto a uno gastado 10.000 km. Aparece más manchado y con una disminución de su diámetro en 60% hasta el límite de servicio.	Con un micrómetro medimos los seis rodillos uno a uno por el lado más achatado. El peor valor de los seis es el consideramos el del desgaste.	Midiendo con el calibre el diámetro interior del plato móvil de la polea primaria sobre el que se apoya el bulón que a su vez envuelve el eje del cigüeñal.
El bulón aparece marcado por el recorrido que hace sobre él el plato móvil. Como ocurría en el plato fijo son marcas visuales, al tacto no se distinguen.	Midiendo el diámetro exterior del bulón. Más importante que el desgaste es verificar que el juego entre éste y el plato móvil está por debajo de la diferencia de ambos límites.	Al retirar la tuerca del eje de la polea secundaria, lo primero que se desmonta es la campana del embrague. Obsérvese el brillo de la zapata por su cristalización.
La campana de embrague está inmaculada. Ni una sola deformación en su superficie interna ni ninguna marca dejada por arañazos.	El diámetro interior de la campana está muy por debajo del límite de servicio, como cabía esperar después del comportamiento del SD en aceleraciones.	La longitud del muelle de la polea secundaria se mide procurando no ejercer la menor presión sobre él para que esté libre de cargas (longitud libre).

Neumáticos y frenos

Como comentamos en la primera parte, los neumáticos originales los cambiamos a los 10.500 km aprovechando un cambio de pastillas del freno trasero que, sin motivo aparente, se desgastaron a esa distancia (no soy de los que abusan de este freno, ni les ha ocurrido a otros usuarios). En estos momentos, nuestro SuperDink ya ha pasado los 16.000 km y todavía están en forma las pastillas delanteras.

Respecto a los neumáticos, en unos Kenda nuevos la profundidad de la huella delantera medida en el centro de la banda de rodadura es de 4,81 mm y 6,65 mm en la posterior (estas tienen siempre más goma). Poco antes del cambio, a los 10.000 km, las profundidades de las huellas estaban en 3,08 mm y 3,65 mm, respectivamente. Aquí no hay nada escrito en límites de servicio, y es la propia ley la que los limita a 1,6 mm (mejor no apurar tanto y dejarlo a 2 mm). Si eres de los que quieren apurar el límite legal, y con el ritmo de conducción que llevábamos, te pueden durar los Kenda originales unos 17.000 km.

En principio, los discos no tienen por qué desgastarse demasiado a no ser que apures las pastillas o que les hagas mucho uso. Ninguno de los dos discos mostraban alabeo. En cuanto a su espesor, el delantero registraba 4,11 mm muy por encima del límite de servicio en 3,00 mm, y el posterior 5,14 también lejos del valor límite en 4,00.

Para llegar al límite de servicio del espesor de los discos hay que dar casi la vuelta al mundo. Prácticamente el espesor medido es muy similar al de los discos nuevos.	La medida de desgaste de la huella de un neumático se hace con la cola de un calibre sobre la canaladura más próxima del centro de la banda de rodadura.	Diferencia entre las pastillas desgastada a los 10.500 km y otras nuevas. El desgaste ha sido muy prematuro y no es comparable con los testimonios recogidos.

Consumos

También te adelantamos en el primer capítulo que registramos los consumos desde los 2.000 primeros kilómetros. Aunque el uso fuese siempre mixto ciudad-carretera y piloto solo con ocasional pasajero, lo cierto es que los valores mínimos se registraban con una mayor contribución de uso en carretera, y los superiores en ciudad, El valor máximo fue de 3,90 l/100 km, mientras que el más bajo alcanzo los 3,09 l/100 km. El medio fue de 3,41 l/100 km que también se corresponde con los testimonios.

Y aunque, también calculamos el precio de los 100 km recorridos, no lo representamos por la disparidad de valores en la cotización de la gasolina de 95 octanos. En estos poco más de dos años en los que hemos recorrido 15.000 km, el precio mínimo de la gasolina ha sido de 1,064 €/litro y el máximo de 1.513 €/litro, lo que supone un incremento de nada menos que un 42,2%. Toda una barbaridad y que pone de manifiesto el menor uso de los coches en nuestras carreteras y la cada vez más proliferación de las motos y scooters como solución inteligente de movilidad personal más económica.

Volviendo al tema del precio de los 100 kilómetro recorridos, aplicando el menor precio del litro de gasolina a la cifra media de consumo, nos da un gasto de 3,63 €/100 km mientras que con la contización máxima alcanzada al final de esta última Semana Santa, obtenemos 5,16 €/100 km, aproximadamente un euro y medio más. Esos 13.819 kilómetros que hemos recorrido registrando el consumo de gasolina nos han supuesto 613,67 €.

Agradecimientos

Queremos agradecer la ayuda facilitada para la realización de esta prueba a Kymco Moto España al cedernos sus instalaciones de talleres y herramientas. Así mismo, agradecemos también a José María Sanjuán y Jaime Monteliú que colaboraron en las mediciones y nos solucionaron algunas dudas.