• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Samuel Gómez-Jacinto
• Fecha – 02/05/2022

Las modas son cíclicas. Esto de los scooters todo-terreno lo inventó en 1990 Yamaha con su BW’s 50 (Big Wheels o ruedas grandes), pero el que de verdad popularizó la idea fue el Piaggio Typhoon 50 dos años más tarde. Su popularidad barrió en el mercado cualquier intento por hacerle sombra; la mayoría de las marcas lo intentaron y la que nos ocupa, Kymco, fue una de ellas en 1997 con el modelo Top Boy OffRoad (había otra versión de carretera OnRoad) en las cilindradas de 50 y 100 cc.

Lo cierto es que ni Yamaha ni Piaggio supieron como renovarlos y sus modelos tuvieron que morir. De hecho, en Moto125 fuimos testigos de sus últimos coletazos con el Yamaha BW’s 125 importado de la filial taiwanesa, y el Piaggio Typhoon 125 fabricado por Zongshen en China. Incluso los enfrentamos en una prueba comparativa. Así que después de ello, desapareció el concepto de scooter todo-terreno… hasta que llegó Honda en 2017 y se sacó de la manga el X-ADV 750. De nuevo volvió la moda del scooter TT y Kymco fue de las primeras en reaccionar presentando el DT X360 con el motor 350 (en realidad 321 cc) del Super Dink en 2020, y complementándolo en 125 cc justo este año. Está claro que el que da primero en la cilindrada de la convalidación da dos veces y lleva ventaja, aunque ya hay otras marcas que han anunciado su participación como Aprilia con el SR GT 125, que ya ha comenzado a distribuirse, y MH con su VR10. La que parece que se ha despistado un poco ha sido Honda; su única reacción ha sido el ADV 350 (rival del DTX 350) pero seguro que pronto participarán en 125 porque en Tailandia se produce el ADV 150 que podría adaptar sin ninguna dificultad el motor eSP+ del Forza 125.

Aquí, en nuestro mercado el DT X360 se llama DTX, aunque todavía conserva en su carrocería la denominación original. Por cierto, que con el gran envergadura con que se presenta el DTX, la ausencia de la cifra de 125 en ninguna parte de su carrocería, y el 360 tan grande, más de uno puede pensar que se trata de un megascooter de 360 cc. Eso es un buen punto a su favor nada más empezar para un público que no puede perder el tiempo en sacarse el carnet de moto grande y quiere tener “porte” en sus desplazamientos. La versión DTX 350 y la que nos ocupa son idénticas; sólo la podrás reconocer porque la 125 cc no lleva el logo del TCS (el sistema de control de tracción del que se prescinde en 125) en ambos costados de la carrocería delantera y las formas del cárter de la transmisión por el lado izquierdo; hasta el silenciador de escape es muy parecido. Lo del 360 es por los 360º de un círculo completo, en clara referencia a su versatilidad de no estar limitado a circular solo “por lo negro”. Sus formas están muy conseguidas (detrás está el diseñador italiano Massimo Zaniboni) con trazos muy rectilíneos y el característico “pico de pato” justo bajo el faro que identifica a los vehículos Adventure.

Pero es que, además, el DTX 125 viene muy bien equipado con frenos de disco dotados con ABS (pero sin TCS, que son “dos líneas de código” más en su firmware), faro Full LED como también intermitentes y piloto trasero con luz de freno, hueco para dos cascos bajo el asiento (el hueco delantero sirve para uno abierto o un integral de talla pequeña) con iluminación, dos tomas USB (una en el centro del manillar y la otra en la guantera izquierda), un cuadro de instrumentos por pantalla digital al que le dedicaremos el apartado “El detallazo” y, por supuesto, neumáticos mixtos en 14 y 13 pulgadas de tacos pegados para ofrecer el mejor compromiso de agarre en asfalto y fuera de él.

Nuestra unidad de pruebas venia con nivel de equipamiento “alicatado hasta el techo”, para lo que se habían añadido una serie de accesorios originales Kymco como es el caso del parabrisas elevado, defensas laterales de tubo que protegen los cantos, soporte para el teléfono móvil, cubremanos, plataformas antideslizantes metálicas y soporte para el baúl KY30 de 30 litros con la tapa superior a juego con el color de la carrocería: verde militar (el de la prueba), grafito, gris claro y naranja, todos ellos combinados con el negro. Hay un accesorio más que no contaba nuestra unidad de pruebas: el respaldo para el pasajero. El precio de este DTX es de 4.699 € un poco más que el del Super Dink 125 al que sustituye.

A bordo

El asiento del DTX se eleva a 790 mm por debajo de los 800 mm críticos. Sirva de referencia que con 170 cm de estatura puedes tocar el suelo justito con ambas plantas de los pies, y eso que no se le ha dado un arco de curvatura estrecho para ponérselo más fácil a las tallas menos altas. Iniciando la marcha, subiendo los pies y apoyándolos en las plataformas se adopta una postura cómoda con la espalda erguida con un asiento de amplia superficie y correcto mullido. Esa misma posición te trae recuerdos al Super Dink.

Su motor forma parte de ese “déjà vu” ya que procede del SD. Muestra un sonido apagado, muy silencioso y sin que asomen para nada las vibraciones. Responde de inmediato a cualquier golpe de gas con mucha energía. Para él se declaran 12,9 CV a 9.000 rpm con un par de 10,9 Nm a 7.500 rpm; aunque se quede a 2 CV del límite legal, te puedo asegurar que su rendimiento práctico es mucho mejor que el de otros scooters que declaran ese límite de 15 CV.

No le hace ningún asco a moverse por ciudad a pesar de que su distancia entre ejes supera el metro y medio (1.545 mm para ser exactos) y que, en nuestra báscula, con el depósito de 12,5 litros lleno, registra unos considerables 185 kilos. Esa respuesta enérgica se deja notar en cuanto el semáforo se pone en verde, destacándose del resto de la pole position.

En la herencia del Super Dink recibe los genes Gran Turismo para moverse por carretera abierta con un aplomo que le pega al suelo, trazado firme gracias a su rueda delantera de 14 pulgadas, buen confort de marcha y la protección del parabrisas elevado que cubre perfectamente la cara del piloto aunque recordemos que de serie se entrega con un parabrisas corto, de cuya eficacia no podemos dar cuenta. Las plataformas inclinadas son prácticamente impracticables estirando las piernas y eso que incluyen alfombrillas de goma (en nuestro caso debajo de las alfombrillas metálicas).

El Euro 5 limita la capacidad del motor a alta velocidad, pero aún así, con los casi 13 CV del DTX se consigue superar de largo la barrera de los 100 km/h con una velocidad máxima real de 106,4 km/h que se corresponden con 116 km/h de velocímetro en llano. Incluso podrás llegar a ver los 126 km/h cuesta abajo.

En su nueva faceta campera, el DTX no sale mal. Olvídate de pretender disponer de una enduro para moverte por sendas difíciles y trialeras con piedras ya que esa no es su vocación. Al DTX le van los caminos fáciles como las pistas forestales de gravilla con pequeñas irregularidades. Si vas a emplearlo en ese medio, conviene desconectar de alguna forma el ABS (por ejemplo, extrayendo su fusible) ya que bajando pendientes de tierra suelta tiende a ejercer su labor evitando el bloqueo de la rueda trasera e impidiendo que puedes bajar derrapando rueda.

Línea de tierra

El sistema de frenos es idéntico al del Super Dink con discos de 260 y 220 mm para las ruedas delantera y trasera, con sus respectivas pinzas de triple y doble pistón, ésta última poco habitual en un scooter de 125 cc. A todo ello se une un modulador ABS de doble canal y manetas regulables en apertura mediante una ruleta de cuatro posiciones. Como es habitual, detrás es muy intrusivo y salta a la mínima, pero sus latidos de funcionamiento son casi imperceptibles en las manetas. Hay mucha potencia de frenado, de hecho es la misma para el modelo de 350 cc, y resulta muy fácil de dosificar.

Por suspensiones volvemos a encontrarnos con elementos comunes con el Super Dink como la horquilla con barras de 37 mm y los dos amortiguadores con muelle de un solo paso regulables en cinco posiciones de precarga. Y como en el SD, la horquilla hace un buen papel incluso en conducción offroad, mientras que los amortiguadores muestran el clásico tarado duro que ya conocíamos del SD, y que se podían mejorar con un segundo muelle blando (como en el 350) para tragarse las pequeñas irregularidades del terreno.

Para los neumáticos se han elegido unos de CST (Cheng Shin Tire) que no nos han disgustado ni por agarre en lluvia, ni en conducción campera por su agarre en tierra suelta. Cierto que con lluvia, un buen ABS disimula la falta de adherencia, pero sí agarran evitando derrapar al exterior en curvas.

En compañía

El DTX te permitirá compartir tus viajes aventureros en buena compañía. El motor podrá con el peso extra del pasajero sin rechistar incluso en pendientes con cruceros mantenidos sin bajar de los 100 km/h de velocímetro y sin forzar la mecánica. El asiento de atrás resulta amplio y con el mullido perfecto para no acusar fatiga y con más motivo si complementas el DTX con el respaldo acolchado o con el que incluye el baúl de 30 litros. El asiento del pasajero no está demasiado alto para escalarlo, disponiendo de estriberas desplegables con recubrimiento de goma para apoyar los pies y las sólidas asideras laterales.

Con lupa

Haz click sobre la imagen para ampliar

El motor es el mismo SK25 del Super Dink 125 con adaptación para la homologación Euro 5. Se muestra silencioso y con nulas vibraciones. A pesar de declarar una potencia máxima de 13 CV, su rendimiento está bien aprovechado para pasar de largo la barrera de los 100 km/h.	Los amortiguadores son muy similares a los que utilizaba el Super Dink con muelle de un solo paso ajustables en cinco posiciones y que proporcionan un recorrido de 100 mm a la rueda trasera.	Como es tradicional en Kymco, para el DTX se proporcionan los dos tipos de caballetes. En ambos casos son fáciles de accionar con interruptor cortacorrientes para el lateral. Éste tiene una longitud corta que obliga a inclinar mucho el DTX a la izquierda, aunque resulte más estable.
De serie cuenta con alfombrillas de goma en las plataformas inclinadas y horizontales, aunque en este caso se han cubierto con las planchas antideslizantes opcionales. Las plataformas inclinadas son difíciles de usar.	En esta imagen se aprecia el tubo de defensa lateral que cubre los cantos de la carrocería protegiendo su integridad en caso de arrastrón. Un accesorio muy práctico que se sujeta por cuatro puntos.	El radiador sigue las tendencias tradicionales de recibir el aire fresco a través del paso de rueda delantera canalizando el aire caliente que lo atraviesa hacia unas salidas inferiores en la quilla evitando que eleve la temperatura de los componentes electrónicos que hay en el interior.
La llanta delantera es de nuevo diseño con cinco palos bífidos y la misma medida de 14 pulgadas que el Super Dink. También tienen la misma medida los neumáticos que ahora son de tacos. Llama la atención el guardabarros recortado en su parte delantera.	El parabrisas es un accesorio muy práctico para un uso más Gran Turismo, Protege toda la cara del piloto y, aunque sea transparente, la visión se hace sobre el canto superior. Las hendiduras laterales salvan los retrovisores en los giros del manillar.	Nada más activar el scooter se iluminan las guías luminosas en forma de cejas por encima de la doble óptica de faro y, cuando se arranca el motor, se ilumina el faro. En posición de largas se iluminan los cuatro focos a la vez.
Los intermitentes delanteros lo forman sendas hileras de diodos LED que parten del paso de rueda delantero y continúan en paralelo con las cejas de guías luminosas. Se hacen ver muy bien por el resto de los vehículos.	Otro accesorio muy recomendable son los protectores de manos con un diseño inspirado en el de las motos de enduro para que las ramas no golpeen contra las manos del piloto. En el caso del DTX también las protegen de golpes contra los retrovisores de los coches.	Idéntica configuración del freno delantero del Super Dink con un disco de 260 mm mordido por una pinza de triple pistón por el lado derecho para facilitar poner un antirrobo de disco con la dirección bloqueada.
El esquema del freno trasero también se repite en el DTX con un disco de 220 mm con perímetro Wave y una poco habitual pinza de doble pistón anclada al basculante derecho de fundición.	El silenciador es muy similar al que utiliza la versión de 350 cc envuelto en unas molduras bicolor de diseño que lo “engordan” y con las que resulta imposible quemarse. El sonido que emite está muy contenido.	Por el lado derecho y casi escondida por el paso del tubo colector de escape se encuentra la bomba de agua que mueve el sistema de refrigeración. En la parte derecha del tubo colector se aprecia la sonda lambda.
Diseño original del conjunto piloto trasero. El hexágono del centro corresponde a la luz de posición y solo ilumina el contorno una guía luminosa. Los intermitentes se encuentran en la parte exterior superior mientras que la luz de freno hace de “ojeras” de estos.	Los neumáticos de CST no lo hacen nada mal tanto en asfalto mojado como en tierra suelta. Fíjate en la apertura entre tacos que se abre hacia el exterior de la banda de rodadura permitiendo la evacuación del agua y haciendo más efecto “pala” en tierra.	Este es el soporte donde se apoya el baúl de 30 litros fabricado por SHAD con diseño exclusivo para Kymco. Se apoya en los dos tornillos traseros de las asideras y en su parte posterior a través de unas varillas que terminan justo en el interior del guardabarros trasero.
Desde la piña derecha se controlan las diferentes funciones del cuadro de instrumentos a través de los botones tipo Noodoe en naranja y gris. Además, dispone de cortacorrientes y el botón de arranque hace también la función de intermitentes de emergencia.	La piña izquierda también sigue estilos Noodoe en el conmutador de luces al que acompaña el gatillo de ráfagas (amarillo), conmutador de intermitentes y botón de claxon. Se aprecia un abultamiento a la derecha de la parte superior del conmutador de luces para el TCS en el 350.	Respecto a las versiones DT X360 que se ofrecen en otros mercados, el DTX adopta los espejos retrovisores del Super Dink con ese característico mástil doble que sobresalen ligeramente más que los originales para conseguir una mejor visión trasera.
Otro accesorio práctico es el soporte para el teléfono móvil que aprovecha el mismo anclaje del retrovisor. Se adapta a cualquier tamaño de móvil gracias a sus soportes extensibles y permite presentarlo tanto en vertical (imagen) como en horizontal.	El acceso al depósito de 12,5 litros de capacidad se hace desde esta trampilla que se abre desde el mismo pomo de contacto. El tapón se abre levantando una solapa y girándolo un cuarto de vuelta.	La guantera se encuentra a la izquierda de la base del manillar. Se abre pulsando un botón en su parte superior permitiendo la tapa un acceso total si queremos llevar objetos que sobresalgan. En la pared izquierda se aprecia una toma USB cubierta por un tapón de goma.
Las estriberas del pasajero son desplegables disponiendo en la parte de apoyo con el calzado de un recubrimiento de goma antideslizante. Con un poco de habilidad, se pueden desplegar con la punta del pie.	Bajo el asiento, el DTX recibe la misma capacidad de carga que un scooter Gran Turismo ya que permite alojar en su interior dos cascos integrales (el delantero tiene que ser de medida pequeña). Incluso hay espacio entre ellos para otros objetos.	Otro buen detalle Gran Turismo que no todos los scooters GT comparten es la iluminación interior del compartimento a través de esta luz LED que se activa por una célula fotoeléctrica y que permite ver en lugares coin poca luz (como los garajes, por ejemplo).
Otro detalle muy Super Dink es el hidráulico que mantiene el asiento abierto, liberando ambas manos para distribuir los objetos en su interior. Se debería abrir un poco más para acceder mejor al espacio del casco delantero.	Así queda el compartimento de carga completamente vacío. En su interior se puede llevar la compra del supermercado. Se ha ganado algo de espacio al mover la batería desde su parte trasera al frontal del scooter.	El pomo de contacto funciona como cualquier cerradura de contacto centralizando las funciones de apertura del asiento y de la tapa del depósito además del contacto y bloqueo de la dirección. Se activa accionando un freno y pulsando el botón de arranque.
Como ya vimos en el X-Town, el espacio central del manillar se aprovecha para alojar una segunda toma de corriente USB escondida bajo una tapa abatible. La bandeja por delante de la toma permite llevar calderilla para peajes o el mando del garaje.	Otro detalle heredado del Super Dink son las manetas regulables en distancia a la empuñadura. El ajuste se hace fácilmente sin necesidad de herramientas e incluso con los guantes puestos a través de esa ruleta con cuatro posiciones.	Esta es la llave inteligente por proximidad Keyless. Su alcance óptimo es de metro y medio, aunque puede duplicarse. Se echa de menos que no disponga de botones para localizar el scooter o para la apertura remota del asiento.

El detallazo

El diseño del cuadro de instrumentos recuerda al del puesto de mando de la nave Enterprise y está muy conseguido porque, en realidad, se trata de una pantalla LCD en negativo (caracteres blancos sobre fondo negro) con falso color para imitar una sofisticada TFT. Ese falso color se consigue introduciendo una lámina con colores transparentes entre el cristal exterior y la pantalla retroiluminándolo con la luz blanca del LCD. El contraste entre el negro y el color es muy fuerte y ayuda en la lectura. También se lee muy bien con luz solar directa. Hay mucha información pero se echa de menos el testigo que avisa de habernos dejado mal cerrado el asiento. Y si además contara con conectividad con el móvil, pues mucho mejor.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Versatilidad Motor Capacidad de carga	Sin conectividad Suspensión trasera dura Sin funciones en llave inteligente

Ficha técnica/ Equipamiento/ Precio/ Galería Imágenes Ver FICHA TÉCNICA/EQUIPAMIENTO/PRECIO/IMÁGENES del Kymco DTX 125