• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Bethany Shaughnessy/Alejandro Ruiz
• Fecha – 10/3/2024

Te guste o no, el futuro eléctrico está cada vez más cerca y las marcas de motos ya cuentan con sus propios vehículos eléctricos. Lo habitual es que se trate de scooters eléctricos, como han hecho las japonesas Honda, Yamaha y Suzuki. Pero a Kawasaki no se le dan bien los scooters, y cuando ha participado en este segmento con la J125, ha tenido que encargárselo a Kymco. Así que no te extrañe que ha sido la primera marca japonesa en poner a la venta motos eléctricas como la Z y Ninja E-1, e incluso cuente en su catálogo con las Z7 y Ninja 7 Hybrid con doble motorización eléctrica y térmica de 450 cc.

Como ocurre con cualquier Ninja y Z del catálogo Kawasaki, siempre van de la mano. Es la misma base vestida con carenado integral y semimanillares para ofrecer una Ninja deportiva o, en plan naked, con una cúpula rodeando al faro y dejando a la vista el motor en la Z. Y también se repite la fórmula en el segmento eléctrico que adopta la coletilla e-1: el mismo bastidor multitubular, suspensiones, motor, frenos y parte de la carrocería común. Las diferencias, además del antes mencionado carenado integral y semimanillares para la deportiva Ninja e-1 se encuentran a nivel de dimensiones en la mayor estrechez de los semimanillares, mayor altura del carenado de ésta, menos luz al suelo por el carenado inferior y 5 kilos más pesada, además de que su precio es más cara (9.050 € frente a los 8.450 € de la Z e-1) y que (no sabemos por qué motivo) las velocidades máximas de la Z son ligeramente inferiores. Es cuestión de adaptarse a los gustos del cliente. Siguiendo con los precios, en Kawasaki declaran que te puedes llegar a ahorrar hasta 2.293 € con el Plan Moves III (1.100 € sin achatarramiento) y el resto por deducción del IRPF (¿hay que ser autónomo?). Además, se acoge a la promoción de seguro a todo riesgo gratis el primer año si optas por adquirirla a través de financiación.

La filosofía de las e-1 de Kawasaki es muy diferente al de otras motos eléctricas equivalentes a 125 cc que hemos probado en Moto125. En un extremo tienes la Zero FXE que declara 10,6 kW (14 CV) nominales con una espectacular potencia pico de 33 kW (44 CV) con los que hemos llegado a registrar una velocidad máxima real de 126,1 km/h; su batería de 7,2 kWh es fija y su precio la hace inaccesible: 13.940 €. Por otro lado, está la Super Soco TC-Max (hay incluso otras motos de esta marca más asequibles, aunque con muchas menos prestaciones) que cuesta 4.449 €, impulsada por un motor eléctrico de 3,9 kW (5,3 CV) nominales y picos de 5,1 kW (6,9 CV) alimentado por una batería extraíble de 3,24 kWh (22 kilos) con la que hemos llegado a alcanzar 89,0 km/h reales. En el punto medio están las Z y Ninja e-1 impulsadas por un motor eléctrico de 5 kW (6,8 CV) nominales y picos de 9 kW (12 CV), alimentados por dos baterías extraíbles de 1,5 kWh cada una (3 kWh en total) con un peso de 11,5 kilos la unidad.

En cuestión de acabados, ambas e-1 llevan el estilo y sello de calidad de Kawasaki y con más motivo cuando proceden de la casa madre de Akashi en Japón: impecables. En cuanto al diseño, tan sólo nos “chirría” un poco el vacío de la parte inferior frontal de la cuna de la Z que se podría haber rellenado con una quilla. La filosofía de moto aplicada a las e-1 evita situar los mandos de freno en el manillar como ocurre en los scooters y otras motos eléctricas, disponiendo de un pedal de freno accionado por el pie derecho, y dejando el vacío de la maneta izquierda y palanca de cambio ya que no hay embrague ni cambio de marchas. La solución de las baterías extraíbles emplea como puerta de acceso el falso depósito, dejando sobre ellas una bandeja para transportar el cargador de baterías (si no lo llevamos encima conseguimos una capacidad de almacenamiento extra para 5 litros). En cuanto a dimensiones, las e-1 tienen más envergadura que sus equivalente térmicas la Z 125 o la Ninja 125 empatando en distancia entre ejes (1.370 mm) con las Z/Ninja de 400 cc que sólo les sacan un centímetro de más en longitud máxima. Es más, comparten las 400 y e-1 la misma horquilla con barras de 41 mm y 120 mm y casi nos atreveríamos a decir que la suspensión trasera Unitrak por bieletas con amortiguador oleoneumático que proporciona un recorrido a la rueda de 133 mm. En lo que a llantas de 17 pulgadas con neumáticos 100/80 y 130/70 con sus respectivos discos de 290 y 220 mm mordidos por sendas pinzas de doble pistón, son los mismos que los de las 125 cc, incluyendo el sistema ABS de doble canal. En lo que respecta al peso, Kawasaki declara para la Ninja e-1 140 kg (142,7 kg comprobados en nuestra báscula), mientras que para la Ninja 125 sube a 149 kg (146,4 kg): más ligeras las eléctricas lo que refuerza su agilidad en el tráfico urbano. La Z e-1 pesa 5 kilos menos.

El cuadro de instrumentos de las e-1 se basa en una pantalla a color TFT. Solo cuenta con una sola visualización que conmuta a negativo cuando hay poca luz exterior. En ella se informa de la hora (algo poco habitual en los eléctricos a no ser que cuenten con otra pequeña batería más, como en este caso, y que podrás comprobar activando la moto sin las baterías extraíbles), niveles gráficos independientes de las cargas de las dos baterías, otro de la temperatura del motor (refrigerado por aire), autonomía estimada, cuentakilómetros total y parcial, velocímetro, modos de funcionamiento del motor y el e-boost, una especia de turbo que se activa desde lo que sería el botón de arranque y que te permite disfrutar de la potencia pico de 12 CV (5,2 CV extras) durante 15 segundos cuya cuenta atrás se muestra gráficamente. El cuadro también incluye conectividad Blueetooth con el móvil a través de la App Rideology que informa sobre el estado del vehículo y mantenimiento, registro de recorridos realizados, avisos de llamadas y mensajes entrantes, ajustes (fechas y unidades), posibilidad de compartirla con otros usuarios, estadísticas y registros de mantenimiento.

Hay dos modos de funcionamiento, Eco y Road, además de un modo Walk (Paseo) que te permite maniobrar la moto a 5 km/h o marcha atrás a 3 km/h enroscando el acelerador desde su posición de reposo en sentido contrario.

Las baterías se extraen desde la tapa del falso depósito para cargarlas de una en una en un domicilio. Solo se pueden cargar las dos a la vez sin extraerlas de su alojamiento a través del conector escondido (que no es estándar) bajo el asiento del pasajero. Cada batería se carga de 0 al 100% en 3,7 horas (las dos a la vez en 7,4 horas) y para una carga parcial sin llegar a agotarla de 20 al 85% en 1,6 horas.

En el apartado tecnológico tan solo se echa en falta una toma USB que deberás añadirla como accesorio y un sistema Keyless en lugar de la llave mecánica tradicional empleada para el contacto y apertura del depósito y asiento del pasajero. No solo supera a su equivalente de 125 cc en la instrumentación TFT a color sino también en el alumbrado Full LED con dos soluciones diferentes para los faros de doble óptica de la Z Y Ninja y una óptica trasera común por matriz de diodos LED.

A bordo

Estamos convencidos que, gracias a los 785 mm de altura a los que se eleva el asiento, cualquier usuario podrá apoyarse en el suelo con ambas plantas de los pies. Y aunque Vicente Arenas con su metro noventa no tuvo problemas para acomodarse, Kawasaki ofrece un asiento “ergo-fit” con extra de mullido y que aumenta la altura en 3 cm (215 mm).

Una vez iniciemos la marcha se adopta una postura de conducción cómoda con los pies no demasiado retrasados y la espalda erguida. La posición de las manos sobre el manillar marca las diferencias entre la Z y Ninja. En la Z se cuenta con un manillar de tubo ancho que relaja aún más la posición, mientras que en la Ninja se recurre a unos semimanillares en una posición no demasiado deportiva (cargando peso del piloto sobre ellos) gracias a que su anclaje está sobreelevado casi a la misma altura que en la Z, aunque se aprecia que sus extremos están más cerrados en sus puntos con menor anchura. La mayor altura del parabrisas en la Ninja favorece acoplarse sobre el depósito para conseguir una postura más aerodinámica.

Se manejan bien en el medio urbano que es donde la propia marca los identifica. En este sentido, están muy bien conseguidos los retrovisores de la Ninja anclados a los laterales del carenado para ver lo que ocurre a nuestras espaldas en cualquier posición de conducción (agachados tras la cúpula o con la espalda erguida).

Si optas por la carretera te encontrarás muy pillado por la escasa autonomía de las baterías. Ten en cuenta que su capacidad total es similar a la que monta la Super Soco TC-Max con un motor menos potente y aunque la marca te asegure que puedes hacer 72 km deberás ser cauteloso con el puño del acelerador. Sirva de ejemplo que, cuando fuimos a recoger las unidades de prueba a Pekus en Getafe, dosificamos con cuidado la velocidad para llegar a Madrid por autopista (unos 30 km) manteniendo una velocidad por encima de los 60 km/h (velocidad mínima legal por autovías/autopistas) con la carga de las baterías a falta de un ladrillito para el tope en la Z. Nada de dando caña como tenemos por costumbre. Alternando ciudad con vías de circunvalación en el modo Road, recorrimos 31 km dando caña partiendo de baterías a plena carga y dejándolas al 45/46% según el display de cada batería, por lo que estimamos que tienen carga para recorrer 57 km. Lástima que durara tan poco, pero lo suficiente para acreditar que son unas excelentes motos urbanas y muy divertidas por carretera si pudieras quitarte la preocupación de que se te acaba pronto la autonomía. El consumo en modo Road sería de 7,45 kWh/100 km que, aplicando un precio de tarifa nocturna de 0,131226 €/kWh más IVA, resultaría un coste de 1,18 €/100 km.

Si pensabas en rodar con una sola batería mientras que cargas la segunda, el controlador funcionará a piñón fijo en modo Eco, del mismo modo que si los niveles de las cargas están muy descompensados.

Al contrario que en otros vehículos eléctricos, el modo Eco nos está limitado por una determinada velocidad máxima sino por un consumo de corriente predeterminado, aunque la marca declare una velocidad límite que, curiosamente, es diferente para la Z y Ninja: 64 km/h en la Ninja y 62 en la Z en modo Eco, pero si utilizas el turbo e-boost sube a 75 y 72 respectivamente. También se declara una velocidad máxima de 88 km/h en el modo Road para la Ninja que baja a 85 km/h para la Z, mientras que en el modo Road + eBooster para ambas se llega hasta los 99 km/h (se declara que está limitado para el mercado europeo). En nuestras pruebas hemos llegado a ver los 104 km/h en el velocímetro de la Ninja que se corresponden con 96,6 km/h de verdad (no lo hemos hecho para la Z).

Línea de tierra

En lo que respecta a suspensiones, la Ninja y Z e-1 están mejor dotadas que sus tocayas de 125 cc al compartir los elementos con los modelos de 400 cc, encontrando en el tren delantero una horquilla telescópica convencional de 41 mm frente a la de 37 de los modelos del octavo de litro. En el tren posterior se cuenta con un monoamortiguador hidráulico con gas (las 125 se quedan con hidráulico solamente) disponiendo de ajuste de precarga y bieletas para su funcionamiento progresivo bajo el sistema Uni-Track de Kawasaki. Ambas suspensiones trabajan bien en equipo con un tarado ligeramente duro que se ajusta bien al carácter deportivo de su ADN.

Los frenos, como hemos comentado, son los mismos de las 125 cc con discos de 290 y 220 mm mordidos por pinzas de doble pistón. Se dispone de potencia y dosificación más que correcta interviniendo el canal trasero del ABS mucho antes de que se produzca el bloqueo.

Y aunque las llantas también sean las mismas de las 125 cc, ahora se montan neumáticos japoneses IRC en la misma medida que los Dunlop. Ofrecen mucha confianza, al menos en seco ya que no hemos tenido oportunidad de probarlos en mojado.

En compañía

Al compartir la misma parte posterior, el pasajero de las Ninja y Z e-1 deberá “escalar” para acomodarse en el asiento trasero con superficie justa que no afecta afortunadamente al confort. No cuenta con asideras para agarrarse por lo que empleará la cintura del piloto. Las estriberas se encuentran cómodamente posicionadas.

El detallazo

La solución del e-boost permite disponer de los 12 CV pico pulsando lo que sería el botón de arranque de una moto convencional. Tanto en el modo Eco como el Road dispondremos de esa potencia extra durante 15 segundos, lo suficiente para un adelantamiento que se nos complicaba con los casi 7 CV nominales. Puedes activarlo cuando quieras siempre que lo hagas pasados un minuto 40 segundas desde la última activación, pero ojo con abusar de él porque traga mucha carga de la batería y repercutirá aún más en su ya de por sí justita autonomía.

Con lupa

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La pata de cabra es el único punto de apoyo. Es corta y fuerza a inclinar la moto a su izquierda. No se recoge sola y dispone de interruptor cortacorrientes de seguridad.	Estriberas ligeramente retrasadas, pero no hay palanca de cambio. Como casi todos los vehículos eléctricos, la familia E-1 de Kawasaki emplea transmisión monomarcha automática.
Comparado con otras motos eléctricas, las E-1 de Kawa emplean cadena convencional con una corona de dimensiones normales ya que el motor cuenta con una primera reducción por engranajes en baño de aceite.	La estructura multitubular queda a la vista en la Z E-1 albergando en su parte delantera bajo el falso depósito la electrónica de potencia (controlador del motor y convertidor DC/DC para el sistema de 12V).
La doble óptica de faro de la Ninja e-1 emplea para las luces cortas esos pequeños focos triangulares en la parte inferior y en la parte exterior de las ópticas principales. Las luces largas emplean la parte interior de las ópticas principales iluminándose conjuntamente con las cortas.	En el faro de la Z, la doble óptica grande en la parte superior se dedica a las luces cortas, mientras que las pequeñas inferiores se emplean para las largas, iluminándose también los cuatro focos en esta última posición.
De serie, la Ninja e-1 cuenta con un parabrisas en cristal transparente, lo suficientemente elevado para esconderse detrás de él acoplado sobre el depósito y ganar aerodinámica. Opcionalmente se ofrece uno idéntico en tono ahumado.	El cupolino de la Z es más cosmético que funcional por su corta altura. En este caso está acabado en tono ahumado.
Como se estila en las motos deportivas, los retrovisores de la Ninja van fijados al carenado delantero. Su mitad exterior sobresale de los extremos del manillar y habrá que tener cuidado de no golpearlo contra los coches. Se ve muy bien lo que ocurre a nuestras espaldas.	Al tratarse de un motor eléctrico sin marchas con tracción desde 0 revoluciones, se prescinde de la maneta de embrague y no se monta en su lugar la maneta del freno trasero para seguir con el esquema de una moto.
El asiento del piloto es el mismo para las dos E-1 y en ambos casos se eleva a unos asequibles 785 mm, igual que en la Ninja 125. Opcionamente se ofrece uno con más mullido que se eleva otros 3 cm más.	El asiento del pasajero también es el mismo. Se abre por una cerradura en su base inferior derecha. La superficie es justita, pero carece de asideras laterales para agarrarse.
Las llantas de aleación en 17 pulgadas son las mismas de los modelos de 125 cc con un diseño de cinco palos que se bifurcan en su tramo final. El disco delantero mide 290 mm de diámetro acompañado de una pinza de doble pistón y la rueda fónica del ABS. Bien situado a la derecha para fijar un antirrobo.	Llanta y disco trasero son también los mismos de las 125 cc con un diámetro de 220 mm y, como en el tren delantero, mordido por una pinza de doble pistón. En su centro la rueda fónica del ABS.
Como en las motos, aunque sea automática, el freno trasero se acciona por un pedal en el lado derecho. Los avisadores de inclinación bajo las estriberas son demasiado largos.	Tras esta tapa se esconde el motor eléctrico de 6,8 CV nominales y 12 CV de pico. Incluye una primera etapa reductora por engranajes en baño de aceite próximo al eje del basculante para no modificar demasiado la tensión de la cadena.
Bajo la parte delantera del basculante se pueden ver las bieletas del sistema UniTrack de Kawasaki. También se aprecia el almenado del ajuste de la precarga situado de serie en la segunda posición.	Las estriberas del pasajero se fijan al chasis trasero por tornillos. Son las mismas de la Ninja/Z 400 y la del lado derecho conserva el anclaje del silenciador del que se prescinde en esta ocasión y que puedes utilizar para colgar un antirrobo.
En la cola que soporta la matrícula y los intermitentes traseros se incluyen estos ganchos que te pueden venir bien para fijar una red elástica y llevar equipaje sobre el asiento del pasajero, aunque dada su autonomía no llegarás muy lejos.	El piloto trasero tiene una forma sencilla y lo ilumina una matriz de diodos LED con doble intensidad para las luces de posición y frenado.
La tija superior de la horquilla de la Ninja se sobreeleva en su unión con las barras y sitúa sobre ella los semimanillares para no forzar una incómoda posición deportiva, aunque la anchura de los extremos de los semimanillares es estrecha con las puntas cerradas.	En cambio, en la Z e-1 se emplea una tija superior plana que sujeta un manillar de tubo más ancho con las puntas más abiertas. En este caso, los retrovsidores no asoman demasiado de los contrapesos. Para ciudad y paseo, resulta más cómodo el de la Z.
Los mandos de la piña derecha se reducen al interruptor cortacorrientes en rojo y al botón del “turbo” e-booster (donde habitualmente encontramos el botón de arranque) que proporciona los 12 CV pico durante 15 segundos.	La piña izquierda (sin maneta de embrague) reúne más mandos. Además de los habituales conmutadores de luces e intermitentes, botón del claxon y, por delante, el gatillo de ráfagas, añade un conmutador para cambiar de modo o pasar al modo Walk de maniobras con marcha atrás.
Bajo el asiento del pasajero se encuentra la toma de carga que permite cargar a la vez ambas baterías. Queda poco espacio para la documentación y no se incluye dotación de herramientas.	La tapa superior del falso depósito da acceso a una bandeja donde podemos llevar el cargador o, dejándolo en casa, hasta 5 litros de equipaje. Debajo de esa bandeja se encuentran las baterías.
La pantalla de la App Rideology que se conecta a las Ninja y Z E-1, ofrece funciones muy básicas comoel estado del vehículo y mantenimiento, registro de recorridos realizados, avisos de llamadas y mensajes entrantes, ajustes, posibilidad de compartirla con otros usuarios.	El bastidor desnudo de las Kawasaki eléctricas es del tipo multitubular con unas dimensiones muy similares a las de los modelos de 400 con los que comparte suspensiones.
El cargador es muy compacto. Se conecta a cualquier enchufe de la red doméstica (tipo Schucko) y puedes transportarlo dentro de la moto. Por defecto, si extraes las baterías para cargarlas en caso lo tendrás que hacer de una en una.	Retirando la bandeja bajo la tapa del falso depósito podemos extraer las baterías. Incluyen un asa y un display que muestra el porcentaje de carga. Cada una pesa 11 kilos y medio.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Acabados y diseño Baterías extraíbles Peso contenido	Autonomía escasa Precio elevado Carga individual en domicilio

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