• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Javier Arenas
• Fecha – 25/9/2022

Desde los principios de Moto125 (hace ya poco más de una década) hemos seguido la evolución de la marca Zero dedicada en exclusiva a la fabricación de motos eléctricas en sus naves de California, casi con toda seguridad el estado americano sumido en un anticiclón permanente que si bien supone un clima óptimo, su atmósfera no se limpia como debiera (escasez de vientos y lluvias) provocando graves problemas de contaminación. De ahí el interés por echar una mano para solucionarlo, al menos desde el mundo de la moto.

Y aunque hemos seguido la evolución de esta marca nacida en el 2006, hasta ahora no habíamos podido probar ninguno de sus modelos. La que nos ocupa, la FXE, es la más reciente de la gama y específica para el mercado europeo al ofrecerse con potencia nominal de 11 kW (o 15 CV), el tope permitido. Zero también ofrece dos modelos más adaptados a los carnets A1 (16 años) o B (coche): las S y DS que aportan una velocidad máxima un poco más elevada con el doble de capacidad de sus baterías y un peso ¡50 kg! mayor que el de la FXE de nuestra prueba, lo que demuestra el interés de la marca en crear una moto “convalidable” mejor adaptada al uso diario dentro de una gran ciudad por manejabilidad y ligereza, bajo una estética supermotard. Adelantamos que nuestra báscula registró un peso de 135,3 kg muy bien repartidos en sus dos ejes (de hecho, el tren delantero pesa ligeramente más que el trasero con un 50,3% en el reparto), lo que suponen unos casi insignificantes 1,7 kilos más que lo que en su día registramos con el depósito lleno de la Aprilia SX 125, un buen rival con motor de gasolina para enfrentarla.

Ese diseño supermotard es obra del americano Bill Webb. Tiene su propia personalidad porque no transmite nada de agresividad con un falso depósito unido a los laterales y prolongaciones delanteras de líneas suaves y continuas sobre el que se monta un asiento que recorre casi toda su longitud completado por medio guardabarros delantero (sólo la parte delantera) que se fusiona con el “envoltorio” del faro de sección redonda tradicional y que sirve de soporte para la pantalla TFT a color de 5 pulgadas. Por supuesto, cuenta con conectividad Bluetooth con el móvil, permitiendo la App personalizar el modo de conducción Custom a gusto del usuario.

El bastidor está oculto tras la carrocería plástica y pintado en negro lo que impide lucir una estructura en tubo de sección cuadrada de aluminio. Sirve de soporte para el conjunto de baterías de litio de 7,2 kWh de capacidad (la cifra que se destaca en los laterales) que tienen una garantía de 5 años con kilometraje ilimitado (3 años para el resto de la moto). El controlador del motor que incorpora la electrónica de potencia y que está sometido a elevadas temperaturas se sitúa en la parte delantera del bastidor muy expuesto a la refrigeración del aire de marcha, mientras que el motor (refrigerado por aire, trifásico y sin escobillas) va montado coaxialmente con el basculante para que la transmisión final por correa dentada no sufra por diferentes tensiones en el recorrido de la rueda. La moto también incorpora el cargador, aunque tiene muy poca potencia (650W) y requiera 9,7 horas para cargar las baterías al 100%; hay un cargador rápido opcional (835 €) que reduce el tiempo de carga a 4,1 horas. Obviamente con estas capacidades de batería, ésta NO es extraíble para facilitar su recarga en un domicilio.

No hay posibilidad de llevar nada en la moto ya que el asiento no es desmontable ni siquiera para guardar un pequeño antirrobo de disco.

Eso sí, por calidad de componentes va sobrada: horquilla invertida Showa de 41 mm totalmente ajustable, monoamortiguador con botella de gas con 3 ajustes, frenos JJuan (integrada en el grupo Brembo) con un enorme disco delantero de 320 mm (pinza de doble pistón) y trasero de 240 mm (pinza monopistón), ambos conectados a un antibloqueo ABS de Bosch de novena generación, y neumáticos Pirelli Diablo Rosso II en 110/70 y 140/70 sobre llantas de aleación en 17 pulgadas.

Como ocurre con la mayoría de los vehículos eléctricos, la Zero FXE tiene una transmisión directa sin marchas y sin embrague. De hecho, no hay maneta en el lado izquierdo del manillar, aunque opcionalmente se puede cubrir el “hueco” con un freno de estacionamiento opcional. Para “compatibilizar” la FXE con las motos de gasolina, se dispone de pedal de freno por el lado derecho.

Lo que más asusta es el precio: 15.440 € sin descontar la ayuda Moves III. De momento se ofrece en color negro, aunque más adelante llegará el color gris plata que vemos en las fotografías.

A bordo

Zero declara que el asiento se eleva a 836 mm del suelo, lo que supera la altura crítica de los 800 mm, aunque en la práctica para las tallas medias del metro setenta se pueden apoyar las dos plantas de los pies perfectamente ya que es muy estrecha esa zona. Cuando iniciamos la marcha y subimos los pies sobre sus estriberas adoptamos una postura muy natural con la espalda recta; las piernas se abren un poco más de lo normal por la anchura donde apoyan las rodillas en el falso depósito (soportable) y el mullido del asiento es tirando a duro (también soportable).

Pero cuidado con la apertura del acelerador. Que no te engañen las formas suaves sin aristas agresivas de su diseño, porque en realidad es una piel de cordero ocultando un lobo feroz. Ya nos lo advirtió José de Motos XR en Madrid donde recogimos la unidad de pruebas: mejor ir conociéndonos la Zero y yo en el modo Eco antes de pasar al Sport (el intermedio Custom estaba configurado igual que el Sport). Vas más que sobrado en Eco: acelera como un cohete y llegas a ver los 117 km/h en su velocímetro como velocidad máxima en este modo (104 km/h reales) que, después, se estabilizan a 113 (100,3 km/h de verdad). En este modo ECO y dando caña en ciudad con el puño enroscado a fondo en carretera calculamos que se recorren 96 km hasta agotar la batería. Zero parece que gusta de dosificar mejor el acelerador y declara nada menos que 161 km de autonomía en ciudad que bajan a 97 km en carretera manteniendo una velocidad de 89 km/h y hasta los 64 km si se mantiene una velocidad de 113 km/h.

Las prestaciones que registramos en la prueba corresponden al modo Sport. Al iniciar la prueba enfilamos nuestra recta habitual con el cuerpo “casi mordiendo” el centro del manillar con el doble fin de conseguir una postura aerodinámica y cargar más peso en el tren delantero para que pise bien la dirección. La sensación es de auténtico vértigo por la forma de acelerar de la FXE: estaba más pendiente de la carretera que de lo que marcaba el velocímetro (la telemetría lo registraba todo y no tenía que atenderla) y, por el rabillo del ojo, podía ver los 142 km/h de velocímetro que al poco rato se estabilizaban en 139. Ese pico de velocidad máxima (142 de velocímetro que se corresponden con 126,1 km/h auténticos: fulmina el Top Ten de las 125 de gasolina) se corresponde con los 44 CV (o 33 kW) de potencia pico declarados. En el modo Sport la temperatura del motor se eleva si abusas mucho a tope; nosotros llegamos a ver los 100º y bajamos el ritmo.

No quiero parecer demasiado prudente y hasta aguafiestas, pero los que vengan del coche con poca experiencia en la moto deben ser cautos con el acelerador. Nadie quita que sea muy divertida esa sensación de aceleración (incluso para los que conducen motos deportivas de muy alta cilindrada) pero siempre con precaución. No he llegado a calcular esa sensación de catapulta inicial pero seguro que se puede traducir en unidades de aceleración “g”. Lo raro es que no tienda a hacerte un caballito. Sí que notas cómo el neumático trasero patina un poco y después agarra. La FXE no tiene control de tracción como las otras Zero y la única forma de suavizarlo es con la elasticidad de la correa.

Volviendo a la ciudad, que es su segunda especialidad, nadie te va a discutir que sea la reina de los semáforos. Sus 1.422 mm de distancia entre ejes junto con el peso de 135,3 kg, antes mencionados, hacen de la FXE un arma muy eficaz y ágil que, incluso, no llega a mostrar un centro de gravedad alto por la disposición de las baterías.

Ya sé que el precio no está al alcance de muchos, pero ¿quién dijo que las motos eléctricas eran aburridas?

Línea de tierra

El largo elenco de componentes Premium que forman nuestra habitual Línea de tierra, hacen de la Zero FXE una moto que roza la perfección. Empezando por los neumáticos Pirelli Diablo Rosso II, una excelente elección para sacarle todo el juego deportivo a la FXE aunque en un corto lapso de tiempo no pueda controlar el “latigazo” de la aceleración inicial. No pudimos probarlo en mojado. En su fabricación se emplean dos componentes de goma con una más dura en la banda central de rodadura (la más sometida a desgaste por las aceleraciones) y otra más blanda en los flancos para conseguir adherencia al inclinar en curvas.

Las suspensiones, tal como se nos entregó, se mostraron firmes y tirando a duras. Bien para conducción deportiva. Pero tenemos la posibilidad de ajustarlas tanto en precarga como en compresión y rebote, tres ajustes difíciles de encontrar de serie en una moto de 125 cc o equivalente eléctrica. Por falta de tiempo no pudimos jugar con los ajustes. Para los que no estén muy puestos en ajustarlos, el manual de usuario da una ayuda para interpretarlos.

Por frenos, con un 320 delante y un 240 mm detrás va más que sobrada en potencia para las altas prestaciones que por sí desarrolla la FXE. A su fácil dosificación añade la intervención del ABS Bosch que actúa a la mínima en el freno posterior mientras que, delante, apura más el bloqueo. Otro interesante dato a añadir en el tema de frenos es el freno regenerativo. En la FXE no ocurre como en otros vehículos eléctricos que desconectan la tracción en cuanto se acarician los frenos (bien por ello); la frenada regenerativa sólo funciona cuando se cierra el acelerador y aumenta cuando se accionan los frenos. Justo debajo del velocímetro hay un nivel que indica gráficamente la cantidad de energía regenerativa y de consumo instantánea y que ayuda mucho para llevar una conducción económica. Recordar que el freno motor regenerativo se puede ajustar en el modo de conducción Custom.

En compañía

Con tan largo asiento no hay problema de convivencia a la hora de compartir lo con el ocasional pasajero. Éste dispone de unas estriberas bien situadas que cuelgan del subchasis trasero, pero -fallo grave- no hay donde agarrarse sobre todo si el piloto acelera con decisión desde parado. Ni siquiera se cuenta con la cinta transversal para practicar rodeos. Estaría bien que las molduras rojas de los laterales contaran con una hendidura para introducir los dedos.

Con lupa

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El disco delantero es enorme midiendo 320 mm de diámetro. Lo muerde una pinza de doble pistón con latiguillos metálicos, todo ello producido por la española JJuan ahora integrada en el grupo Brembo. La rueda fónica del ABS está completamente encerrada.	Para la pata de cabra se recurre a una sólida y ligera pieza en fundición de aluminio. Justo detrás de su apoyo asoma el cable del interruptor que impide circular con ella extendida, al igual que el cortacorrientes en la piña derecha.	Esta moldura en color rojo es un recurso de diseño para dar un toque de color ante el gris y negro dominante. Dada su situación a ambos lados del asiento del pasajero se podría haber practicado una hendidura a modo de asa para que se sujete nuestro acompañante.
La transmisión final (y única) es por correa dentada con una gran corona trasera que reduce el elevado giro del motor para adaptarlo a la rueda posterior. En parte, la elasticidad de la correa suaviza las bruscas aceleraciones de la FXE.	Este es el motor en posición transversal visto por su lado izquierdo. Como puedes ver el eje de salida es concéntrico con el eje del basculante para mantener la correa a una tensión constante independiente de los cambios en el recorrido de la rueda posterior.	Nadie puede dudar que el diseño del semiguardabarros delantero con el faro redondo y el soporte de la pantalla del cuadro de instrumentes es de lo más original y, para nada, agresivo. El mismo semiguardabarros tiene un aire al de los “picos de pato” de las motos aventureras.
Todo el faro es LED, aunque no los 4 intermitentes que siguen confiando en bombillas incandescentes tradicionales. La mitad superior está ocupada por el foco de cortas y la inferior por el de largas. Cuando se ilumina este último también se completa con el de cortas.	Showa aporta una horquilla invertida con barras de 41 mm de sección completamente ajustable. Los neumáticos son unos Pirelli Diablo Rosso II montados sobre llantas de aleación de 17 pulgadas.	La electrónica de potencia en el interior del controlador del motor soporta altas temperaturas y se ha situada muy bien expuesta al aire de marcha en la parte inferior de la doble cuna de tubos de aluminio en sección cuadrada.
No hay maneta en el extremo izquierdo del manillar ya que no es necesaria la maneta de embrague (acelerar y frenar) ni la de freno trasero al contar con pedal. Opcionalmente se puede añadir un freno de estacionamiento mecánico conectado a la rueda trasera.	Las estriberas del pasajero están fabricadas en fundición, también con una superficie dentada para que el pie no resbale. Estas estriberas se apoyan en un soporte de fundición atornillado al subchasis trasero y que cuenta con un tope para que no se cuele el pie hacia adentro.	El amortiguador trasero está anclado en su parte inferior al basculante y cuenta con un muelle de paso único también completamente ajustable. La firma del fabricante no aparece en ningún sitio aunque muestra una buena calidad.
También se ocupa de la frenada posterior JJuan aportando un disco de 240 mm de diámetro con su correspondiente pinza monopistón. El ABS de Bosch también actúa sobre este freno a través de la rueda fónica encerrada en una caja estanca.	El pie derecho no tiene mucho trabajo ya que únicamente se apoya en esta ancha estribera derecha de fundición con generoso dentado. No ha caja de cambios y, por tanto, no se requiere una palanca de cambio.	Los espejos retrovisores son sencillos pero muy eficaces y con más motivo con vibraciones nulas de su motor eléctrico. Cuenta con guardapolvos en ambos extremos del mástil y apenas sobresale de los contrapesos en los extremos del manillar.
La piña derecha se reduce a dos mandos: el interruptor cortacorrientes y pulsador Mode (donde encontramos el botón de arranque en los modelos de gasolina) para cambiar el modo de conducción. El acelerador es de tiro rápido.	En los tapones superiores de las botellas de la horquilla encontramos dos ajustes: la tuerca exterior (llave de 19 mm) actúa sobre la precarga del muelle mientras que el tornillo del centro regula el rebote o la extensión con saltos de click.	Hay un tercer ajuste de la horquilla en cada uno de los pies inferiores. Por medio del tornillo plano y mediante saltos de click se configura el comportamiento en compresión haciendo que la compresión sea más lenta (dura) o rápida (blanda).
El manillar es de tubo sin barra de refuerzo central. Ofrece una amplia anchura correcta y además de su altura está sobre elevado por torretas para mantener la espalda del piloto erguida.	La parte central del manillar tiene más sección que la de los extremos (conicidad variable) para reforzar más esta zona. También podemos ver las marcas blancas que ayudan a regularlo a nuestra ergonomía y estilo de conducción.	En la parte inferior del amortiguador tenemos un buen acceso al ajuste de rebote o extensión. Además, en la parte superior (con menos acceso) se encuentra el clásico almenado para el ajuste de la precarga de muelle y el de la compresión en el cuello de la botella del gas.
El piloto trasero es ancho y bajo. Las dos guías luminosas superiores se iluminan con la luz de posición mientras que la hilera de diodos LEDs inferiores de mayor intensidad lo hacen con la luz de freno. También vemos que los intermitentes traseros son de bombilla incandescente.	El cuadro de instrumentos se basa en una pantalla TFT a color de 5 pulgadas, en la que se podría haber aumentado el tipo de los caracteres de su mitad inferior para facilitar la lectura. Con los dos botones a ambos lados de la parte inferior se seleccionan otras opciones.	La FXE tiene conectividad con el móvil a través de Bluetooth permitiendo su uso como segundo cuadro de instrumentos mediante un soporte en el manillar aunque se echa de menos una simple toma de corriente USB.

El detallazo

Hay muchas cosas para destacar en la FXE pero finalmente nos decidimos por el pack de baterías de 7,2 kWh situadas en la mitad superior del bastidor. Aunque las otras opciones de Zero para la convalidación ofrecen el doble de capacidad (y autonomía), 7,2 Kwh es una buena cantidad (nuestro último vehículo eléctrico probado fue el Nerva Exe con 5,76 kWh) y si no hemos obtenido una buena autonomía es porque su motor incita a llevarlo muy alegre aumentando el consumo. A destacar del pack de baterías que su posición elevada apenas afecta al comportamiento con un centro de gravedad elevado y tampoco al peso total del vehículo. Se agradece una garantía de 5 años para las baterías.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Comportamiento Prestaciones Calidades	Precio muy elevado Sin toma USB Capacidad de carga nula

Ficha técnica/ Equipamiento/ Precio/ Galería Imágenes Ver FICHA TÉCNICA/EQUIPAMIENTO/PRECIO/IMÁGENES de la Zero FXE