• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Fortunato J. Sanz
• Fecha – 05/08/2012

Con la convalidación, los sevillanos de Motorhispania se han especializado en el segmento de las naked. En su catálogo tienes de todo para elegir, con un tranquilo motor refrigerado por aire de cinco velocidades o con un “cañero” de agua y seis marchas que roza los 15 CV, con bastidor multitubular siguiendo las normas de la escuela europea, o con un chasis perimetral de doble viga inspirado en los modelos japoneses de 600-800 cc. La MH7 LC que ponemos a prueba, combina el potente motor refrigerado por agua con la rigidez de un chasis tipo DeltaBox.

Motorhispania siempre ha encontrado su fuerte en la pequeña cilindrada, sobre todo en la del ciclomotor, creciendo a los 125 cc con el auge de la convalidación y la caída de los 50 cc en nuestro mercado, aunque sigue teniendo presencia en esta última sobre todo con el aumento de sus exportaciones a Italia y Francia.

En todos sus modelos cuida mucho el diseño buscando la inspiración en las motos de superior cilindrada, quizá porque, para los usuarios que por edad o por falta de poseer un carnet de moto grande, no pueden acceder a ellos. Pero todo no se acaba en una bonita fachada, como fabricante europeo que es, Motorhispania imprime unos acabados y terminación exquisitos empleando componentes de gran calidad, incluso de mucho más nivel para una modesta 125 cc. Y todo eso se traduce en unas buenas sensaciones a la hora de conducirlo.

La MH7 LC 125 que traemos a Moto125.cc es un buen ejemplo de lo que decimos. Su aspecto exterior se ha inspirado en las grandes naked de 600-800 cc. Tiene mucho de Yamaha Fazer sobre todo por emplear un chasis perimetral de doble viga en acero, al que Yamaha denomina Delta Box, y por la forma de corazón del faro. También tiene un aire a las Suzuki GSR 600/750 sobre todo por las formas delanteras del depósito que pasan por encima de las vigas del bastidor y se continúan abrazando el radiador. Hay otras tendencias como la del escape de longitud corta que se puso de moda en los MotoGP, o la de la horquilla invertida con gruesas barras de 41 mm que son más propias de una moto de 600 cc que de una 125 cc, así como el sobredimensionamiento del disco delantero de 300 mm mordido por una pinza de anclaje radial. Incluso cuando ves el cuadro de instrumentos en el que se enlaza un cuentavueltas analógico con una gran pantalla digital, te viene a la cabeza el de una Aprilia Shiver 750.

Pero la MH7 no se trata de un “fusilamiento”; todo eso hay que combinarlo y darle forma con muy buen gusto, con un depósito de formas rectilíneas y un asiento corrido de una pieza con alturas diferentes para sus dos tripulantes, y que cuenta con una cerradura en la base del pasajero (en ningún momento llega a molestar) para retirarlo y acceder a la batería y a una bandeja que da mucho de sí ya que, además de poder llevar en ella la documentación y una dotación de herramientas, da cabida sin problemas a un antirrobo de disco.

Pero lo mejor de todo se encuentra en el motor, un Minarelli-Yamaha que ya hemos conocido en otros modelos, equipado con refrigeración líquida, culata de cuatro válvulas y cambio de seis velocidades que le saca todo el jugo a la base ciclo construida en Sevilla.

A bordo

Desde un principio, Motorhispania a desarrollado esta MH7 pensando en la cilindrada de 125 cc y no en la de 50 cc. Hay otros modelos de la marca que se sirven en ambos cubicajes, e incluso algunos de ellos que, de los 50 cc han crecido a 125 cc.Cierto es que, la MH7 surgió inicialmente como una naked ligera y manejable impulsada por un tranquilo motor refrigerado por aire de 5 velocidades. Pero el motor Minarelli líquido, encaja a la perfección en este bastidor y proporciona una relación peso-potencia al conjunto muy buena para sacarle las mejores prestaciones. Eso sí, esta mecánica requiere un buen rodaje; es muy duro y hay que esperar a que se suelte, cosa que no pudimos hacer en la prueba de su hermana la KN1 LC 125, y de ahí que rindiera menos. Aunque todavía debería ser más susceptible de mejora, posiblemente con otro escape, como nos lo ha demostrado Rieju con la RS-3, otro de los modelos que utiliza este propulsor.

Es un motor con doble personalidad. En ciudad te permite rodar a ritmo tranquilo con marchas largas en torno a las 5.000 revoluciones, pero cuando sales a carretera abierta ves que te invita a rodar deprisa haciéndolo girar por encima de las 7.500 vueltas que es donde mecánica y conductor se van a encontrar más a gusto aunque no conviene apurar mucho la zona roja del cuentavueltas porque precisamente a partir de las 10.500 rpm empieza a “morirse” el motor. Las marchas presentan un muy buen escalonado para jugar con el cambio y mantenerlo en esa zona óptima de funcionamiento que está entre las 8.000 a las 10.000.

En cuanto al bastidor, ofrece una postura realmente cómoda, muy adecuada para turismo o para callejear por la ciudad con la espalda erguida y las manos apoyadas en un manillar sencillo de tubo sobreelevado de la tija superior de la horquilla. Todo lo contrario de su hermana la KN1 en el que la mayor altura del tren posterior obligaba a mantener una postura deportiva y radical cargando el peso del piloto sobre el tren delantero, y castigando con altura elevada de los asientos al conductor y a su acompañante. En esta MH7 llegas perfectamente al suelo con las dos plantas de los pies, algo fundamental en una moto de iniciación para los que se estrenan con la convalidación, ya que la facilidad para llegar al suelo imprime mucha confianza. Y no es bajita, porque para tallas normales, alredor del metro ochenta, las piernas no van encogidas y el depósito se envuelve perfectamente a las rodillas.

La única pega la pone el caballete lateral (no hay central) y no por su aspecto resistente ni porque mantenga la MH7 de forma bastante estable, sino porque el interruptor que hace de corte de encendido al extenderla se activa incluso en punto muerto, y eso dificulta dejar por las mañanas la MH7 a ralentí para que vaya cogiendo temperatura el motor mientras que nos ponemos el casco y los guantes. Ni siquiera se puede arrancar el motor con una marcha engranada accionando el embrague.

La MH7, como te decíamos al principio, es una moto ligera y manejable. Ideal como alternativa a los scooters en conducción urbana para el que se decante por las motos, y como también te decíamos antes, el motor, en su primera zona de utilización hasta las 5.000 rpm, ayuda a este uso. La pega la pone la horquilla invertida. Si las barras son de 41 mm, las botellas, que van cogidas por las tijas, son todavía más anchas y eso no contribuye a la maniobrabilidad ya que reduce sensiblemente el radio de giro del manillar.

Línea de tierra

Te podrás imaginar que, con ese pedazo horquilla (firmada por Paioli en la unidad de pruebas, aunque se emplea otra marca alternativa en la serie), la MH7 no tendrá ningún problema de rigidez y con más motivo cuando se le hinca la pastilla a ese disco delantero de 300 mm. Ojo, porque si antes comentábamos que la MH7 era una moto muy válida para novatos, ahora advertimos precisamente para ellos que este freno requiere mucha dosificación; de hecho, si aprietas con ganas te puedes encontrar haciendo caballitos invertidos. El neumático Continental que calza aguanta el agarre sin rechistar lo más mínimo. Impresiona pues ese aspecto del tren delantero.

El tren posterior es más “normalito”: el disco mide 220 mm también con forma “wave” y mordido por una pinza de simple pistón, neumático Continental de buen agarre también y monoamortiguador Ollé (fabricación casi artesanal española) sin ajuste de precarga y anclado directamente al basculante, con un tarado también tirando a durito para no descompensar los trenes.

En compañía

La Motorhispania MH7 es de esas motos que invitan de buen grado a un acompañante. La parte de asiento en la que se acomoda está a un poco más de altura que la del conductor pero no resulta exageradamente alta para pasar la pierna por encima. El toque deportivo está presente en las estriberas que cuelgan del subchasis posterior, aunque afortunadamente no le obligan a mantener una posición en cuclillas.

Bien por la asidera trasera que resulta cómoda para agarrarse aunque obligue a llevar las manos detrás del cuerpo, con un diseño muy acertado ya que se integra en el estilo deportivo a modo de spoiler trasero.

Hay superficie de sobra para sentarse con un espumado correcto y sin que llegue a molestar la presencia de la cerradura de apertura en el centro.

Con lupa

La asidera trasera ofrece un buen agarre al acompañante aunque deba llevar a la espalda las manos. Estéticamente se integra muy bien en el estilo deportivo de la MH7 ya que de perfil se asemeja a un spoiler.	En el tren posterior se emplea un disco “wave” de 220 mm mordido por una sencilla pinza de simple pistón opuesto. Una moldura de plástico que hace también de soporte de guardabarros simula ser un refuerzo tipo “banana”.	Las estriberas van más retrasadas para lo que se ha añadido un mecanismo de reenvío en el cambio. Cuentan con una protección para proteger el pie del movimiento del basculante y en su parte inferior incluyen un “avisador” para las inclinadas.
Con la excepción de la iluminación de la matrícula, todas las luces posteriores están encomendadas a diodos LEDs de menor consumo que las bombillas convencionales y que resultan prácticamente infundibles.	La piña derecha solo incorpora el botón de arranque y un cortacorrientes. Se hubiera agradecido algún mando para manejar las diferentes funciones del tablero como, por ejemplo, el cronómetro.	La piña izquierda nos volvía locos porque claxon e intermitentes estaban intercambiados respecto a lo habitual. No debe ser un problema para el que tiene una MH7 de su propiedad y con la que terminará acostumbrándose.
Llama la atención en el tren delantero este freno de disco con perímetro lobulado que mide nada menos que 300 mm de diámetro. Lo muerde una pinza radial con latiguillo de trenzado metálico. La horquilla es invertida.	La forma del perímetro del faro nos recuerda al de las Fazer de Yamaha. La parábola es multicónvex (compuesta por multitud de pequeñas superficies planas de espejos con bombilla halógena H4. Flanqueando el faro, los intermitentes de LEDs.	Las formas del depósito pasan por encima de la parte del bastidor perimetral en la zona más próxima a la dirección, y terminan en unas toberas que envuelven el radiador necesario para la refrigeración líquida del motor MInarelli.
Un punto a revisar en futuras series es el tapón de gasolina sin bisagra, lo que puede provocar que se nos caiga y se rompa alguna pieza de la caída. Cuenta con cerradura (la misma que la del contacto) y está va cubierta por una solapa.	El tablero ya lo conocemos de otros modelos de esta cilindrada. En el chequeo inicial al dar el contacto se ven todas las funciones que tiene. Muchas de ellas están inhabilitadas como es el caso del nivel de gasolina.	Para accionar el estárter del carburador se dispone de este gatillo junto a la maneta de embrague. Se puede ver en el soporte de la maneta que falta el pulsador que permitiría arrancar con una marca engranada.
Esto es lo que hay debajo del asiento. En la zona más próxima al depósito (izquierda) se encuentra la toma de aire de la caja del filtro, en el medio la batería y, detrás (derecha), la bandeja para guardar documentación, herramientas e incluso un antirrobo.	El monoamortiguador es un Olé producido en España de manera casi artesanal. Va anclado directamente al basculante y carece de ajuste en precarga, aunque el tarado que ofrece es muy válido para “todo uso”.	Desde arriba, la salida del escape tiene un buen aspecto. Es cortita como utilizaban las motos de Gran Premio. Parado con el pie derecho en el suelo, notas en la pantorrilla la presión de los gases quemados de las pistonadas a ralentí.

El detallazo

Te contábamos antes que la horquilla de la MH7 es más propia de una naked de más de 600 cc que de una modesta y humilde 125 cc. Sus 41 mm de diámetro de barras te lo demuestran si accedes a las fichas técnicas de las naked de media cilindrada.

Con esta dimensión, resulta materialmente imposible que las barras lleguen a flexar en cuanto se las exige. Hay rigidez total y eso se nota abusando al máximo de los 300 mm del freno de disco con pinza radial; insistimos en recordarte que tengas cuidado al dosificarlos porque será fácil hacer un invertido.

Lo habitual en una 125 cc es emplear sencillas horquillas de 30 mm. Comparada con ellas, la de 41 mm es más pesada y eso colabora a dar más contribución en el reparto de pesos al tren delantero otorgándole más precisión para entrar en curvas.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Motor Estética Precio	Tapón sin bisagra Maniobrabilidad Arranque con pata de cabra

Rivales directos

Cagiva Raptor 125 Clipic Radar 125 Daelim Roadwin 125 Derbi Mulhacén 125 Derbi Mulhacén Café 125

Hyosung Comet GT 125 I-Moto Strada 125 KTM Duke 125 Megelli 125 S Motorhispania MH7 LC 125