• Autor del texto – Carlos López
• Autor de fotos – Antonio Cuadra
• Autor acción – Franco Guitart
• Fecha – 10/02/2011

El mercado de la moto en la cilindrada de la convalidación ofrece una variedad de estilos a escala 1:125 muy similar a la de las motos grandes. Sin embargo, en lo tocante a naked deportivas impulsadas por motores 4T refrigerado por agua, los sevillanos de Motorhispania tienen hasta ahora el monopolio, y no con un modelo, sino con dos: la que nos ocupa y la MH7 LC 125. Ambas representan las dos tendencias existentes en motos de media y alta cilindrada: la japonesa y la italiana, a la que se decanta esta KN1 LC 125.

Ante un mercado tan fuertemente globalizado como es el de la moto, las pequeñas fábricas consiguen convivir con las multinacionales ocupando reducidos nichos de mercado, que no resultan tan rentables para una marca grande, pero sí para una firma modesta, a la vez que contribuyen a enriquecer el mercado con más variedad de modelos.

En la cilindrada de 125 cc, han surgido recientemente sofisticados y potentes propulsores de cuatro tiempos refrigerados por agua, con culatas multiválvulas y cajas de cambios de seis velocidades, que han dado origen a una nueva generación de motos deportivas, enduro y supermotard por parte de diferentes marcas, pero sólo una, Motorhispania, le ha dedicado la atención al segmento de las naked deportivas. Está claro que va a ser por poco tiempo, porque también se ha fijado en este sector del mercado la austríaca KTM que ya ha anunciado su intención de participar con la Duke 125. Aunque habrá que esperar a conocer el comportamiento y precio de la Duke, de momento MH tiene sus cartas boca arriba. Y decimos “cartas”, en plural, porque no sólo los sevillanos de MH tienen el monopolio de este nicho del mercado, sino que lo hacen por partida doble con dos modelos, dando cierta opción a la clientela para poder elegir entre una MH7 LC 125 y esta KN1 LC 125.

La MH7 nos recuerda a los modelos japoneses por su bastidor perimetral de doble viga (clavadita a una Yamaha FZ8, aunque también tiene algo de Z750 y de Hornet), mientras que esta KN1, con su bastidor multitubular visto, tiene ese aire a las naked italianas, aunque también mezcla estilos: la mitad delantera nos recuerda a la Ducati Monster, mientras que la trasera, con ese basculante y suspensión cantilever, nos trae a la mente la Shiver de Aprilia o la exclusiva Bimota Delirio. Pero es que las diferencias entre ambas naked no acaban ahí. A la hora de vestir –lo poco que se puede vestir una naked de por sí-, también se recurre a elementos diferentes (plásticos y asiento). Mientras que en la MH7 se usa un asiento de una pieza a dos niveles, en el de este MH7 se diferencian más los puestos de pasajero y piloto con un conjunto que sí se comparte en la gama de Motorhispania con la deportiva RX (a su vez esta utiliza el chasis perimetral de la MH7). Los plásticos de la KN1 combinan el color rojo con el negro y existe otra versión “inversa” que pone el negro donde ves en las fotos el rojo y viceversa, pero manteniendo el rojo vivo del bastidor multitubular. Llama la atención el tren delantero.

Si te molestas en comparar la ficha técnica de la KN1 LC con la de una Yamaha FZ8 de 780 cc, te sorprenderás porque casi comparten el mismo tren delantero: una horquilla invertida con barras de 41 mm, freno de disco de 300 mm (en la FZ8 son dos con 10 mm más) mordido por una espectacular pinza de anclaje radial y neumático de 17 pulgadas con algo menos de sección. Detrás, la suspensión se encomienda a un amortiguador artesanal Ollé, disco de 220 mm de perímetro lobulado, como el delantero, y un neumático con sección de 130 mm. El tablero es aportación de la industria auxiliar. También lo hemos visto en otras MH e incluso otras marcas. Combina un reloj cuentavueltas analógico de gran tamaño (como debe ser en una moto deportiva), con zona roja a partir de las 10.000 vueltas, con una pantalla digital en la que aparece con grandes dígitos el velocímetro, añadiendo más información como la hora, cuentakilómetros parcial y total y nivel de carga de la batería, además de seis testigos en el cuentavueltas. El tablero tiene otras más funciones que la KN1 no utiliza, pero que podemos ver en el autodiagnóstico cuando la pones en marcha: nivel de gasolina, cronómetros y aviso de que toca pasar la revisión periódica.

A bordo

La KN1 tiene cuerpo de moto más grande de lo que cubica, y si mides menos del metro setenta, te veo llegando al suelo de puntillas con los dos pies o inclinándola hacia un lado sujetándola con uno. Pero una vez que inicias la marcha, es cómoda, y lo que parece que era un anchísimo depósito, no lo es tanto porque envuelve las rodillas por arriba. Eso sí, si vas a conducir mucho tiempo, el espumado del asiento termina por ceder y se hace duro. Los pies van apoyados en unas estriberas retrasadas que invitan también a la conducción deportiva, aunque sin fatigar las muñecas cargando peso en el manillar: un buen compromiso para uso diario en ciudad y carreteras reviradas. El manillar es de tubo y es exageradamente ancho para lo que corresponde a una naked; posiblemente, recortándolo tenga la anchura correcta (pero eso debería hacerlo MH), así que ten cuidado si te da la fogosidad culebreando entre los coches en hora punta, porque puede que te lleves por delante algún retrovisor. Y es que, a pesar de su tamaño grande, la KN1 es ágil y muy manejable, e invita a rodar rápido en territorio urbano.

El motor Minarelli 4v de agua, ya lo conocíamos de otras motos de 125 cc. En esta KN1 lo probamos con pocos kilómetros y prometía dar más de sí. Es un motor muy duro y, si quieres sacarle todo su jugo, deberás hacer más de 1.000 kilómetros de buen rodaje, a ritmo alegre, pero sin mantenerlo mucho rato con el gas a tope. Le hicimos las prestaciones con 300 kilómetros y de ahí que su velocidad máxima no esté a la altura de lo esperado. Tiene buen empuje llevándolo a bajas vueltas por ciudad (unas 5.000) y adopta una personalidad distinta cuando estiras por encima de las 7.500 revoluciones, sacando todo su genio y disfrutando de los 15 CV que declara. Pero mientras que esté “duro”, se “muere” a las 9.500 rpm. Es de esperar que cuando esté rodado pase de la zona roja y alcance una velocidad máxima entorno a los 120 km/h reales.

No nos ha gustado el sistema de la pata de cabra (no hay caballete central). Está bien que no se recoja sola (¿te imaginas que se pliegue y se caiga al suelo?), pero no tan bien que siempre desconecte el motor, aunque esté en punto muerto. Estos motores necesitan que se calienten un poco antes de iniciar la marcha y te obliga a estar encima de la moto parado.

Línea de tierra

Aparentemente, la suspensión delantera impresiona, pero en la práctica no te deja muy satisfecho. Ya de por sí, y eso es inherente a todas las horquillas invertidas y de cuanto más sección peor, reduce el radio de giro de la moto, y por ello se pierde maniobrabilidad. Pero aunque te parezca que te encuentras con una flamante Paioli italiana (es clónica a ella), no tiene el mismo tacto, ofreciendo un tarado tirando a duro con unas recuperaciones en extensión algo bruscas. Detrás, no hay nada que objetar. De lo que también puede presumir la KN1 es de frenos, sobre todo el delantero, con su discazo de 300 mm y su pinza de anclaje radial. Hay potencia de sobra y, si aprietas con ganas, te expones a hacer una voltereta; atención, pues, con la dosificación.

En definitiva, nos encontramos ante una naked deportiva que no defraudará al usuario que busque disfrutar de una moto de comportamiento divertido y buenos acabados, que le quiera sacar todo el jugo a los 125 cc y que, a la vista está, valore mucho el apartado estético. Pero es que, además, por precio, MH hace un gran esfuerzo posicionándola muy por debajo de los 3.000 euros. Y eso que su competencia directa la tiene en casa y aunque, no es lo mismo, también hay otras opciones “naked-scrambler” o con refrigeración por aire.

En compañía

La KN1 no es una moto para disfrutar a dúo. Acepta un pasajero ocasional, pero como buena deportiva que es, no se lo pondrá cómodo. La confortabilidad queda penalizada tanto por la altura a la que se encuentra, como por lo elevadas que están sus estriberas; de igual modo, no son recomendables trayectos largos para el acompañante, debido a la escasa superficie con poco mullido para sentarse y, sobre todo, la sencilla cinta obligatoria para agarrarse: no hay asas. Eso sí, si buscas una situación cariñosa, la tienes asegurada…

Con lupa

Impresionante aspecto del tren delantero: rueda de 17 pulgadas, con neumáticos Continental de perfil bajo, un megadisco de 300 mm de diámetro con pinza radial y horquilla invertida de 41 mm (no es Paioli aunque lo parezca).	El escape sigue las tendencias actuales de hacerlo corto en longitud. Le imprime carácter visual pero, si te agachas, descubres la petaca del catalizador debajo del motor que lo afea un poco.	Detrás tampoco lo hace mal: un basculante tubular pintado en el mismo color rojo vivo del bastidor, freno de disco de 220 mm con formas lobulares y llanta de 17 con un ancho neumático de sección 130 y perfil más bajo que delante.

Todo está muy bien acabado en la KN1: fíjate en el pedal de cambio aligerado con el reenvío o en los cordones de sus múltiples soldaduras. El sistema cantilever posterior emplea un amortiguador Ollé artesanal. No hay caballete central, sólo pata de cabra.	El cuadro de instrumentos ya lo conocemos de otros modelos. Combina un gran reloj cuentavueltas con una pantalla digital con muchas funciones, aunque algunas no están disponibles (testigo de aceite, cronómetros, aviso de revisión y nivel de gasolina).	Los mandos son de calidad. Junto a la empuñadura izquierda se dispone del gatillo del estárter (no hay inyección electrónica). Manetas de calidad y con contrapesos en los extremos. Lo único criticable es la anchura del manillar: casi de enduro.

El tapón del manillar es tipo racing. Dispone de cerradura unificada con el contacto (bien para uso urbano evitando que nadie te eche nada a la gasolina ni te la robe, que está muy cara), pero carece de bisagra, por lo que te lo quedas en la mano.	El asiento del pasajero se abre con la cerradura y deja disponible un buen espacio para la dotación de herramientas, documentación (si te atreves) e incluso un antirrobo. El pasajero solo se podrá agarrar a la cinta que se encuentra en la parte delantera.	Toda la iluminación posterior está confiada a diodos LED: piloto/luz de freno e intermitentes. Con ello se baja el consumo eléctrico y se asegura la luz de por vida frente a las bombillas tradicionales de filamento incandescente.

 El detallazo

La KN1 tiene una fachada para presumir. Pero es que, además, va muy bien en cuanto a comportamiento y, por prestaciones, se saca todo el jugo a los 125 cc con el motor empleado. Se trata de un Minarelli italiano (modelo WR) de cuatro tiempos con refrigeración líquida, culata de cuatro válvulas y cambio de seis velocidades. Aunque también está disponible con inyección, Motorhispania ha preferido emplear un clásico carburador. Rinde 15 CV, pero es muy duro y necesita soltarse con un rodaje bien hecho para sacar todo su potencial, de ahí las prestaciones que desarrolló en nuestra prueba.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Estética acertada Comportamiento Precio ajustado	Cortacorrientes caballete lateral Suspensión delantera Pasajero

Rivales directos

Cagiva Raptor 125 Clipic Radar 125 Daelim Roadwin 125 Derbi Mulhacén 125 Derbi Mulhacén Café 125

Hyosung Comet GT 125 I-Moto Strada 125 Megelli 125 S Motorhispania MH7 LC 125