• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – Antonio Cuadra
• Autor acción – Venancio L. Nieto
• Fecha – 4/4/2021

El trail tirando hacia el enduro es la especialidad de los sevillanos de MH Motorcycles o Motorhispania desde su antigua etapa como fabricantes. Ahora, desgraciadamente, tienen que buscar en la industria asiática un proveedor de calidad con productos que se adapten a su estilo. Y la búsqueda para cubrir una trail-enduro cañera ha dado resultado con esta RYX 125: un atractivo modelo impulsado por un potente nuevo motor de 15 CV con refrigeración líquida, DOHC, 4 válvulas y 6 velocidades, bastidor multitubular, basculante de aluminio, suspensiones de largo recorrido con monoamortiguador de progresividad variable, e incluso sistema ABS proporcionado por Bosch. Todo ello da vértigo sobre un asiento que se eleva a 930 mm del suelo.

En su nueva etapa, MH Motorcycles no puede desarrollar su creatividad con productos completamente propios. De aquella última etapa recordamos la MH10, una excelente trail-enduro que rebosaba calidad y buen gusto por sus cuatro costados, pero hubo otros precedentes como la gama RYZ en 50 y 125 cc. Aunque no descarta volver a desarrollar parcialmente nuevos modelos a corto plazo, de momento tienen que buscar fabricantes asiáticos que, con algunos cambios, puedan proporcionar modelos para su gama. Y, sin duda, han acertado encontrando ésta RYX en la gama de Qingqi, un fabricante chino que conocemos de cooperar con Peugeot y de proporcionar modelos “retro” para la firma Mash.

Originalmente esta marca fabricó motores para Suzuki y de ahí que todas sus motos de marchas utilicen esas antiguas mecánicas de aire adaptándolas a las directivas anticontaminación. La que emplea la RYX que os mostramos en esta ocasión, se basa también en ese grupo mecánico pero con modificaciones muy profundas que analizamos detenidamente en el apartado “El detallazo”.

En la tapa derecha, que delata su procedencia Suzuki, se ha añadido una bomba de agua (que toma el movimiento del cigüeñal) para refrigerar un nuevo grupo termodinámico que sí que es de desarrollo propio de Qingqi con culata de doble árbol de levas (DOHC) y cuatro válvulas a lo que se añade un sistema de inyección aportado por Delphi. Con todo ello, no es de extrañar que MH declare que rinde los 15 CV límites que permite su uso con el carnet A1 y la convalidación coche-moto.

Pero además, la RYX nos vuelve a recordar aquella MH10 al utilizar un bastidor multitubular que se deja ver parcialmente en la zona de debajo del depósito y delante de las placas laterales, con diseños muy de enduro complementados con una placa portafaro que incorpora alumbrado módulos LED de alta intensidad entre dos guías luminosas que hacen de luz de posición. También se emplea la tecnología LED para los intermitentes y el piloto posterior.

El diseño del asiento también es muy de enduro por su forma alargada y estrecha que se monta parcialmente sobre el depósito. En lo que respecta a los aletines que sobresalen de la parte delantera del asiento, sólo es efectivo el del lado izquierdo para canalizar el aire hacia un radiador vertical, que en su cara posterior cuenta con el obligado electroventilador para forzar la refrigeración con la moto parada o a baja velocidad.

Por suspensiones también está muy bien dotada con una soberbia horquilla invertida con barras de 41 mm acompañada de un monoamortiguador dotado de bieletas para conseguir un funcionamiento progresivo sobre un basculante de aluminio. Las ruedas de radios en medidas típicamente “camperas” de 21 y 18 pulgadas calzan neumáticos mixtos campo-carretera con sendos discos sobredimensionados de 290 y 240 mm respectivamente, acompañados de un sistema ABS aportados por Bosch.

A bordo

Sentimos empezar la prueba dinámica con algo negativo pero es que es lo primero con lo que te vas a encontrar al subirte a la MH RYX: es exageradamente alta. Las tallas medias entorno al metro setenta llegarán de puntillas con un solo pie y no es nada recomendable para las tallas menos altas y eso que ayuda la estrechez del asiento. Para montarse en el asiento facilita las cosas la pata de cabra corta que inclina la moto a la izquierda, y además sin peligro de que se pliegue sola. Que no te lleven a engaño las fotos y videos con Venancio Nieto porque es un probador “de altura” en el doble sentido.

Una vez sentado, el asiento es cómodo (afortunadamente no tiene el duro mullido de las enduro) y se adopta una postura cómoda, pero no ocurre como en las enduro de competición, que las suspensiones se hunden ligeramente y te permiten llegar bien al suelo, sobre todo a la hora de remar con los pies en las trialeras.

Alguna vez hemos comentado que las trail no son sólo polivalente en uso carretera-campo, sino que también hacen muy buen papel en utilización urbana… siempre que seas capaz de poder apoyarte en el suelo. Porque como no llegues al suelo, tendrás que buscarte un bordillo para pararte en los semáforos en rojo, o apoyarte en un autobús. Y eso que hace gala de manejabilidad y agilidad para moverte en este medio.

La carretera no es lo suyo. Y eso que el motor se luce lanzándola a 108,6 km/h reales en llano que se corresponden con 116 km/h de velocímetro a un régimen de casi 11.000 rpm. Incluso le queda margen porque el corte de encendido se registra a 11.500 revoluciones. Obviamente su hábitat natural es el campo donde te permite rodar muy rápido, con unas relaciones de cambio bien escalonadas, y sin necesidad de modificar el desarrollo, cuenta con una primera lo suficientemente corta.

Línea de tierra

Las suspensiones como te hemos comentado al principio son de primera pero se deberían de ajustar mejor con un tarado inicialmente blando que se “tragara” sin rechistar las pequeñas irregularidades para después ir endureciéndose según aumenta el recorrido de la rueda, sobre todo la trasera que, con su funcionamiento por bieletas debería ser así; en la práctica el tarado es duro y, aunque no llega a hacer tope, sospechamos que no cuenta con suficiente recorrido a pesar de lo que se puede deducir por la altura del asiento.

Los frenos de disco cuentan con un diámetro de lo más generoso con sus correspondientes pinzas de doble pistón, pero les falta esa clavada final antes de que intervenga el ABS. ¿Latiguillos que se hinchan? El ABS Bosch es de dos canales y, tratándose de una trail-enduro, no cuenta con un interruptor que lo anule al menos en el tren posterior; lo echarás en falta al derrapar o frenar bajando pendientes de tierra suelta.

En lo que respecta a neumáticos, volvemos a encontrarnos con la marca Timsun. Es una marca asiática que nos ha dado muy buena confianza y el mixto carretera-campo que utiliza la RYX no es una excepción: cumple sobre asfalto y en campo, incluso sobre barro arcilloso sus pequeños y profundos tacos proporcionan buena adherencia.

En compañía

Si la RYX es alta para el piloto, también lo es para el pasajero, aunque nuestro acompañante no tenga tanta necesidad de poner los pies en el suelo. Eso sí también tendrá su complicación para acomodarse en el asiento de atrás utilizando una estribera como escalón siempre que el piloto no pierda el equilibrio. Las estriberas están bien situadas, y como hay longitud de asiento de sobra, no habrá problemas para compartirlo. Para agarrarseno cuenta con asideras sino que se han practicado unas hendiduras en la parte trasera de los laterales.

Con lupa

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Todo un lujo en una modesta ciento veinticinco: basculante de aluminio. El desarrollo final mejor no tocarlo ya que cuenta con una primera lo suficientemente corta para subir pendientes y una sexta larga que te permite alcanzar los 108,6 km/h reales de máxima.	Como cualquier trail-enduro, el único apoyo que tiene la RYX es esta pata de cabra que no se pliega con facilidad y que es lo suficientemente corta para inclinar la moto a la izquierda y facilitar acomodarse sobre el asiento.	Las estriberas del pasajero se sujetan al bastidor principal justo debajo de la unión del subchasis trasero. El soporte es de fundición ligera y resulta demasiado elegante para una moto de campo.
Como debe ser en una buena moto campera que se precia de ello: la palanca de cambio cuenta con una punta articulada para no romperla en las caídas, y las estriberas disponen de inserciones de goma para quitarlas y mejorar el agarre con las botas.	El disco delantero cuenta con un generoso diámetro de 290 mm con perímetro lobulado “Wave” y una pinza de doble pistón. En el centro del disco se puede ver la rueda fónica para el sensor de velocidad del ABS.	El radiador se sitúa a la izquierda de la simple cuna del bastidor. Es muy alergado para conseguir una buena superficie de intercambio calorífico. Desde este ángulo se aprecia el electroventilador.
El bastidor tiene una arquitectura muy particular formado por multitud de tubos que se dejan ver en este recorte de la carrocería, disponiendo de un subchasis trasero que se fija al principal por tornillos.	La placa portafaro incluye un faro Full-LED compuesto por doble módulo superpuesto (en largas se iluminan los dos) delimitado lateralmente por esas guías luminosas que hacen de luz de posición. Los intermitentes son también LED.	Ojo con los diseñadores chinos porque ya no copian, tienen estilo propio y hay que reconocer que el de la RYX está muy conseguido. Fíjate en el falso guardabarros delantero (color blanco) que envuelve el verdadero en color negro.
Desde este ángulo se ve la bomba de agua añadida a los cárteres de la Suzuki Van Van de 6 velocidades. Una placa plástica protege los cárteres de impactos típicos de la conducción offroad.	Desde este lado se reconoce enseguida que la base mecánica de este motor es un Suzuki de aire. Justo detrás del protector de calor se encuentra embutido en el tubo colector de escape, el catalizador.	El pedal de freno está hecho en fundición ligera con una terminación impecable. Fíjate en el detalle de la puntera del pedal que va atornillada al pedal para sustituirla si se rompe en una caída.
Justo detrás del soporte de la estribera del pasajero derecha se encuentra la bomba de freno trasera, quizá algo cerca del paso del tubo de escape. Y más arriba se sitúa el depósito de líquido de frenos para facilitar la comprobación del nivel.	El silenciador de escape está fabricado en acero inoxidable en una posición elevada para facilitar el vadeo de ríos. Su estilo cumple los estándares de las motos de enduro con una moldura plástica que protege de quemaduras.	La horquilla invertida está pensada para una enduro de superior cilindrada ya que sus barras cuentan con una sección de 41 mm, quedando completamente protegidas de los impactos por esas molduras de plástico fijadas a los pies de horquilla.
Como moto civilizada que es, la RYZ contempla la posibilidad de llevar pasajero pero para no “estropear” el diseño enduro, se han disimulado con esas hendiduras laterales para introducir los dedos en ellas.	Algo muy típico de las motos de enduro y motocross es continuar el asiento por encima del depósito hasta casi tocar el tapón. Con eso se consigue ofrecer al piloto una mayor libertad de movimientos.	El freno de disco trasero mide 240 mm empleando también un perímetro lobulado o “wave”. Lo muerde una pinza de doble pistón, algo poco usual en un freno trasero campero. En el centro, la rueda fónica del ABS.
Más buenos detalles poco habituales en una moto offroad de 125 cc: el sistema de bieletas fijado al anclaje inferior del amortiguador trasero que le proporciona un funcionamiento más blando al principio para endurecerse progresivamente.	La piña derecha se reduce a tan sólo dos mandos: el interruptor cortacorrientes en color rojo y el botón de arranque. Es un modelo de piña que ya conocemos de otras motos y scooters y que ha demostrado tener muy buen tacto.	En la piña izquierda se encuentran los mandos habituales: conmutador de luces y de intermitentes con anulación presionando en el centro, el botón del claxon y, por delante, el gatillo de ráfagas.
Los retrovisores sobresalen ligeramente de los extremos del manillar pero con la exagerada altura a la que se encuentra el mismo no hay ningún problema de golpearlo con el de los coches. Cuenta con guardapolvos en la base y articulación superior.	El manillar es de aluminio, va pintado en negro y carece de refuerzo central ya que se trata de uno de conicidad variable: más grueso en la zona central que es la que soporta más esfuerzos y se estrecha a la medida estándar en los extremos.	El piloto trasero con su correspondiente luz de freno se basa en una matriz de diodos LED con doble intensidad que se esconde entre la carrocería y el guardabarros trasero. También los intermitentes son de LED con soportes elásticos.
El cuadro de instrumentos se basa en una pequeña pantalla LCD con muchísima información que se completa con seis testigos a los lados y dos botones para los ajustes. En la unidad de pruebas aparecía y se ocultaba el nivel de gasolina.	El depósito de gasolina tiene capacidad para 6,5 litros. El tapón de llenado cuenta con cerradura que se abre con la misma llave de contacto. Lo malo es que no cuente con bisagra y podemos perderlo o que se rompa si se nos cae al suelo.	El vaso de expansión se encuentra tras el aletín izquierdo, justo encima del radiador. A su lado se sitúa el tapón del radiador que se ha prolongado en altura para que sea más accesible.

El detallazo

Visto desde el lado izquierdo nadie diría que este motor fabricado por Qingqi parte de la base de un Suzuki con caja de cambios de seis velocidades que emplearon la simpática Van Van (cómo se la echa de menos) o, más anteriormente, la DR 125 SE. Cambia la ubicación del motor de arranque desde delante del cárter a encima de él por detrás del cilindro. Por el lado derecho se reconoce enseguida su origen por la característica tapa de tres tornillos que da acceso al cartucho del filtro de aceite y las formas de la tapa que cubre el embrague. El cilindro con refrigeración líquida, y sobre todo la culata son de cosecha propia, empleando una nueva distribución por doble árbol de levas (DOHC) y sus correspondientes 4 válvulas que, junto con el sistema de inyección electrónica desarrollado por Delphi y una alta relación de compresión, son responsables de que este motor rinda 15 CV de los de verdad.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Potencia motor Estética Equipamiento	Altura ABS no desconectable Suspensiones duras