• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Venancio L. Nieto
• Fecha – 28/04/2013

La nueva Enduro 4T de Motorhispania va a marcar un antes y un después en el mercado de la convalidación. No solo luce una estética original y atractiva con unos perfectos acabados, sino que le han sabido sacar todo su jugo al motor Minarelli 4T 4v refrigerado por agua, y su comportamiento nos ha dejado más que satisfechos. Está claro que, en su denominación, lleva la calificación.

Para el que no lo sepa, Motorhispania es una fábrica de Sevilla cuyos orígenes se remontan a hace 65 años produciendo modelos bajo licencia Moto Guzzi. Sus modestas dimensiones comparadas con las de otras fábricas españolas ya desaparecidas, le están permitiendo vadear la crisis (con muchos esfuerzos, que nadie se los quita), haciendo lo que más le gusta que son las motos de marchas de pequeña y mediana cilindrada, aunque para ello más del 85% de su producción se exporta al exterior.

Los modelos de campo y carretera de 50 y 125 cc tienen fama tanto aquí como fuera por lucir diseños de muy buen gusto, comportamiento ejemplar, buena calidad general e incluso con precios muy competitivos tratándose de productos de fabricación europea.

En la cilindrada de la convalidación, Motorhispania dispone de una buena representación de modelos deportivos (RX) y naked (MH7 y KN1), y aunque ya contaban con la gama Duna en offroad, el mercado les pedía subir un poco más el “nivel” con una enduro/supermotard de carácter más profesional. Estaba claro que los motores Jianshe-Yamaha de aire con cinco velocidades y refrigeración por aire forzado no eran suficientes para estas exigencias, como tampoco sus sencillos bastidores, por lo que para el proyecto MH10 se partió completamente de cero empleando la mecánica Minarelli-Yamaha refrigerada por agua con culata de cuatro válvulas y caja de cambios de seis velocidades que también equipan los modelos de carretera. Y aunque también habrá versión de 50 cc, el desarrollo se centró en esta mecánica de 125 cc empleando un bastidor de tipo multitubular que tan buenos resultados ha dado a nivel de comportamiento y aceptación en la KN1.

Su depósito de combustible, con capacidad para 7,8 litros, se encuentra encerrado por esa estructura tubular y solo asoma el tapón (sin cerradura, no pretende ser una trail para utilizar también en ciudad, aunque no lo haga mal) ya que el asiento recorre casi toda la parte superior de la moto para dar movilidad al conductor.

En lo que respecta a suspensiones se le ha dotado de una vistosa horquilla invertida con barras de 38 mm, mientras que para la parte posterior se emplea un monoamortiguador Ollé hidráulico con ajuste de precarga de muelle. Para las ruedas se escogen medidas muy “camperas” (21 pulgadas delante y 18 detrás), calzadas con unos acertados neumáticos Pirelli MT21 Rallycross. El elenco de marcas de calidad se completa con Galfer que es la encargada de dotar a la MH10 LC con unos discos Wave en generoso diámetro de 280 mm para la delantera (que alcanzan los 300 mm en la versión supermotard) y 220 mm detrás. Los plásticos los proporciona Polisport y son de formas exclusivas para este modelo.

Detrás de la placa portafaros, se encuentra el cuadro de instrumentos digital con mucha información para lo que se estila en una moto de campo: cuentavueltas gráfico con aviso de “zona roja”, cronómetro, cuentakilómetros total y parcial, velocidades medias y seis testigos luminosos. La información se puede seleccionar a través de un botón independiente en el manillar.

A bordo

Sin duda, la MH10 es la mejor moto de campo que ha hecho Motorhispania en la cilindrada de 125 cc. Se nota desde que te montas. Pese a que aparenta mucha más cilindrada por su tamaño, lo cierto es que con tallas medias (1,70 m) puedes hacer pies (en plural), no apoyando ambas plantas pero lo suficiente para ayudarse remando en las trialeras y zonas difíciles. Perfecta de ergonomía: manillar, mandos, posición de las estriberas… Absolutamente nada que objetar. Incluso hasta el asiento tiene un mullido cómodo: no es blando pero sí tirando a durito, pero nada como las “tablas de planchar” que montan las enduro de competición. Por muy cañera que sea la MH10, con un motor 4T de 15 CV nunca será una enduro de competición pero sí podrá ser una trail-enduro para rodar rápido por caminos.

El motor Minarelli ya lo conocemos de otros modelos y marcas. Yamaha es la única que lo emplea en sus WR e YZF-R con inyección electrónica y sinceramente, hasta el momento, creemos que es lo que mejor le sienta tanto por suavidad como por potencia y prestaciones. Pero de entre todas las versiones que han pasado por nuestras manos con alimentación por carburador (Rieju Marathon Competizione aparte) esta de Motorhispania es la que más nos ha gustado y los datos de telemetría nos lo corroboran. Muchísimo mejor incluso que el de sus hermanas de asfalto RX, MH7 y KN1. Hay potencia a cualquier régimen y se adapta a cualquier estado de ánimo del que conduce: que quieres ir de paseo, pues tienes tracción sin tener que pasar de las 6.000 vueltas; que te va la marcha, pues estíralo hasta las 10.000 y pico, pero cuidado porque pasando de las 10.500 el motor se “muere”, aparece el corte de encendido y se acabó. Las seis velocidades enlazan bien y ayudan a llevarlo con alegría. Incluso, para ser una enduro 4T, hasta corre pero no es lo suyo rodar en asfalto a casi 114 km/h con neumáticos de tacos: un simple frenazo y las ruedas se bloquean con facilidad deslizándote sin control, por no hablar del peligro que corres cuando llueva. Plantéate la versión supermotard con neumáticos de asfalto en 17 pulgadas o calzarle unas gomas mixtas.

Lo que sigue sin solucionar Motorhispania es la operación de arranque. Solo podrás ponerlo en marcha con la pata de cabra recogida (por cierto, muy bien conseguida en cuanto a la estabilidad que proporciona) y en punto muerto. Si quieres dejarla que se vaya calentando a ralentí en frío (bien también por el gatillo de estárter junto a la maneta de embrague), apóyala sobre una pared porque se parará en cuanto la dejes sobre la pata de cabra. Tampoco te deja arrancarla con una marcha engranada apretando el embrague, algo fundamental en una offroad. Imagínate que se te cala el motor en una trialera: debes hacer equilibrios con un solo pie, buscar el punto muerto con el otro y arrancarla. Se hubiese arreglado añadiendo un interruptor a la maneta de embrague, cosa para la que incluso está preparado el mismo soporte.

Línea de tierra

Ya hemos hablado de lo peligrosos que resultan los RallyCross en asfalto. Es el precio que tienes que pagar por contar con un buen agarre en campo, sobre todo en suelos arenosos o embarrados. Se “sujeta” muy bien incluso lateralmente en curvas. Buena elección para el temperamento de la MH10.

Pasando al tema de las suspensiones, la MH10 elige para el tren delantero una horquilla invertida de procedencia asiática. Lógicamente es difícil ofrecer muchos componentes de calidad sin que se dispare el precio final del modelo, y al final hay que recortar en alguno. Sin embargo, los sevillanos han sabido buscar y encontrar una horquilla que no desentona por calidad en el conjunto. Sus 38 mm de sección de barras proporcionan más que sobrada rigidez para que no flexe en situaciones comprometidas, con un tacto tirando a blando que resulta cómodo y que convierte las irregularidades de un camino en casi una pista asfaltada. Si se le exige a la horquilla, llegas a hacer tope pero resulta suficiente para los 15 CV que entrega el motor y sin exigirle en plan competición.

Por su parte, la suspensión posterior viene firmada por Pere Ollé, un expiloto de trial que en sus naves de Igualada (Barcelona) produce amortiguadores de calidad fabricados casi artesanalmente. El utilizado en la MH10 LC dispone de regulación de la precarga de muelle y viene anclado directamente al basculante sin bieletas. También llega a hacer tope si se le exige pero es más difícil que con el tren delantero; el tarado se complementa a la perfección con el de la horquilla. Su anclaje inferior del amortiguador en el basculante incluye una segunda posición más retrasada pensando en los usuarios que quieran bajar un poco la altura del asiento (haciendo asomar ligeramente las botellas de las tijas para equilibrarlo).

Por frenos, simplemente perfectos los discos Galfer. Resultan más que potentes y ofrecen muy buena dosificación a pesar de emplear unas sencillas pinzas de simple pistón paralelo en ambos ejes.

En compañía

Una moto de enduro no es precisamente la más adecuada para disfrutarla con la compañía de un pasajero. Es verdad que con tanta longitud de asiento no hay problemas de “convivencia” y que la peculiar forma de la parte posterior con inclinación hacia arriba, ayuda a no perder a nuestro paquete en un caballito.

Pero lo va a pasar muy mal para “trepar” hasta su sitio, además de que sus estriberas están muy elevadas y le obligarán a encogerse mucho las piernas. Y lo peor es que no va a tener dónde agarrarse. Las pequeñas hendiduras que tienen las placas laterales en su parte posterior no dan ni para meter dos dedos, algo que también es criticable en conducción solitaria campestre para tirar de la moto en sitios difíciles. Así pues, habrá que ver al pasajero como algo muy ocasional y de emergencia; afortunadamente Motorhispania ha homologado la MH10 para dos plazas y no con una sola como todas las enduro de competición con motor 2T.

Con lupa

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Calidad a la vista. En el tren delantero puedes ver un disco Wave firmado por Galfer de diámetro 280 mm, que crece hasta los 300 en la versión supermotard. Aún utilizando una “raquítica” pinza de simple pistón, ofrece buena potencia y dosificación.	Toda la parte central del bastidor hacia la estribera está cubierta de una moldura de plástico para evitar el roce con las botas (o zapatos). Justo a la derecha puedes ver dos puntos de fijación del subchasis trasero (en color negro) para hacerlo desmontable.	Hay que reconocer que Motorhispania se ha complicado un poco con este reenvío de la palanca de cambio para que sea más manejable con el pie izquierdo. Lo único criticable es que la punta no se haya articulado para preservar su integridad en las caídas.
Todos los plásticos están fabricados por la firma portuguesa Polisport con un diseño exclusivo. La parábola del faro es del tipo multicónvex iluminada por una bombilla halógena H4, y con los obligados intermitentes para uso en vías públicas.	El radiador para la refrigeración líquida del motor se encuentra debajo de la pipa de la dirección, protegido de los golpes. El guardabarros delantero le “hace sombra”, aunque en ningún momento llegó a iluminarse el testigo de sobrecalentamiento.	De nuevo freno de disco Wave firmado por Galfer en el tren posterior aunque sus dimensiones son ligeramente más pequeñas (220 mm). Justo debajo de la pinza de simple pistón puedes ver el sensor de velocidad para el cuadro de instrumentos.
El diseño de la parte posterior es muy acertado, de estilo minimalista como el que emplea cualquier modelo de enduro de competición. El piloto trasero/luz de freno emplea una matriz de diodos LED que se hace ver bien: todo un acierto.	Justo debajo de la parte final del asiento en las placas laterales encontramos estas hendiduras que hacen de asidera para tirar de la moto en situaciones complicadas. En la práctica es difícil meter más de dos dedos porque detrás pasan los tubos del subchasis.	Otro buen detalle en una moto de uso offroad es la plancha de chapa que protege lo bajos del motor de cualquier golpe contra piedras. No obstante será difícil golpearla porque hay buena altura con respecto al suelo.
A la vista está que el conjunto bomba/pedal de freno trasero está muy bien terminado. El pedal es una pieza de fundición y, como la palanca de cambio, no tiene la punta articulada, pero al menos el extremo donde apoya el pie se puede sustituir.	La parte superior del falso guardabarros trasero sirve para reunir los “sponsors” . Como verás hay mucha marca de calidad que ha contribuido en ese buen hacer que tiene la MH10 LC.	Las estriberas del pasajero están ahí para sacar de un apuro si tienes que llevar a un acompañante ocasional. Van ancladas al subchasis trasero y disponen de esa protección que forma la varilla fina para que el pie no se meta hacia la rueda trasera.
Este cuadro de instrumentos ya lo habíamos visto en otros modelos. Se basa en una pantalla LCD que muestra de forma gráfica (y numérica) el cuentavueltas, cuentakilómetros total y parcial, cronómetro y velocidad media. Solo falta la hora.	La estructura multitubular encierra el depósito de gasolina para casi 8 litros del que solo asoma el tapón. El asiento permite una gran libertad de movimientos al conductor, de ahí que comience casi a la altura del tapón.	La piña izquierda es la típica de cualquier moto “civilizada” de carretera, acompañada de puños Dominó. A la derecha de la imagen puedes ver el botón rojo para cambiar las funciones del tablero que se encuentra algo alejado del pulgar izquierdo.
La empuñadura derecha dispone de un puño de gas con salida lateral del cable y una piña muy original con el botón de arranque en la parte superior y un cortacorrientes de color rojo justo debajo de él.	La horquilla delantera es de procedencia asiática. Se ha escogido acertadamente para que no desentone su comportamiento del resto de la moto. Es de funcionamiento invertido con unas barras de 38 mm de sección ocultas tras los protectores blancos.	Otro detalle imprescindible en una moto offroad son los protectores de manos en los extremos del manillar. Hacen bien su función y su presencia pasa casi desapercibida para el piloto.
Por delante de la piña izquierda encontramos el gatillo de ráfagas, y justo encima de la maneta de embrague asoma una maneta más corta de color negro que corresponde al estárter manual y que evita que tengamos que hurgar en la zona del carburador.	El asiento se extrae retirando un tornillo allen en su parte posterior. En la parte posterior podemos ver la batería, y delante de ella la entrada de aire para el filtro. Si piensas llevar herramientas, sujétalas bien para que no se muevan.	El amortiguador Ollé se fija directamente al basculante sin bieletas. Como ya hemos visto en otras enduro, la MH10 incluye un segundo anclaje posterior que permite bajar algún centímetro la altura del asiento. La precarga del amortiguador es continua.
Otro detalle a valorar de esta MH10 es el tensor de la cadena que se encuentra por la parte inferior del basculante. También incorpora en la zona próxima al eje una protección de nylon que evita el roce.	La pata de cabra está muy bien conseguida. Aunque la separes del suelo, la pata no se recoge sola. Cuenta con interruptor cortacorrientes y un tope de goma (detrás de la estribera) para que no moleste golpeando con los baches.	Desde que sale de la culata, el sistema de escape está muy bien recogido para no molestar ni quemar al piloto ni pasajero. Acaba su recorrido por el lado derecho en este silenciador de aluminio muy efectivo en cuanto a potencia y nivel sonoro.

 El detallazo

Sin duda, la personalidad de esta Motorhispania reside en el bastidor multitubular. Este tipo de bastidores no son muy habituales en el mundo del offroad y, que sepamos, solo puedes encontrarlos en las Aprilia MXV/SXV/RXV con motores bicilíndricos de 450 y 550 cc. De hecho, la MH10 también coincide en suspender el motor de esa estructura multitubular cubriéndolo por abajo con un protector de cárter metálico. Desconocemos cómo se fabrican las offroad bicilíndricas de Aprilia, pero lo que te podemos asegurar es que el bastidor de la MH10 no es obra de “robots” sino que los cordones de soldadura están hechos a mano: pura artesanía. A este bastidor se le acopla para la parte posterior una subestructura postiza unida por tornillos al principal para facilitar la accesibilidad mecánica.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Ergonomía Comportamiento Motor	Arranque Asideras Palanca de cambio no articulada

Rivales directos

AJP PR4 Enduro Pro 125 Aprilia RX 125 2T Beta RR Enduro LC 125 Derbi Senda DRD 125 R HM CRE Baja 4T 125 HM CRE Baja RR 2T 125

Husqvarna TE 125 Husqvarna WRE 125 2T Hyosung RX 125 Rieju Marathon Pro 125 Rieju Marathon Competizione 125 Yamaha WR 125 R