• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Venancio L. Nieto
• Fecha – 14/09/2013

A efectos de clasificación se trata de un Triciclo de Motor ó L5e, pero en la práctica se parece a un scooter, se inclina como un scooter y se puede conducir con el carnet de coche. Pero no hay que esperar a tener tres años de antigüedad de carnet sino que lo puedes hacer desde el primer día, ni tampoco está limitado a 125 cc ni a 15 CV, sino que cubica 493 cc y rinde 40,1 CV de potencia. Son palabras mayores para desplazarse a velocidades de casi 150 km/h reales.

Los vehículos de tres ruedas son la solución al problema de movilidad de un público que no puede perder el tiempo en sacarse el carnet de moto A2, y los 125 cc le saben a poco a la hora de hacer largos desplazamientos por carretera abierta. Eso sí, a esta clientela los casi 9.000 euros que puede costar el MP3 500 LT Business que analizamos en esta prueba, no es su principal preocupación. Piaggio ha sido pionera en crear este nicho de mercado que arrasa en Francia, y que ya ha animado a otras marcas como Quadro, Peugeot y próximamente Yamaha a participar en él. Está claro que si hay tanta concurrencia en este segmento es porque, a corto plazo, la demanda por cualquiera de estos scooters de tres ruedas va a aumentar considerablemente.

La oferta de MP3 LT no solo cuenta con dos tipos de vehículos (Yourban y este Touring), sino que existe una gran variedad de mecánicas que los impulsan (QUASAR; MASTER e Hybrid) y sus cilindradas han crecido hasta el medio litro del modelo que nos ocupa. Es más, pronto intervendrá también con esta misma mecánica MASTER de 500 cc, el Gilera Fuoco LT con su aspecto “todo camino” o SUV.

El 500 LT Business comparte bastidor y carrocería con las versiones de 300 cc Touring e Hybrid, y difiere por pequeños cambios de homologación con las versiones no LT que, a excepción de la de 125 cc, solo pueden conducirse con el carnet de moto A2/A. La principal diferencia se encuentra en el propulsor MASTER que abandona los 400 cc para volver a los 500 cc con los que se dio a conocer en el Piaggio X9 500 de hace poco más de 10 años. Esos 100 cc de más suponen 6 CV de potencia extra y un empuje bestial desde los 37,6 hasta los 46,5 Nm.

La mayor concentración tecnológica se encuentra obviamente en el tren delantero. Se trata de un paralelogramo deformable del que “cuelgan” de los lados verticales dos monobrazos por bieletas oscilantes con sus correspondientes discos de 240 mm como los empleados en las Vespa y que hace de suspensión independiente para cada rueda. Tal como te lo hemos descrito, el sistema permite inclinar las ruedas hasta un máximo de 40 grados, pero facilitar que en parado se mantenga vertical, dispone de un “Roll Lock” con mando junto a la empuñadura derecha que lo bloquea.

Para el que no esté puesto en los MP3, la información que ofrece el cuadro de instrumentos desborda y a esa primera sensación se añade la gran cantidad de mandos repartidos hasta en el centro del manillar. Cuando te haces con él, toda esa información es fácil de consultar y está bien dispuesta, y los mandos están en su sitio correcto.

El espacio de carga principal se esconde bajo el asiento y a él se accede levantándolo o abriendo el portón posterior. El contenido está protegido con un recubrimiento en terciopelo y, en principio, se da cabida a dos integrales aunque en la práctica se limita a los que tienen calotas pequeñas sin tomas de aire que “abulten”. Este “maletero” dispone de iluminación y en su interior encontramos también una toma de corriente tipo mechero y la dotación de herramientas recogida dentro de un pequeño compartimento.

A bordo

Pese a tratarse de un vehículo muy voluminoso, el puesto de conducción resulta algo incómodo por el hecho de que las plataformas para apoyar los pies están más altas de lo habitual y próximas a la base del asiento. Las piernas quedan un poco más flexionadas de lo normal que llega a resultar crítico para las tallas grandes cuyas rodillas estarán muy expuestas a golpearse con la parte superior de los cubrepiernas. Esa sensación de ir encajado se incrementa en el pie derecho, porque el pedal de freno le roba cierto espacio. Este pedal combina los frenos delanteros con el trasero (muy práctico para los usuarios que vienen del coche y no quieren complicarse con la dosificación de la frenada), quedando independientes en las manetas. Por cierto, en este MP3 se estrena un alza para no llevar el pie tan forzado apoyando la punta sobre el pedal; son un par de centímetros que resultan discretos para no sentirse demasiado “desequilibrado”.

De cintura para arriba no hay problema. El parabrisas resulta muy efectivo. A pesar de lo alejado que está del conductor apenas se siente un pequeño remolino; puedes conducir con la pantalla del casco abierta sin miedo a que te entre un bicho. La visión en carretera la haces justo en el límite del canto superior, y por ciudad tienes que ver a través del cristal; no hace aguas y, por tanto, no te distorsiona lo que ves.

Lo que sí que es una delicia es sentir el “efecto catapulta” de los 40,1 CV del motor y sobre todo sus 46,5 Nm: un golpe de gas y sales disparado como una bala sacando distancia a todo el tráfico que te acompañaba mientras que el semáforo estaba en rojo. Eso sí, su consumo es ya de por sí elevado y se va a disparar más si no aprendes a moderarte dosificando el puño del acelerador. Pero también es un motor muy elástico y dócil y puedes dosificar su entrega de potencia sin sobresaltos.

En carretera abierta puedes rodar a velocidades de crucero legales a “punta de gas”: los 120 de marcador los mantienes a 6.000 vueltas independientemente de las pendientes. Y si te surge cualquier imprevisto, te agarras fuerte al manillar, enroscas el acelerador y lo adelantas con toda tranquilidad en un lapso de tiempo mínimo. Desde luego, sus 500 cc son otro mundo comparado con los 125 cc en carretera.

Línea de tierra

Y no veas como traza: suave y limpio. Seguro que piensas que no pretendes emular las inclinaciones de Venancio Nieto, pero con la práctica cambiarás de opinión porque ese tren delantero da mucha confianza. Recuerda que cuentas con un 50% de agarre extra por la tercera rueda de más con mucho peso bien repartido entre ambos ejes para pegarse como una lapa al asfalto. Un perfecto aplomo para rodar en carretera pero nada bueno a la hora de maniobrar en parado, y eso que, con el “Roll-Lock” puesto, los casi 300 kilos en canal se empujan relativamente fácil, pero es muy ancho para “remar” con las piernas y su radio mínimo de giro obliga a compensarlo con maniobras.

Ese efecto “lapa” con el asfalto también beneficia a los frenos. Muchos de los que no han probado un MP3 te preguntan si tiene ABS, pero te aseguro que no le hace ni falta. Puedes apretar la maneta delantera con ganas que el MP3 no se descontrola en absoluto, ni siquiera agacha exageradamente el hocico en esas situaciones límite. Tampoco lo hace mal el freno posterior, y el reparto de frenada del pedal está bien conseguido.

En cuanto a la suspensión delantera, tampoco hay nada que objetar: las dos ruedas delanteras funcionan libremente y filtran las irregularidades. Detrás es muy recomendable que montes la precarga 3 de 4 de los amortiguadores porque con las dos primeras se mueve más que un flan y llevándolo con alegría te puedes dar un susto. A pesar de todo se notan los baches, pero no es problema de los amortiguadores sino del peso suspendido de ellos debido al voluminoso motor.

En compañía

Con 500 cc ten por seguro que el MP3 no se resiente del peso extra de un pasajero. Para acomodarse en su puesto, nuestro acompañante no lo hará como en un scooter normal pasando una pierna por encima del asiento: el puesto del pasajero está muy alto y además cuenta con un respaldo para él que lo hace imposible. Solución: utilizar una de las estriberas fijas como escalón para subirse, pero como el MP3 cuenta con “Roll-Lock”, el conductor no tendrá que soportar el desequilibrio que le produzca el pasajero ni el del propio peso pesado del vehículo.

Desde ese puesto se va casi como en un trono por el respaldo acolchado que antes te hemos comentado, por la mayor altura a la que se encuentra respecto del conductor que ofrece buenas panorámicas por encima de su casco, por las estriberas bien posicionadas que aunque sean fijas no obligan a arquear las piernas hacia dentro, por las asideras laterales que permiten incluso apoyar los antebrazos, pero… (siempre tiene que haber un “pero” que quita la perfección) la longitud del asiento es corta, y si el que conduce es alto y se pega al escalón del asiento, te sentirás como el jamón y queso de un sándwich mixto, encajonado entre su espalda y el respaldo.

Con lupa

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El motor es el MASTER en su cilindrada original: 500 cc. Fuerza bruta por los cuatro costados pero muy noble para dosificarlo como tú desees. A ralentí se notas sus contundentes listonadas que no se transmiten como vibraciones.	El freno posterior se encuentra en el plano de simetría para que no se desvíe al frenar aunque no se refrigera de forma óptima. La pinza de freno incluye un segundo accionamiento mecánico para el freno de estacionamiento.	Mucho mando desde la empuñadura derecha: en el medio el interruptor del Roll-Lock que bloquea la inclinación del tren delantero (se desbloquea a más de 15 km/h y 3.000 rpm), el cortacorrientes (rojo), botón de arranque y el Mode para conmutar las funciones del cuadro de instrumentos.
En la piña izquierda encontramos los mandos que habitualmente encontramos en un scooter convencional: conmutador cortas-largas con posición de ráfagas (Passing), conmutador de intermitentes, pulsador de claxon y botón de intermitentes de emergencia.	Hasta en el centro del manillar encontramos más mandos: son los botones de apertura del asiento (izquierdo) y del portón trasero (derecho). Existe una apertura mecánica del asiento para cuando falle la batería.	El respaldo del pasajero está integrado en el diseño posterior del MP3. Está acolchado y tiene una forma curva para envolver bien la espalda. Fíjate en las asideras laterales, con acolchamiento para apoyar los antebrazos. Un auténtico trono.
Faro de doble óptica aunque no se encienden las dos al mismo tiempo. La derecha (izquierda en la foto) hace de luz corta y la otra de larga. En la parte superior de ambas ópticas se encuentran sendas bombillas de posición que en los LT están desconectadas.	Debajo del faro se encuentra la calandra tras la que se esconde el radiador. Tiene forma de panal de abeja con la “corbata” cromada que encontramos en muchos modelos de la marca. En la parte inferior se encuentra la luz de posición.	Comparado con otros sistemas de inclinación de dos ruedas delanteras, el de Piaggio deja diáfano el espacio entre ellas: todo el sistema se encuentra más arriba y de él cuelgan los monobrazos delanteros con sus discos de neta inspiración Vespa.
El pedal de freno combina los tres discos de freno en un solo mando. Muy práctico para los que vienen del coche y no quieren dosificar la frenada a través de las manetas. Ahora se añade un alza de unos dos centímetros para no tener que llevar el pie forzado.	El voluminoso silenciador de escape del motor de 500 cc está construido en acero inoxidable. Tanto el silenciador como el protector van cromados, emitiendo un sonido muy discreto. A la derecha y encima de él en color negro, la bomba de agua.	El portón trasero se abre pulsando uno de los botones del centro del manillar. La boca de entrada es muy estrecha y es la que limita el tamaño del casco integral a introducir. De hecho hay que meterlo con la apertura del cuello hacia arriba o hacia un lado.
Otro detalle curioso al que obliga la homologación son los dos focos que alumbran la matrícula. Aquí (y en Italia) se emplean matrículas normales de motos, pero en Francia se exigen matrículas de mayor tamaño, como las de los quads.	Los amortiguadores traseros funcionan bien en las dos posiciones más duras del ajuste de precarga (difícil de acceder por la proximidad del silenciador), aunque no pueden con el peso suspendido que les impone el voluminoso motor MASTER.	Justo debajo del manillar, en el centro del scooter se encuentra el gancho para colgar bolsas. Debajo de él vemos la palanca del freno de estacionamiento que queda fijada en su parte superior al bloquear la dirección. No hay guantera: las “tripas” del sistema lo ocupan todo.
Esta es la perspectiva que se tiene al abrir el asiento. El espacio de carga es enorme aunque le falta profundidad para introducir cualquier tipo de casco integral. Todo viene forrado de terciopelo e incluye en la parte delantera una toma de corriente tipo mechero.	En la base del asiento, junto a la bisagra encontramos el chubasquero para cubrir el asiento los días de lluvia. Junto a la bisagra puedes ver un fuelle por cuyo interior pasa el cable del sensor que detecta si hay alguien sentado. Si no no inicia la marcha.	Entre el cuadro de instrumentos y el parabrisas se ha dispuesto esta guantera abierta con tres compartimentos para vaciarse los bolsillos y llevar a mano esas pequeñas cosas: monedas para pagar peajes, móvil, monedero, mando a distancia del garaje.
Accediendo desde la tapa del lateral izquierdo llegamos a las bujías: en plural. La segunda generación de motores MASTER (incluso el 400 cc de los anteriores LT) contaban con dos bujías para mejorar el quemado de los gases en su amplísima cámara de combustión.	El MP3 cuida los detalles, como por ejemplo, guardar la dotación de herramientas (muy completa por cierto) en un compartimento en el lateral izquierdo del hueco principal bajo el asiento. En otros Piaggio se atan con una brida a la base del asiento.	El cuadro de instrumentos asusta inicialmente por la gran cantidad de información que ofrece pero demuestra disponerla de forma clara para poder consultarla de un vistazo. El nivel de gasolina lo incluye el cuentavueltas, mientras que la pantalla tiene muchas funciones que se controlan desde la piña derecha.

 El detallazo

Sin duda lo mejor del MP3 500 LT es poder disfrutar de las sensaciones de un potente motor de 500 cc con el carnet de conducir de coche. El motor MASTER (Multi-valve Advanced Super Torque Engine Range) se estrenó con el Piaggio X9 500 allá por el 2003. Se trata de un motor voluminoso y pesado (56 kg) pensado para soportar los grandes esfuerzos de los 40 CV que desarrolla. Solo sufrió una revisión a los pocos años de su lanzamiento incluyendo en su culata de cuatro válvulas de simple árbol de levas la doble bujía. Por cuestiones de adaptarse a la antigua normativa de carnets de moto, surgió la versión de 400 cc con la potencia limitada a los 34 CV. En su interior incluye un eje de equilibrado que minimiza las vibraciones características de un motor monocilíndrico de alta cilindrada.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Comportamiento Prestaciones motor Equipamiento	Precio elevado Consumo y autonomía Capacidad de carga

Rivales directos

Peugeot Metropolis 400i Peugeot Metropolis RS 400i Piaggio MP3 300 LT Hybrid Piaggio MP3 Touring 300 LT

Piaggio MP3 Sport 500 LT Piaggio MP3 Yourban 300 LT Quadro 3D 350