- Autor del texto – Antonio Cuadra
- Autor de fotos – AC
- Autor acción – Carlos de la Cuadra
- Fecha – 15/06/2014
Tímidamente, sin lanzar campanas al vuelo, la coreana Daelim ha renovado su custom Daystar en la versión Grey Plus. Las mejoras afectan al apartado estético con una nueva decoración bicolor en negro y gris de lo más elegante, y en el apartado dinámico con suspensión posterior por dos amortiguadores, freno de disco posterior y nuevas llantas de aleación. Y como remate, el precio se mantiene en 2.299 € acogiéndose también a las promociones del modelo conocido.
El segmento de las motos custom no está tan condicionado con las renovaciones. A lo sumo, nuevos colores que se cambian todos los años y, cuando lo exijan las directivas de homologación, cambios mecánicos (sistemas de escape con catalizador y alimentación por inyección) sin transcendencia exteriormente. Y si no basta verlo en la gama Harley-Davidson, referencia universal en esta especialidad, aunque en una cilindrada muy superior a la que tratamos en Moto125.cc.
La Daelim Daystar 125 es un modelo que empieza a tener solera. Apareció allá por el año 2000 con una excelente acogida en el mercado de los chavales jóvenes del carnet A1 (aún no se había “inventado” la convalidación con el carnet de coche), renovando periódicamente sus colores y con la única modificación importante en el 2007 con la llegada de la versión FI dotada de alimentación por inyección electrónica. Desde entonces ningún cambio… hasta este 2014 con la llegada de la Grey Plus que traemos a estas páginas. Y casi se nos pasa desapercibida, porque pensábamos que se trataba de una versión especial con cambios cromáticos, como en su día lo hizo la variante Dark Plus. Lo cierto es que, analizándola con detalle, la Grey Plus aporta importante cambios. Para empezar, desaparece la suspensión posterior por cantilever y se emplean ahora una pareja de amortiguadores con acabado en cromado y con caperuza también cromada cubriendo las espiras superiores. Adelantamos que el cambio es muy positivo en el comportamiento pero también responde a un cambio de tendencias custom: el cantilever era una forma de ocultar la suspensión y hacerla rígida al estilo “Bobber”. La adopción de los amortiguadores parece venir por la unificación con la Daystar 250 adaptándose al gusto europeo como nos confirman en Motorien, pero en realidad no son los mismos bastidores y cada una emplea uno diferente (curiosamente, las medidas de la “dos y medio” son algo menores, excepto en anchura y distancia libre al suelo). Lo que sí son idénticas son las llantas; se trata de unas de aleación con múltiples palos muy finos que imitan los radios. Nada que ver con las lenticulares “tochas” que se empleaban en Daystar anteriores, quedando de momento reservadas las de radios para la Daystar FI estándar. Dos ventajas de estas llantas: primero, que permite emplear neumáticos tubeless (sin cámara) y, segundo, que el buje central de la rueda posterior incorpora el anclaje para un freno de disco, lo que supone una gran ventaja sobre el freno de tambor anterior de 130 mm de diámetro. Es un disco de 220 mm y pinza de doble pistón, y tampoco es el mismo de la 250 (en este caso de 218 mm).
El resto de esta nueva Daystar es idéntico al anterior: una custom bien dotada en equipamiento (instrumentación analógica sobre todo), con el motor OHC de 4 válvulas que declara casi 13 CV a 9.700 rpm y 10,5 Nm de empuje a 8.000 vueltas (tan solo se ha pintado en negro) con refrigeración mixta aire de marcha y aceite, disco delantero de 276 mm, plataformas adelantadas en lugar de estriberas, palanca de cambios con talonera y asiento en dos piezas al estilo custom. Por aspecto exterior, aparenta más cilindrada de la que tiene gracias a una envergadura XXL y recursos estéticos como las molduras que acompañan a la parte posterior del motor monocilíndrico para simular que se trata de un propulsor de gran cilindrada.
A bordo
El gran tamaño de la Daystar repercute en la posición de conducción. Si no tuvieras que llevar los pies adelantados ni contara con un depósito tipo lágrima tan ancho, casi te diríamos acomodándonos a ciegas que estamos sobre una naked urbana, y es que sus 720 mm de altura de asiento son algo superior para la media custom. Pero no pienses que la Daystar es una moto para tallas altas. Nada de eso. En una custom vas sentado muy abajo flexionando mucho las piernas al apoyar los pies en el suelo, pero en la Daystar estás sentado más alto (normal en una naked) y con las piernas ligeramente flexionadas.
Tampoco sigue los cánones custom a la hora de ir con las pies adelantados, adoptando una postura más natural con los pies a medio camino entre las custom y naked, y tres cuartos de lo mismo con su manillar “cuernos de vaca” que no te obliga a llevar tan elevadas las manos ni con las puntas tan cerradas. Con la Daystar te vas a encontrar muy a gusto callejeando y ni siquiera te va a molestar la anchura del manillar ni sus retrovisores serpenteando entre los coches parados para llegar a la “pole” del semáforo.
Incluso hasta te permite salir de la ciudad y marcarte tus rutas de cercanías por carretera abierta. Eso sí, si quieres sacarle velocidad máxima deberás esconderte como puedas acercándote al depósito porque conduces muy erguido y eso no es nada aerodinámico. Como casi siempre, en motos de marchas, te aconsejamos que alargues el desarrollo, no para conseguir pasar de los 113 km/h (quizás podrás sacarle algún kilómetro por hora más), sino para llevarlo más desahogado, y eso significa rodar a menos revoluciones a la misma velocidad con un consumo más discreto del que ya de por sí tiene, y evitar las 7.500 vueltas a las que aparecen las vibraciones, haciéndose insoportables cuando superas las 10.000. Es un motor enérgico y sube a altos regímenes para lo que estamos acostumbrados en un monocilíndrico 4T.
Línea de tierra
Los cambios introducidos en la Grey Plus aportan mucho valor positivo en este apartado. En la prueba de la Daelim Daystar estándar que puedes consultar aquí, comprobarás que no tratábamos muy bien el comportamiento de la antigua suspensión posterior por cantilever, por sus reacciones duras y secas en la recuperación. Pues bien, el cambio al sistema clásico por dos amortiguadores ha sido a mejor, con un tren posterior que filtra a la perfección todas las irregularidades sin transmitirlas al usuario. Cuenta con un tarado tirando a blando que es muy confortable sin llegar en ningún momento a perder firmeza en el trazado, aún exigiendo a su parte ciclo. Cuentan además con precarga ajustable, aunque no con el sistema habitual de almenado a la vista sino con un casquillo coaxial con los agujeros para introducir la llave adecuada (no incluida en las herramientas, mejor dicho, no hay herramientas), a la antigua usanza. Tal como viene ajustado de origen, te servirá para todo uso: solo o en compañía. En cualquier caso, tanto la horquilla como los amortiguadores trabajan en equipo y eso da sus resultados positivos.
En lo que respecta a frenos, también ha sido a mejor el cambio de un tambor por un disco de 220 mm con pinza de doble pistón, un detalle poco habitual (lo normal es que sean de simple pistón). A años luz del tambor anterior tanto por potencia y dosificación como por la no necesidad de tener que regular cada cierto tiempo la tensión del cable. Delante se mantiene el disco de 276 mm, también con pinza de doble pistón, sobrado de potencia.
En cuanto a los neumáticos, se estrenan unos tubeless de la marca Swallow ¿?. No se desequilibran con la facilidad de otros neumáticos coreanos, funcionan bien en seco y, en mojado, sin exigirles, cumplen.
En definitiva, los cambios introducidos en esta Grey Plus hacen más perfecta a la Daystar, y se valoran más cuando el precio es el mismo que el de la versión precedente: 2.299 €. A todo esto, la Grey Plus también se beneficia de la promoción del seguro gratuito por un año, y del respaldo Spaan (no mostrado en las fotografías.
En compañía
Con ocasión de la prueba de la Daystar estándar, comentábamos lo poco que se cuida al pasajero en las auténticas custom américanas, dándose el caso de que algunos modelos solo cuenten con el cómodo asiento del conductor. En este sentido, la Daystar Grey Plus vuelve a distanciarse de estas tendencias, y aunque visualmente recurra a la “chapuza custom” de un cojín para que se acomode el pasajero, lo cierto es que resulta cómodo de mullido y bastante amplio en superficie, y tampoco tiene esa típica caída hacia atrás. Es más, habría que completarlo con el respaldo Spaan que se entrega de regalo y que se lo pone más cómodo. Se encuentra a baja altura para facilitar acomodarse y pasar una pierna al otro lado, pero las estriberas se encuentra algo altas y no lo suficientemente alejadas, con lo que se adopta una postura algo incómoda. Para agarrarse solo se cuenta con la cinta obligatoria: poco práctica.
Con lupa
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El detallazo
Una de las novedades más importantes de esta Grey Plus es el freno de disco posterior de 220 mm que sustituye al anterior tambor de 130 mm, lo que garantiza una superior potencia de frenado y una total ausencia de mantenimiento (hasta que se desgastan las pastillas); así nos olvidamos de estar pendiente de que el cable de accionamiento cuente con la tensión adecuada. En discos traseros se suelen emplear pinzas de simple pistón pero esta Daystar Grey Plus confía en una de doble lo que garantiza aún más potencia y una mejor dosificación.
Equipamiento
Para esta prueba hemos empleado una chaqueta Axo Gasoline (350,90 €) en cuero con forro interior en poliéster perforado, segundo forro desmontable en guateado, acabado vintage, protecciones homologadas en hombros y codos (espalda opcional) y ajustes en cintura. El casco es un Kappa KV9 (66 €) del tipo jet clásico/custom fabricado en material termoplástico y disponibel en colores blanco, negro y negro mate/naranja; incluye gafas vintage. Los guantes son unos Tucano Urbano Athos también de estilo clásico realizados en cuero (doble capa); no tienen protecciones y son muy adecuados para usar en verano.
Prestaciones con nuestro equipo de telemetría
Aceleración 0-50 m | 4,86 s (54,6 km/h) |
Aceleración 0-100 m | 7,78 s (67,9 km/h) |
Aceleración 0-400 m | 20,53 s (95,9 km/h) |
Aceleración 0-1.000 m | 41,83 s (104,1 km/h) |
Aceleración 0-100 km/h | 26,05 s (559 m) |
Velocidad máxima | 112,8 km/h |
Consumo | 3,08 l/100 km |
Autonomía | 562 km |
Peso total lleno | 165,9 kg |
Reparto tren delantero | 46,9% |
Reparto tren trasero | 53,1% |
Diseño Frenada Motor |
Vibraciones a alto régimen Asideras pasajero Sin bandeja herramientas |
Ficha técnica/ Equipamiento/ Precio/ Galería Imágenes
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