• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Marta de la Cuadra
• Fecha – 09/12/2018

La marca británica Scomadi vuelva a la carga con la evolución practicada sobre la Turismo Leggera para adaptarla a la directiva Euro 4. No sólo se han hecho los cambios oportunos en el motor (inyección electrónica y sistema de evaporación) sino que se ha aprovechado para retocar su carrocería no sólo con nuevos colores y decoración sino en sus formas. Todo ello sin perder su característico estilo italiano de los setenta.

Los británicos tienen una gran nostalgia por los scooters clásicos. Las Vespas y Lambrettas están muy codiciadas no sólo como un vehículo de colección sino para “tunearlas” y personalizarlas a tope. Como la “materia prima” escasea, dos de las marcas dedicadas al “scootering” de accesorios para clásicas, PM Tuning Racing Products y Scooter Innovation, se unieron para desarrollar un nuevo modelo de scooter que fuera más fiel al diseño original de aquellas Lambretta de las décadas de los sesenta y setenta: Scomadi.

Obviamente no era posible dar marcha atrás en el tiempo y producir los motores de ciclo 2 tiempos que equipaban, ni tampoco los poco eficaces frenos de tambor, ni las nerviosas ruedas de 10 pulgadas, por no hablar del encarecimiento que podría suponer las carrocerías de chapa estampada. Así que, limitándose al diseño y bastidor lo más parecido al original, las Scomadi TL 125 tuvieron que recurrir a motores automáticos 4T, frenos de disco, ruedas de 12 pulgadas y carrocería de plástico, encargando la producción al reconocido fabricante chino Hanway.

En ese diseño “lo más parecido al original” reconocemos el característico tren delantero por doble brazo de bieletas oscilantes con sendos amortiguadores, el guardabarros delantero ancho y fijo con la carrocería, la nariz con la rejilla del claxon, el faro con perímetro poligonal, la guantera central, las formas del escudo, suelo y envolventes cófanos laterales de gran longitud y la característica inclinación de la carrocería al acabar el asiento hacia el piloto trasero que se aprovechaba para montar una parrilla portabultos que equipa de serie nuestra Scomadi. Ni siquiera se ha contemplado añadir una estriberas escamoteables para el pasajero que debe apoyar los pies en los prolongaciones de la plataforma. O incluso para respetar el concepto original ni se incluye un hueco de casco bajo el asiento, y eso que el volumen permitiría incluirlo redistribuyendo los elementos encerrados en el cuerpo posterior. A falta del hueco y aunque no salga en las fotografías, la Scomadi incluye de serie el baúl trasero y en la promoción también te regalan los gastos de matriculación.

En esta segunda revisión se han retocado las formas de los cófanos laterales que ahora incluyen unas discretas tomas de aire delanteras y una moldura cromada que recuerda aún más el producto original del grupo Innocenti. Las rejillas también se han practicado en la tapa bajo la parte delantera del asiento que da acceso a la batería. Incluso la decoración de las Scomadi conserva el característico estilo bitono o de dos colores (blanco base combinado con rojo -nuestra unidad de pruebas-, negro o azul oscuro) que supo combinar a la perfección Lambretta, aunque se puede optar a un monotono (gris o negro) por 50 euros menos.

Es de cosecha propia un pequeño reloj en el manillar con mucha más información que la que incluían las Lambretta originales, el delgado asiento “Slim” aunque con formas clásicas y un ribete blanco, o los intermitentes enrasados con la superficie de la carrocería para disimularlos y alumbrados con matrices de diodos LED, al igual que el piloto trasero/luz de freno con formas idénticas a la original.

Se conserva la misma mecánica de aire forzado con culata de dos válvulas adaptándose al Euro 4 con un sistema de inyección electrónica firmado por la compañía americana Delphi.

A bordo

A pesar de que se declaran unos dicretos 770 mm de altura del asiento sobre el suelo (aún menos que los 805 mm declarados para las primeras versiones de la Scomadi), se lo ponen difícil a los usuarios menos altos que tendrán que inclinar el scooter en las paradas de los semáforos para detenerse con un solo pie. El culpable de esta situación es la anchura de los cófanos en la zona del puesto de conducción que obliga a abrir demasiado las piernas.

Poniéndose en marcha y subiendo los pies a la plataforma se observa que se encuentra elevada aunque manteniendo una distancia correcta con el asiento para no tener que conducir con las piernas encogidas. El delgado asiento, que también contribuye a no elevar la altura del asiento, resulta cómodo, pero si llevas mucho tiempo sobre él, el espumado cede y te encontrarás apoyado sobre su dura base. La postura de conducción con la espalda erguida es correcta aunque con un poco más de anchura de manillar (a la altura de la cintura) se conseguiría un mejor control de la dirección.

Su hábitat natural es el tráfico urbano donde se mueve con cierta agilidad. Comparando fichas técnicas del modelo actual con el precedente, para el motor se declaran ahora 3 décimas de caballo menos (9,6 CV a 7.500 rpm) en potencia, disminuyéndose también el registro en par motor desde los 9,7 Nm hasta los 8,9 Nm aunque a un régimen mucho más bajo (de 7.200 a 6.500 vueltas) que le convierte en más elástico. En la práctica, el motor ha perdido un poco de “rabia” pero en cambio ofrece un tacto más dulce y suave.

En carretera abierta consigues la velocidad máxima en llano con el velocímetro alcanzando los 105 km/h que se corresponden en realidad con unos 94,1 km/h reales, lo que ya apunta a que no se encuentra cómoda fuera de la ciudad rodando con vehículos más rápidos, pero sí al menos en las vías de circunvalación.

El consumo sí que sale muy beneficiado de la inyección electrónica bajándolo nada menos que un litro cada 100 km: desde los 4,11 hasta los 3,12. Obviamente, esta importante mejora también repercute en la autonomía a pesar de que la ubicación de la bomba de gasolina dentro del depósito hace que se pierda medio litro de capacidad (de los 268 a los 337 km).

Linea de tierra

Obviamente en los tres elementos que analizamos en este apartado (neumáticos, frenos y suspensiones), hay que reconocer que la industria de la moto ha evolucionado mucho en seguridad durante los 50 años que separan el diseño original de esta Scomadi. Así nada que ver los neumáticos de 12 pulgadas frente a los originales de 10, no sólo por la superior estabilidad que ofrecen sino también por la calidad de las gomas que evita volver a recurrir a la tradicional rueda de repuesto. Son unos CST chinos con dibujo deportivo-trail y perfil bajo (70%) que, al menos sobre firme seco, dan confianza.

Por frenos, se siguen manteniendo los mismos discos de 220 mm en ambos ejes con el delantero Wave y el trasero, situado en el interior de la llanta, normal, pero ahora se emplea un sistema de funcionamiento combinado en la maneta izquierda que utiliza una pinza delantera de tres pistones. La contribución del freno delantero es discreta, disponiendo el sistema de latiguillos de calidad con trenzado metálico para no falsear el mordiente.

Las suspensiones parece que se mantienen. El tacto de ambas es ligeramente duro. La delantera es la única del mercado que permite regular la precarga aunque por un sistema continuo por tuerca-contratuerca que no invita a enredar probando otros tarados más blandos; además este tren cuenta con un sistema “antidive” (antihundimiento) de funcionamiento mecánico que aprovecha la reacción de la pinza de freno pero que no se comprima la suspensión. Detrás sólo hay un amortiguador con su muelle de doble paso (el tramo blando se acaba enseguida) y precarga ajustable aunque en este caso muy poco accesible.

En compañía

Ningún problema para un ocasional pasajero tanto a la hora de acomodarse por altura de asiento como porque el motor no se resiente del peso extra. En viajes largos también experimentará el endurecimiento del espumado. Para agarrarse solo dispone de la estructura del portabultos que fuerza a llevar los brazos hacia atrás, apoyando los pies en las prolongaciones de la plataforma que resultan demasiado estrechas haciendo que medio pie vaya en voladizo.

Con lupa

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El freno delantero se basa en un disco de 220 mm con perímetro lobulado mordido por una pinza que ahora es de tres pistones para el funcionamiento combinado CBS. La reacción de la pinza al frenar se aprovecha para evitar el hundimiento de este tren.	En freno trasero es de la misma medida que el delantero (220 mm) y perímetro liso pero situado en el plano de simetría de la moto para que no tienda a un lado al frenar. No se queja de achicharramiento por falta de refrigeración. Los latiguillos son metálicos.	La superficie de los intermitentes con tulipa transparente se enrasa con la de la carrocería para disimularlos lo máximo posible. Los cuatro intermitentes los ilumina una matriz de diodos LED.
La pendiente entre la parte final del asiento y el piloto trasero la ocupa una parrilla portabultos de tubo cromado, algo corta para apoyar en ella un baúl trasero pero con diversas sujeciones para fijar pulpos elásticos. Sirve también de asidera para el pasajero.	Las tirillas de goma que cubren la plataforma de la Scomadi son un elemento que han utilizado los scooters clásicos para que los pies no resbalen en la superficie lisa de la chapa. En la Scomadi siguen haciendo su labor antideslizante.	La guantera central es otro elemento típico de los scooters clásicos y que con el paso del tiempo ha perdido capacidad interior. A ella le dedicaremos nuestro apartado El detallazo. Te adelantamos que no resta habitabilidad al puesto de conducción.
El faro conserva el perímetro poligonal aunque sus formas son más alargadas. Cuenta con un cerquillo cromado y lo ilumina una bombilla halógena con una más pequeña justo debajo para la luz de posición.	El escudo frontal es muy reconocible e incluso el adhesivo de la denominación del modelo (Turismo Leggera) emplea la tipografía característica de los scooters de la fábrica junto al río Lambro de Milán.	También es característica la suspensión delantera por dos brazos con bieletas oscilantes en su parte inferior (recorrido muy reducido) soportados por sendos amortiguadores con muelle de doble paso y regulación de precarga por tuerca-contratuerca.
El diseño de los cófanos con formas alargadas recibe una revisión en este modelo con esas rejillas delanteras verticales y la moldura cromada inspirada en la de forma de flecha de las Lambretta originales.	El silenciador de escape es nuevo. Es alargado, esrecho y está muy recogido. Con ese protector cromado se evitan quemaduras si nos acercamos a él. A la altura de la salida se puede ver la pinza monopistón del disco trasero pintada en rojo vivo.	Al no disponer de semibasculante derecho (ni segundo amortiguador por este lado) queda más a la vista el diseño de la llanta trasera (con el permiso del silenciador) de 12 pulgadas fijada al buje central con seis tornillos allen.
El diseño del piloto trasero reproduce bastante fielmente las formas del que utilizaban las antiguas Lambretta. El toque de modernidad está en su interior ya que ilumina el piloto junto a la luz de freno una matriz de diodos LED.	La parte posterior del asiento “Slim” tiene una pequeña curvatura hacia arriba imitado la forma de los colines de las motos deportivas de la época. No cuenta con cerradura. Se abre pulsando ese pequeño botón.	El conjunto de las piñas es de los catálogos actuales de la industria auxiliar. La piña derecha, además del botón de arranque, incluye el interruptor de los intermitentes de emergencia. En ambos extremos del manillar se dispone de contrapesos.
En la piña izquierda vemos que Scomadi se suma a la moda impuesta por Honda de cambiar de ubicación el botón del claxon con el conmutador de los intermitentes. Completa la piña el conmutador de luces larga-corta.	Los espejos retrovisores tienen un aspecto muy sencillo con formas panorámicas. Ni la articulación superior de la varilla-mástil ni la fijación inferior a la piña cuenta con guardapolvos de goma.	La cerradura de contacto es de lo más sencilla limitando las funciones a lo mínimo imprescindible: el contacto y bloqueo de la dirección. No se contempla la apertura del asiento desde esta cerradura.
Retirando el cófano izquierdo (aflojando tres tornillos) se tiene essta perspectiva del interior del cuerpo central de la Scomadi. Reubicando los componentes y modificando el bastidor se podría haber ganado espacio para guardar un casco.	El único amortiguador trasero queda completamente por la carrocería e, incluso, la caja del filtro del aire dificulta el acceso a la precarga. Es de doble paso de muelle: el recorrido del tramo blando (en su parte superior) se acaba enseguida.	En primer término puedes ver el distribuidor de frenada de la frenada combinada CBS. Justo debajo aparece la entrada de aire para la refrigeración de la transmisión automática por variador.
La tapa que se encuentra justo debajo de la parte delantera del asiento y fijada por un tornillo, da acceso a la batería. A pesar de su gran apertura, desde esta tapa no se da acceso a la bujía (mejor retirando el cófano derecho).	El asiento no está protegido por cerradura pero sí el tapón de la boca de llenado del depósito. La apertura y cierre es algo dura y se debe ayudar con la pestaña que descubre la cerradura para no dañar la llave.	Este es el aspecto que tiene el interior del cuerpo trasero de la Scomadi sin el cófano derecho. Se puede observar que las pareces del depósito están recubiertas de un material anticalórico a pesar de encontrarse lo suficientemente alejado de la culata.
Este es el cánister de carbón activo que recoge los vapores de hidrocarburos del depósito y cárter.. Misteriosamente, no tiene conectados los tubos que vienen del depósito y cárter pero sí el que dirige los gases a la caja del filtro del aire.	Detalle más cercano de lo que oculta el cófano derecho. En la parte superior derecha de la imagen se puede ver la centralita o ECU del sistema de inyección electrónica firmada por la compañía norteamericana Delphi.	Este es el cuadro de instrumentos de la Scomadi: un sencillo y reducido reloj con mucha información: el perímetro superior lo ocupa un cuentavueltas gráfico, en el centro el velocímetro, debajo el parcial/total y a ambos lados nivel de gasolina y voltímetro.

El detallazo

La guantera es un elemento imprescindible en los scooters tradicionales cuya presencia se está perdiendo. Es más, los pocos scooters modernos que la emplean reducen al mínimo su capacidad interior. En la Scomadi se recuperan aquellas guanteras aunque empleando como material el plástico en lugar de la chapa. Su capacidad es bastante elevada y cuenta con protección por cerradura con la misma llave del contacto. Eso sí, se prescinde de la modernidad de incluir una toma de corriente para conectar el móvil.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Estilo clásico Frenos Uso urbano	Suspensiones duras Mullido del asiento Altura asiento

Rivales directos

Daelim Besbi 125 Keeway Zahara 125 KSR Classic 125 Kymco Filly 125 Kymco Like 125 Lambretta V-Special 125 MH Vince 125

Peugeot Django 125 Sym Fiddle III 125 Sym Mio 115 Vespa GTS 125 Vespa Primavera 125 Vespa Sprint 125 Yamaha Délight 125