• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – Antonio Cuadra
• Autor acción – Javier Arenas
• Fecha – 9/8/2020

La conocida firma italiana, que acaba de cumplir los 90 años, se acaba de reincorporar en el mercado con una nueva gama de modelos de la mano del grupo austríaco KSR, recuperando las siglas históricas RST para denominar a esta moto deportiva dotada de bastidor de fundición de aluminio, basculante asimétrico e impulsada por el potente motor Piaggio 4v refrigerado por agua. Y así, de golpe, se posiciona en la Pole Position del reñido Convalidación-GP de las 125 cc.

Malaguti es otra de las marcas míticas nacidas en la región italiana de Bolonia. Sus orígenes se remontan a 1930, hace exactamente 90 años, cuando Antonino Malaguti fundó un taller de venta y reparación de bicicletas. Tras la Segunda Guerra Mundial, Malaguti se centró en la producción de medios de transporte y en 1949 produce bicicletas impulsadas por un pequeño motor de dos tiempos denominado Mosquito. En la década de los ’50 la producción evoluciona a ciclomotores y en los ’60 firma un acuerdo con el fabricante de motores Franco Morini con el produce llamativas motos de 50 cc en las especialidades de carretera y campo. En las siguientes décadas, Malaguti emplea diferentes propulsores como Sachs o Minarelli adaptándose a los gustos del mercado donde hace un buen papel en el segmento de los scooters deportivos en los ’90 con los modelos Phantom F12 o Firefox F15, e incluso llegó a participar en la cilindrada de 125 cc en el Campeonato del Mundo de Velocidad de 2003 a 2006.

La crisis obligó a cerrar finalmente la marca en febrero de 2012, y tras un paréntesis de seis años, la familia Malaguti firmó una licencia de utilización de la marca al grupo austríaco KSR, haciéndolo público en el EICMA 2018 con una gama de modelos de origen Derbi-Piaggio bautizándolos con nombres propios de la historia de la marca. Así, por ejemplo, el RST 125 que traemos a esta página se basa en la desaparecida Derbi GPR 125 y utiliza el nombre de una moto deportiva muy popular de finales de los ’80 y que nosotros conocimos en 1990 con la denominación Rieju RST 80 impulsada por un Minarelli MR de 2T con cilindro de 74,7 cc y que desarrolla nada menos que 13 CV de potencia, con la que el mismísimo Carlos Checa se proclamó Campeón de España Criterium de 80 cc.

Pero también esa base GPR actualizada con el motor Piaggio alimentado por inyección homologado a Euro 4, te resultará familiar ya que Aprilia la emplea para su RS 125 que ya probamos en Moto125.cc en su versión Euro 3. Su similitud es tal que ya circulan por la red kits de pegatinas en vinilo para hacerla más parecida, aunque los de Noale se han molestado en que se distinga por su característico faro de tres focos réplica RSV4, una cola del portamatrículas más corta, diferente cuadro de instrumentos, marca de neumáticos y, sobre todo, el ABS monocanal de Bosch que se aplica solo al tren delantero. Sin embargo, la diferencia más significativa, y que compensa no haber empleado un diseño con más personalidad, es el precio, mientras que una RS 125 sobrepasa la barrera de los 5.000 (concretamente 5.099 € la estándar y 5.249 € la Réplica GP), la RST que traemos a estas páginas se queda a las puertas de los 4.000 (3.999 € para ser exactos).

En cualquier caso, la renacida Malaguti se asegura un puesto preferente en la reñida parrilla de salida de las deportivas tecnológicas de 125 cc ya que la RST emplea un sofisticado bastidor compuesto por dos valvas de fundición de aluminio que se unen en la pipa de la dirección y que se completa con un subchasis trasero en tubo de sección cuadrada de acero así como el llamativo basculante asimétrico construido también en acero con la parte derecha con forma de banana para dar salida a su corto tubo de escape.

El motor, como ya hemos adelantado, es un Piaggio con culata de doble árbol de levas y cuatro válvulas, refrigeración líquida y caja de cambios de seis velocidades que ronda los 15 CV máximos permitidos para que se pueda conducir con el carnet de coche (antigüedad de 3 años) sin ningún trámite ni coste adicional.

A todo esto, nuestra RST se completa con unas suspensiones por horquilla invertida y monoamortiguador, frenos de disco de gran diámetro en ambos ejes con pinza delantera de triple pistón y anclaje radial, semimanillares y un carenado que la cubre de pies a cabeza dejando asomar parcialmente por sus lados la mecánica.

A bordo

Nada más subirte a la RST notas tacto de moto grande con la ventaja de una altura de asiento de 790 mm que permite llegar al suelo con los dos pies incluso a los menos altos. En marcha, la posición es típica de una moto deportiva con los pies muy retrasados y el cuerpo inclinado hacia delante con las manos apoyadas en unos semimanillares a la altura de la tija superior de la horquilla.

Lo natural es pegar la tripa sobre el depósito y apurar al máximo sobre carreteras de curvas rápidas. Incluso en autopistas/autovías puedes casi llegar a la velocidad máxima legal con unos reales 117,7 km/h, aunque sentimos no poder deciros a qué velocidad indicada se corresponde porque la unidad de pruebas tenía su velocímetro desquiciado. Si te ayuda, los 100 km/h reales se consiguen en sexta a un régimen de 9.000 revoluciones (podrían ser 110 con el error habitual del 10%), y esa velocidad no está mal para mantener de crucero como máximo utilizando la RST como moto rutera; la postura no llega a ser radical pero en esas rutas largas tendrás que parar cada hora como mucho para “enderezar” espalda y muñecas, no porque se resienta su motor.

Al no ser tan radical, esa postura también te permite estirar un poco la espalda para otear mejor el tráfico que te antecede si la vas a usar en tus desplazamientos urbanos de diario. Lógicamente, la duración de esos desplazamientos no será muy larga y no llegará a agotarte. En ese uso urbano, el motor responde muy bien con buen empuje desde pasadas las 6.000 revoluciones si no quieres estar tan pendiente del cambio. Pero en cuanto llegue el fin de semana o puedas permitirte una escapada, huye del cemento y juega con el motor cambiando cuando se encienda la luz superior del cuadro de instrumentos a las 10.000 rpm, o incluso apura el corte de encendido a las 11 mil que es donde vais a disfrutar tanto la RST como tú.

Línea de tierra

El calzado es una de las diferencias que separan a esta RST de una RS. Así, mientras que la italiana justifica el sobreprecio con neumáticos de fabricación europea (Michelin o Mitas), la italo-austríaca aunque también producida por Zongshen, recurre a unos CST de aspecto deportivo y que cumplen en asfalto seco, pero que nos hemos quedado con las ganas de ver cómo lo harían en mojado.

En cuanto a frenos va bien dotada con un gran disco de 300 mm delante y uno más normalito de 218 mm detrás con pinza radial de 3 pistones y monopistón, respectivamente. Funcionan tan bien como impresionan de aspecto y Malaguti opta por la opción combinada CBS para su accionamiento a través del pedal de freno con una contribución delantera muy suave.

La robusta horquilla invertida con barras de 40 mm hace un buen papel y el trabajo lo reparte a la perfección con el monoamortiguador posterior, aún careciendo éste de bieletas o de ajuste por precarga de muelle.

En compañía

Las motos deportivas no se llevan demasiado bien con el pasajero, y esta RST no es una excepción. Basta con fijarse en la escasa superficie y mullido así como la considerable altura de la banqueta para nuestro acompañante y las pocas opciones que tiene donde agarrarse para no apearse en marcha ante un tirón del motor Piaggio, para que puedas sacar unas conclusiones previas que luego se confirman. Afortunadamente, la posición de las estriberas no es tan alta como en las deportivas más radicales y, por tanto, no le obligan a ir sentado en cuclillas.

Con lupa

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El tren delantero es digno de una moto deportiva de élite: llanta de 17 pulgadas con un gran disco delantero de 300 mm mordido por una pinza radial y una horquilla invertida con barras de 40 mm de sección.	Este es el detalle de la pinza radial, Como ves le llegan dos latiguillos de trenzado metálico. El que se conecta al pistón central es el del freno combinado CBS accionado por el pedal y que se conecta también a la pinza trasera.	El basculante está fabricado en acero y tiene dos caras. Por el lado izquierdo el brazo es recto aunque se ensancha hacia el eje de la rueda. Cuenta además con un refuerzo superior en tubo de sección rectangular que sirve de apoyo al cubrecadenas.
El único apoyo que tiene la RST es este caballete lateral o pata de cabra de longitud algo corta que hace inclinar mucho la moto a la izquierda en los estacionamientos. Por supuesto es de los que no se pliega solo y cuenta con cortacorrientes.	Las estriberas del piloto se fijan a un soporte de fundición que las retrasa del bastidor. Añade una chapa estampada que hace de tope para el pie, un avisador para las inclinaciones en la parte inferior de la estribera y reenvío para el cambio.	Las estriberas del pasajero son las mismas del piloto pero sin el avisador de inclinación. Se unen al subchasis a través de un soporte de dos varillas que se puede desmontar por dos tornillos allen para reforzar ese carácter deportivo.
Cuesta encontrar el monoamortiguador posterior al encontrarse muy escondido. Va fijado directamente al basculante sin bieletas y carece de ajuste de precarga. A la derecha puedes ver el tubo sonde se recogen las condensaciones de los vapores HC.	Los carenados laterales dejan a la vista parcialmente dos joyas para presumir: una de las vigas del bastidor perimetral e fundición ligera de aluminio y el motor desarrollado por Piaggio al que no se declara potencia ni par por parte de Malaguti.	El grupo KSR, nuevo propietario de la marca Malaguti, mantiene en los laterales el logo “batmaniano” original así como la bandera italiana de la marca. Incluso RST es la denominación que se daba a las deportivas de principios de los ’90.
El conjunto del faro es uno de los detalles que distinguen a la Malaguti RST de la Aprilia RS con la que tiene muchos puntos en común. El faro derecho (izquierda en la foto) es el de cortas y el contrario es el de largas (no se encienden a la vez). En el centro la luz de posición.	La pantalla del carenado es corto con cristal ahumado. Aún yendo tumbado sobre el depósito ves por encima de su canto superior, pero sí que es efectiva su aerodinámica desviando el aire por encima.	También los retrovisores son diferentes con un brazo doble que resulta más original. Están preparados para plegarse hacia dentro en caso de caída y salvarse de la mala suerte de romper un espejo.
El disco trasero es más normalito ya que tiene tan sólo 218 mm de diámetro con su correspondiente pinza también muy sencillita de un solo pistón. En conducción deportiva el delantero es más efectivo.	De nuevo el motor Piaggio parcialmente a la vista por el lado derecho que es el del embrague. Fíjate en la verticalidad del cilindro comparado con otros motores “racing” que lo llevan más inclinado.	En la Malaguti no se recurre a neumáticos europeos sino al chino CST que lo tiene más a mano Zongshen el fabricante tanto del bastidor como del motor. Su dibujo deportivo entra por los ojos y da confianza con asfalto seco. En mojado es una incógnita.
El radiador se encuentra bien expuesto a su refrigeración por el aire de marcha, canalizándolo los carenados laterales y el espacio entre el carenado del faro y los guardabarros. Además cuenta con un electroventilador en su parte posterior.	El piloto trasero es de lo más minimalista y se esconde justo debajo del colín. Emplea una matriz de diodos LED como también lo hacen los intermitentes que forman un conjunto con el soporte de la matrícula.	El retrovisor visto desde el puesto de conducción. Siempre resulta más efectivo el anclaje sobre las piñas, pero en este caso hay visión correcta fijados en el carenado y sin peligro de golpearlos al serpentear entre coches.
La piña derecha se reduce a dos mandos de poco uso: el botón de arranque (solo una vez cada vez que se rueda) y el cortacorrientes para emergencias. El piloto solo se debe preocupar del gas y freno delantero. Los extremos de los semimanillares cuentan con contrapesos.	Como la mano izquierda se usa poco en conducción, cuenta con más mandos en la piña izquierda que son los habituales: conmutadores de luces e intermitentes, botón del claxon y, por delante, el gatillo de ráfagas.	Como buena deportiva que es, no hay manillar sino semimanillares sujetos a la tija superior de la horquilla con el fin de que el piloto cargue parte de su peso sobre el tren delantero. En el centro de la tija y por delante de ella se sitúa la cerradura de contacto.
Como debe ser, aspecto racing de carreras pero el tapón se une al depósito a través de una bisagra para no perderlo en los repostajes. La cerradura (con la misma llave de contacto) está protegida por una solapa.	Se puede controlar el nivel de refrigerante en el vaso de expansión a través de una de las rendijas practicadas en el carenado lateral derecho. El acceso al tapón para rellenarlo está algo más complicado.	Y esta es la otra cara del basculante por el lado derecho con forma de banana para salvar la salida del tubo de escape que apenas sobresale más allá de la parte trasera de la quilla que cubre los bajos de la RST.
El cuadro de instrumentos se compone de un cuentavueltas analógico enlazado con una pantalla LCD. Los LEDs que se sitúan en el perímetro exterior del cuentavueltas hacen de estela cuando se aumentan o reducen bruscamente las revoluciones.	El asiento del piloto se retira mediante una cerradura que hay en la propia banqueta y que no molesta en absoluto. Hay poco espacio. Podrás guardar la documentación y la dotación de herramientas pero ten cuidado de no tapar la entrada del filtro del aire.	De vez en cuando insistimos en que lo mejor sería poner el disco delantero por el lado derecho para poder acceder con un antirrobo de disco con el bloqueo de la dirección a la izquierda. Pues en la RST puedes bloquear la dirección a ambos lados.

El detallazo

La accesibilidad mecánica se suele complicar en los modelos deportivos al contar con carenados envolventes y grandes vigas laterales del bastidor. En la RST se resuelve sencillamente retirando el asiento del piloto y aflojando el tornillo allen que fija el depósito por su parte delantera. Al disponer el depósito de una bisagra en su parte posterior puedes bascularlo como si se tratara del capó de un coche y acceder sin problemas a la inyección y tapa de balancines para hacer un reglaje de válvulas, por ejemplo. Fíjate cómo se unen en la pipa de la dirección las dos valvas de fundición de aluminio que forman el bastidor principal de la RST.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Tecnología Prestaciones Precio	Personalidad Sin ABS Pasajero

Rivales directos

Aprilia RS 125 Kawasaki Ninja 125

KTM RC 125 Yamaha YZF-R125