- Autor del texto – Antonio Cuadra
- Autor de fotos – Antonio Cuadra
- Autor acción – Carlos Domínguez
- Fecha – 4/10/2020
Siempre lo hemos reconocido que los italianos tienen buen gusto para el diseño. Y la modalidad del Flat Track da mucho juego a la hora de ser creativos con nuevas ideas. La renacida FB Mondial es italiana y su nuevo modelo Flat Track lo demuestra con este estilo de moto de competición que se lleva bien con la legalidad (el dorsal frontal minimizando el faro a dos pequeños focos en sus esquinas inferiores), los intermitentes secuenciales o la sofisticación de su cuadro de instrumentos basado en una pantalla TFT a color con dos diseños gráficos a elegir. Y además se estrenan con el Euro 5.
Desde su reciente renacimiento, FB Mondial no ha parado de lanzar novedades al mercado, primero con la HPS, después con la Pagani y ahora con esta Flat Track, al margen de versiones en la cilindrada de 300 cc y las enduro y supermotard SMX. Se han propuesto que todos los años se presente al menos una novedad y aunque en el último EICMA 2019 llegaron a anunciar tres motos (una de ellas, la Pagani eléctrica) y el scooter Rookie, de momento la que está aquí es la Flat Track, una modalidad deportiva nacida en Estados Unidos que teníamos olvidada y que, en los últimos años, se ha puesto de moda. De hecho ya han pasado por las pruebas de Moto125.cc tres modelos: la FB Mondial FT que nos ocupa, la Mash Dirt Track y la Fantic Caballero Flat Track.
Está claro que este tipo de carreras con ese estilo norteamericano característico (incluso Bultaco se animó a participar con la Astro) da mucho juego a la hora de buscar nuevas fórmulas de diseño de motos, sobre todo para no pasar desapercibido en el tráfico urbano, aunque el único color negro en el que se ofrece, quizá resulte demasiado elegante y serio.
Salta a la vista que la Flat Track es la tercera vuelta de tuerca que se le ha dado en FB Mondial a la base HPS que, por cierto, a su vez emplea el bastidor doble cuna de la desaparecida Derbi Mulhacén con aquella primera versión del motor Piaggio de carburador. De esa base cambia la suspensión trasera de dos amortiguadores por un monoamortiguador anclado directamente el basculante, un asiento que cambia ligeramente su forma además del tapizado y mullido, y la tapa que cubre el asiento del pasajero en forma de colín que vimos en la Pagani. Y aunque el motor parezca ser el mismo Piaggio refrigerado por agua con DOHC y 4v, ahora se adapta a la Euro 5, que será obligatoria el año que viene, y cambia el sistema de inyección que antes lo desarrolló Magneti Marelli por uno nuevo de Dell’Orto; también estrena un nuevo escape con salida por dos silenciadores pero colocándolos a ambos lados de la moto.
En esa inspiración Flat Track juegan un importante papel las llantas que siguen siendo de radios pero ahora aumentan el diámetro de 17 a 19 pulgadas calzando auténticos neumáticos para Flat Track proporcionados por CST.
Las placas laterales se adaptan también a ese estilo norteamericano con los dorsales con forma de romboide mezclando el plástico con unas inserciones de aluminio, mientras que el dorsal frontal adopta una forma cuadrada como mandan los cánones USA. Pero para cumplir la homologación del alumbrado del faro, los diseñadores de FB Mondial se han sacado de la manga esos focos minimalistas LED colocados en las esquinas inferiores del cuadrado (la derecha para las cortas y la izquierda para las largas) alojando la luz de posición en los intermitentes delanteros (todo LED) que cuentan con un funcionamiento secuencial como se impone en el mundo del automóvil.
Por cierto, el dorsal nº 57 que muestra la Flat Track tiene una justificación histórica ya que aquel año fue el año dorado de FB Mondial: Tarquinio Provini ganó el Campeonato del Mundo de 125 cc, mientras que Cecil Sandford lo ganó en 250 cc quedando Provini segundo y tercero Miller todos ellos con FB Mondial.
A bordo
Con una altura de asiento de 870 mm, la Flat Track pone en graves dificultades a los usuarios menos altos. Las tallas medias entorno a los 170 cm llegarán de puntillas, pero no sólo por la altura sino por la anchura en la zona de unión del asiento con el depósito.
Cuando te pones en marcha y subes los pies a las estriberas notas que están más altas que en sus predecesoras. Lo cierto es que, en la HPS y Pagani, se recurría a unas estriberas retrasadas utilizando una palanca de cambio con reenvío y ahora no, obligando a flexionar más las piernas. Es un pelín incómodo sobre todo cuando tienes que poner el pie en el suelo y subirlo a la estribera constantemente.
El resto de la postura es cómoda con la espalda erguida y las manos en un manillar alto y ancho que da buen control en las curvas. Aunque las formas sean las mismas de sus predecesoras, el mullido del asiento se muestra más duro y pasa factura cuando llevamos más de media hora encima.
La potencia del motor es un daño colateral que suele producirse cada vez que se aumenta en un número la directiva Euro. En la época dorada del Euro 3 este motor Piaggio rendía 15 CV, por inercia se siguió manteniendo esa cifra con el Euro 4 aunque ya se apuntaba a que eran 13,6, y ahora con la Euro 5 la página web oficial española sigue apuntando a los 13,6 CV, mientras que la oficial italiana se aferra a los 15. Visualmente te llama la atención la enorme corona que monta en la rueda trasera prueba inequívoca de que monta un desarrollo más corto que en las HPS y Pagani, y la telemetría confirma una velocidad máxima menor de 106,4 km/h reales que se corresponden con los 117 en su pantalla TFT, mientras que con la HPS y Pagani registramos velocidades máximas reales de 112,4 y 112,6 km/h respectivamente.
Ese desarrollo corto hace que se disimulen esos caballos de menos conservando el geniecillo y tirón aunque con una zona de utilización más estrecha de revoluciones (menos par motor en nuestro banco de potencia de sensaciones) que obliga a estar más pendiente del cambio, reduciendo una marcha cuando el motor “se caiga” de vueltas, hecho que limita sus cualidades urbanas, junto con la altura del asiento.
SI sales por carretera abierta te salva el hecho de que supere de largo la barrera de los 100 km/h reales pero casi vas a disfrutar más de ella en largos recorridos por carreteras secundarias o de montaña.
El motor muestra un corte de encendido a las 11.500 rpm, que no es un régimen no tan fácil de alcanzar en quinta e imposible en sexta. De hecho si pasas de las 10.000 vueltas, el motor ya se muere, y de ahí que su zona roja comience a las 9.000.
Pudimos probar su original alumbrado en noche cerrada y comprobamos que el haz de cortas funciona a la perfección con mucha intensidad. Pero el de largas complementa justo al de cortas por encima y enfoca al infinito; lógicamente se puede corregir la altura sólo de este haz con los dos tornillos que hay en su parte posterior, pero hubiese sido más recomendable hacer que los dos haces se iluminaran a la vez en largas, como si hiciéramos ráfagas (que no las tiene su piña izquierda). El consumo de los focos LED es bajo y el circuito eléctrico puede soportar el mayor amperaje.
Línea de tierra
Centrándonos en las suspensiones, la “Pista Plana” conserva la horquilla invertida de eje centrado con barras de 40 mm y 90 mm de recorrido a la rueda, que muestra un tarado correcto ligeramente tarado a duro que imprime más firmeza en las curvas. Detrás se estrena un monoamortiguador que parece más efectivo que los dos amortiguadores traseros en cuanto a tarado.
Los neumáticos de 19 pulgadas firmados por CST cuentan con un auténtico dibujo para hacer Flat/Dirt Track sobre tierra suelta. Pero es que también dan mucha confianza sobre asfalto al menos cuando está seco porque nos quedamos con las ganas de saber lo que pasa cuando está mojado. Incluso te puedes permitir un uso offroad de paseo.
El equipo de frenos parece que no cambia con las evoluciones manteniendo discos “Wave” de 280 y 240 mm con sus correspondientes pinzas de 4 pistones y anclaje radial para la anterior y simple pistón aunque flotante para la posterior. El funcionamiento es combinado CBS y tienen potencia, buena dosificación con una contribución del delantero al usar el trasero casi imperceptible en uso normal, pero no si te da por probar sus cualidades Flat Track en una pista plana de tierra suelta ya que te será imposible derrapar de atrás a no ser que puedas desconectar el CBS.
En compañía
Obviamente si tienes que llevar un pasajero deberás desmontar la tapa en forma de colín que cubre su asiento, que es como la de la Pagani pero ahora con una especie de almohadilla que se inserta entre ese colín y el asiento. Para ello deberás abrir el asiento con la cerradura del lateral derecho, darle la vuelta y, con una llave allen del 4 que afortunadamente encontrarás en la dotación de herramientas, aflojar los cuatro tornillos que fijan el colín. Es un poco rollo y no sabrás qué hacer con la almohadilla y el colín a no ser que cargue con todo ello tu acompañante; al final, me temo, que quedarán guardados en algún cajón porque tampoco queda mal estéticamente la FT sin el colín. El pasajero no tendrá problemas para sentarse en su asiento, apoyando los pies en unas estriberas que no están tan cerca de los escapes y, a modo de asideras, una hendiduras en la base del asiento para meter los dedos.
Con lupa
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El detallazo
La Flat Trak tienes muchos detalles para destacar y al final nos hemos decidido por el panel de instrumentos. Se trata de una de las pocas 125 que se basa en una pantalla TFT a color y la verdad es que está muy conseguida. Tiene la altura del ancho de un móvil de 7” y la longitud es un poco más corta. Se maneja con un botón situado en el canto izquierdo de la pantalla y, para cambiar algún ajuste hay que entrar en un menú y hacer los cambios con toques largos y cortos.
Sin embargo puedes cambiar entre dos visualizaciones diferentes con una pulsación corta en ese botón eligiendo entre una clásica y una deportiva. La clásica tiene todo concéntrico al velocímetro: en la primera órbita está el cuentavueltas con fondo de escala en 12.000 rpm y zona roja a partir de las 9.000, y el indicador de marcha engranada, y en la órbita exterior los niveles gráficos de gasolina y temperatura del refrigerante, colocando en las esquinas el reloj horario, voltímetro y los cuentakilómetros total y parcial. En la zona central de los laterales se encuentran los testigos de intermitentes, baja presión de aceite, inyección y luz larga.
La visualización racing o deportiva sitúa la zona útil del cuentavueltas (desde las 6.000) en horizontal para apreciarlo mejor, dejando el indicador una estela que cambia de color hasta el rojo conforme nos acercamos al régimen de corte de encendido. Los niveles de temperatura y gasolina se muestran debajo del velocímetro en horizontal así como las indicaciones del reloj, voltímetro y totalizadores, llenando los huecos el indicador de marcha engranada y los testigos.
Además cuenta con un sensor crepuscular que, cuando detecta baja luminosidad exterior (túneles, garaje o de noche) invierte el fondo de blanco a negro para no deslumbrar al piloto.
Prestaciones con nuestro equipo de telemetría
Aceleración 0-50 m | 5,11 s (54,9 km/h) |
Aceleración 0-100 m | 8,03 s (68,7 km/h) |
Aceleración 0-400 m | 20,69 s (96,3 km/h) |
Aceleración 0-1.000 m | 42,16 s (103,4 km/h) |
Aceleración 0-100 km/h | 26,92 s (570 m) |
Velocidad máxima | 106,4 km/h |
Consumo | 3,55 l/100 km |
Autonomía | 267 km |
Peso total lleno | 141,7 kg |
Reparto tren delantero | 47,7% |
Reparto tren trasero | 52,3% |
Diseño Equipamiento exclusivo Luz corta LED |
Posición de conducción Imposibilidad derrape con CBS Asiento duro |
Ficha técnica/ Equipamiento/ Precio/ Galería Imágenes
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Rivales directos | Fantic Caballero Flat Track 125 | Mash Dirt Track 125 |