Autor del texto – Vicente Arenas
Autor de fotos – Antonio Cuadra
Autor acción – Vicente Arenas
Fecha – 7/6/2020

Después de dos meses y pico encerrados en casa, teníamos muchas ganas de volver a rodar por nuestras carreteras favoritas y que mejor forma que hacerlo con la deportiva estilo retro (única en el mercado Retro-Premium con carenado) Pagani 125 de la renacida FB Mondial, y más si nos la dejan al irresistible precio de 3.295 €. Y con muchos más atractivos para sentirse un campeón sobre ella.

Como demandan las actuales tendencias del mercado, se lleva lo retro, y la mítica marca italiana ha sabido unificar en este modelo tanto la estética del buen gusto italiano como el uso de la última tecnología, y así lo demuestran los 13,4 CV que registra su motor. Experiencia no les falta ya que fue la dominadora de los primeros Campeonatos Mundiales en la década de los ‘50. Y justo fue en 1949 cuando se celebró el primer Campeonato del Mundo tras la segunda Guerra Mundial conquistado en la categoría de 125 cc por el piloto milanés Cirillo Pagani, más conocido como “Nello” Pagani. Ese sería el primero de los muchos títulos que conseguiría FB Mondial tanto en 125 como en 250. Más tarde, “Nello” Pagani se pasaría a la F1 con suerte dispar.

Como homenaje al primer Campeón del Mundo de 125 cc de la era moderna con su montura, FB Mondial ha querido rendir un homenaje a “Nello” con esta bellísima Pagani 125. Pero no sólo coinciden la cilindrada y el nombre del piloto con aquel binomio ganador de 1949. La técnica empleada en el motor de la Pagani 125 (aportado por Piaggio) también coincide con la máquina ganadora en 1949: refrigeración líquida, la culata con doble árbol de levas (DOHC) y sus cuatro válvulas y la carrera corta para poder subir rápidamente el régimen de funcionamiento.

El genio característico del estilo italiano ha sabido añadir dosis de buen gusto al diseño ‘vintage’ de esta Pagani. Como habrás reconocido, se ha partido para su desarrollo de la versión retro-naked HPS 125, con la que comparte muchos elementos tanto de la parte ciclo (chasis, depósito, asiento, suspensiones, frenos,…) como el mismo motor. La clara diferencia es el empleo de un carenado completo a la vieja usanza que además de conseguir una mejor penetración aerodinámica, la hace única en el segmento de las Retro-Premium.

Otro aspecto característico “retro” son las llantas de radios que montan unos neumáticos deportivos de carretera en 17 pulgadas. Los frenos son de disco de generoso tamaño y perímetro ‘wave’, disponiendo de una llamativa pinza radial delantera y funcionamiento combinado CBS. Uniendo ambas ruedas al chasis se dispone de una vistosa horquilla invertida y detrás una clásica configuración de doble amortiguador pero, eso sí, con botella de gas separada y doble muelle.

Para reforzar esa imagen deportiva, el asiento del pasajero está cubierto por un colín que se puede desmontar retirando cuatro tornillos allen, así como semimanillares fijados a los laterales de la tija superior.

Para la instrumentación se vuelve a confiar en un reloj con pantalla circular LCD con mucha información: velocidad, marcha engranada, régimen de giro, temperatura motor, reloj horario, nivel de combustible, cuentakilómetros total/parcial, cuentavueltas y numerosos testigos.

El escape con doble silenciador superpuesto por el lateral derecho es otra de las grandes señas de identidad que hacen inconfundibles a las FB Mondial HPS y Pagani.

Y el precio es otro de esos grandes atractivos de la Pagani ya que ha se encuentra en promoción hasta el 31 de agosto por nada menos que 3.295 €, o lo que es lo mismo, un ahorro de 500 €. Pero es que, además, si comparas su precio con el de la HPS 125 (más básica) es incluso 200 € menor. Un auténtico chollo.

A bordo

Lo primero que nos llama la atención al subirnos en la Pageni, es lo accesible que queda para las tallas menos altas, ya que su altura de asiento se sitúa en unos escasos 795 mm. Aunque debido a la estrechez del mismo, parecen menos aún. Los semimanillares quedan en una posición cómoda, ya que ni están muy cerrados (como en las máquinas de competición), ni demasiado bajos.

No podemos decir lo mismo de las estriberas: están demasiado elevadas y próximas al asiento, lo que te fuerza a llevar las piernas encogidas. Y no es problema de altura del piloto. No llega a ser incómodo si no vas a realizar muchos kilómetros seguidos. Igualmente la posición del pie derecho está condicionada por la salida del doble silenciador, lo que te hace sacarlo un poco más hacia el exterior, aunque se encuentra bien protegido y no te quemas, pero eso sí recibes mucho calor en la zona de unión asiento-depósito.

Arrancamos y lo primero que sentimos es lo cerca que estamos del suelo y lo fácil que resulta mover la Pagani. Es súpermanejable, tanto en parado como una vez en movimiento. Sientes que puedes hacer con ella lo que quieras. Un chasis rígido (deriva de la Mulhacen de Derbi) y unas suspensiones sobredimensionadas para la cilindrada del 125 recuerdan que existe este mismo modelo en 300 cc y hacen que se comporte magníficamente en zonas reviradas, incitándote a agacharte para aprovechar la protección aerodinámica y a trazar fino para no perder la inercia a la salida de las curvas. No olvides que, aunque casi apura el límite de los 15 CV, vamos en una modesta 125. Pilotar de esta manera, perdón “conducir” de esta forma te obliga a ir muy concentrado y es un buena escuela de conducción. Pasamos un buen rato subiendo el puerto de Galapagar poniéndolo en práctica. Nos trajo recuerdos de nuestra juventud, cuando exprimíamos cada CV que tenían nuestras monturas.

Como ya hemos comentado, el motor es Piaggio, fabricado por Zongshen como el resto de la moto. Es una mecánica ya probada en otros modelos del grupo (Aprilia) y de fuera (UM y Malaguti) al que le gusta girar más a altas que bajas revoluciones con una potencia de 13,4 CV a 9.750 rpm (casi al límite de lo permitido) y un par de 10,5 Nm a 8.000. Hasta las 4.000 rpm simplemente se mueve en marchas cortas con algunas vibraciones. No es su cometido. Entre 4.000 y 8.000 rpm “entona la voz” y puedes moverte dignamente sin necesidad de apurar para ir de carreras. Pero es a partir de las 8.000 rpm y hasta las 10.000 indicadas donde da lo mejor de sí y te permite obtener lo mejor de este propulsor. En este último rango de revoluciones nos permite llevar un ritmo acorde a la circulación y los límites de la vía e incluso superior en según cuales (recuerda que las carreteras convencionales están limitadas a 90-100 km/h). Si apuras un poco más, te encontrarás con el, un poco brusco, corte de encendido a 10.570 rpm indicadas en su cuentavueltas gráfico digital. No es difícil llegar al corte en sexta velocidad si te aplanas completamente sobre el depósito y juegas a intentar esconderte lo máximo posible en su bonito aunque escueto carenado. En ese momento podrás vislumbrar en llano los 122-123 km/h, que se corresponden con los 112,6 reales que medimos con nuestro equipo de telemetría. La atmosfera del momento te va envolviendo y hace que te sientas, salvando las distancias, “Nello” Pagani sobre su 125.

Línea de tierra

A este buen comportamiento también colaboran los neumáticos en unas medidas que hasta hace bien poco eran típicas de las 500. Son unas gomas CST modelo Magsport, y nos ha sorprendido por su excelente agarre en seco; está claro que cuando CST pone nombre propio a un neumático en lugar de una consonante y tres cifras es porque se siente orgullosa de ello. No nos hicieron ningún extraño durante toda la prueba, ni siquiera cuando apuramos bien a fondo la frenada al intentar alcanzar el límite. En mojado no hemos podido probarlos.

Y hablando de frenada. Es uno de los puntos que más nos gustó de la Pagani 125. En el eje anterior dispone de un disco “wave” de 280 mm mordido por una pinza de anclaje radial de doble pistón, recurriendo en el tren posterior a un disco de 220 mm también “wave” mordido por pinza de simple pistón y anclaje convencional. Ambos disponen del sistema combinado CBS de reparto de frenada, con contribución delantera muy suave para los que prefieran dosificarlo a su gusto.

La horquilla invertida muestra un tacto tirando a duro pero aporta firmeza en la dirección sobre todo forzando el ritmo. Los amortiguadores traseros, a pesar de su exclusividad montando botella de gas separada, dan un tacto algo rebotones. El ajuste de la precarga se complica por un sistema de tuerca-contratuerca en su parte superior.

En compañía

Nuestra Pagani equipa un bonito colín clave en su acertada estética que es incompatible con el pasajero, por lo que debemos aflojar los cuatro tornillos que lo fijan con una llave Allen. Como el piloto, nuestro acompañante también sufre de altura excesiva de los reposapiés Para un trayecto corto cumplen, pero si pretendemos hacer viajes de más de 200 km, se resentirá. Es fácil acomodarse en el asiento de atrás pero las asideras laterales están demasiado ocultas en la base y, con las suspensiones traseras cedidas por el peso extra, es fácil perder al pasajero en una arrancada fuerte.

Con lupa

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La horquilla delantera es un modelo invertido con gruesa sección de barras y eje de rueda centrado. Las llantas, como no podían ser de otra forma en una “retro”, son de radios con la llanta negra. ¿Por qué no se prueban radios y llantas cromadas?	También contribuye a la vistosidad de la Pagani la pinza delantera* con anclaje radial al pie de horquilla. Un detalle racing de lo más Premium que no era muy de la época de Nello Pagani.*	La corona trasera es enorme y puede dar a entender que su desarrollo es corto pero no mucho. Se podría ganar un poquito más con un piñón de un diente más. El anclaje del dinal del basculante era para el guardabarros de la HPS; ahora es monobrazo.

Los amortiguadores son oleoneumáticos con botella de gas separada. El muelle es de doble paso para absorber en su primer tramo las pequeñas irregularidades. En la parte superior del muelle se encuentra el ajuste por tuerca-contratuerca.	El único apoyo que tiene es esta pata de cabra o caballete lateral. Afortunadamente no se recoge sólo y cuenta con cortacorrientes, aunque te permite ir calentando la moto con él extendido y en punto muerto.	Los pies del piloto descansan sobre unas estriberas retrasadas, para lo cual se adopta un reenvío de la palanca al selector. La parte inferior de las estriberas incluye un indicador de inclinación poco útil ya que se encuentran muy elevadas.

El nuevo carenado deja parcialmente a la vista el motor de origen Piaggio con cilindro vertical, refrigeración líquida y caja de cambios de seis velocidades que para la ocasión entrega 13,4 CV de potencia.	En el pequeño respaldo del asiento está bordado el apellido del primer campeón del mundo de 125 cc con el año de su estreno y los tres colores de la bandera italiana. El colín desmontable esconde el asiento del pasajero.	La cúpula del carenado con cristal ahumado permite que el piloto se esconda detrás de ella para mejorar la aerodinámica y arañar unos kilómetros por hora más. Los retrovisores no están bien conseguidos para tener una buena panorámica trasera.

Por el lado derecho del motor se aprecian en la culata los bultos con sus respectivos tapones de goma correspondientes a los dos árboles de levas (DOHC) que mueven las cuatro válvulas. El cambio de seis velocidades se basa en el de las Derbi Senda 50.	El doble silenciador superpuesto por el lado derecho es una de las señas de identidad de esta Pagani que también comparte con su predecesora la HPS. No hay riesgo de quemarse por los protectores cromados que incluye.	Por el lado derecho también se recurre a estriberas retrasadas cuyo soporte incluye la bomba de freno* con el depósito incorporado cuyo nivel se controla a través de esa mirilla.*

Muy original la forma del guardabarros delantero que no resulta tan envolvente. La horquilla delantera invertida proporciona un recorrido a la rueda de 97 mm, incluyen la llanta un freno de disco ‘wave’ de 280 mm.	El disco de freno trasero es más pequeño con dimensiones más estándares de 220 mm con perímetro también ‘wave’. Lo muerde una sencilla pinza de un solo pistón. Se ve el único anclaje del guardabarros trasero por este lado derecho.	La doble salida superpuesta del silenciador ha obligado a desplazar la estribera derecha del pasajero un poco más hacia el exterior para salvar el obstáculo. Así pues, no se encuentran simétricas ambas estriberas, aunque en la práctica no es apreciable.

Aquí vemos el guardabarros trasero pegado a la rueda que, a diferencia del utilizado en la HPS, es asimétrico y sólo se sujeta por el lado derecho. Sirve de soporte para la matrícula y su correspondiente iluminación.	El colín tras el asiento del piloto refuerza la imagen deportiva de la Pagani. Respecto a la HPS se ha prescindido del pequeño faldón sobre el que apoyaban los intermitentes traseros, que, ahora, van sujetos al bastidor trasero.	Aquí se ve lo que se ha sacado hacia afuera la estribera derecha del pasajero. En la práctica no se nota ni siquiera ningún abultamiento por los silenciadores algo que si siente el piloto aunque sin recibir calor.

La quilla es la misma de la HPS y estéticamente resulta algo voluminosa para disminuir visualmente la mayor altura que tiene la doble cuna del bastidor con respecto al suelo. Por su interior pasa el colector del escape.	El obligado radiador necesario para la refrigeración líquida se esconde en la parte superior del paso de rueda delantera, canalizando el aire de marcha por el propio carenado y entre las botellas de la horquilla y guardabarros.	El cuadro de instrumentos es el mismo de la HPS aunque dispuesto justo en el centro. Incluye multitud de funciones y reparte los testigos luminosos en las celdas exteriores que hay a lo largo de su perímetro.

El tapón del depósito de gasolina (9,5 litros) está bien hecho. Incorpora una cerradura protegida por una pestaña y se une al depósito a través de una bisagra para que no se nos caiga y dañe en las visitas a la gasolinera.	Las empuñaduras de goma son exclusiva para FB Mondial, disponiendo en los extremos de unos contrapesos algo abultados. La piña derecha se reduce al cortacorrientes y al botón de arranque eléctrico.	La piña izquierda está algo más poblada. Pero no demasiado. El conmutador de intermitentes se encuentra abajo como imponen las tendencia actuales. Arriba, en color rojo, el botón del claxon y, más apartado, el conmutador de luces.

El piloto trasero ocupa una diminuta franja y se ilumina por LEDs (única concesión a esta tecnología). Abajo se encuentran los intermitentes con forma de punta de flecha y soportes elásticos de goma.	Al retirar el colín queda al descubierto el asiento del pasajero idéntico al de la HPS aunque con diferente tapizado. Un tanto sufrido para el acompañante ya que sus estriberas están bastante altas y las asas están muy escondidas.	Por el lateral derecho encontramos la cerradura que permite abrir el asiento de una sóla pieza. Al retirarlo, deja al descubierto la batería tumbada en horizontal en la parte posterior y unas bandejas para llevar la documentación y dotación de herramientas.

El detallazo

De siempre hemos destacado la genialidad del diseño italiano y el de esta FB Mondial no es una excepción. En el segmento de las retro Premium (con potente motor refrigerado por agua) es la única que incorpora un carenado completo lo que la convierte en una auténtica ‘supersport’ retro. Sus formas siguen los cánones de aquellas primeras motos empleadas en los Campeonatos Mundiales de Velocidad donde se estrenó Nello Pagani, con esas líneas redondeadas tipo bala de gran calibre.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Aceleración 0-50 m	4,69 s (55,7 km/h)
Aceleración 0-100 m	7,40 s (68,7 km/h)
Aceleración 0-400 m	20,02 s (99,1 km/h)
Aceleración 0-1.000 m	42,11 s (106,4 km/h)
Aceleración 0-100 km/h	40,26 s (109,3 km/h)
Velocidad máxima	112,6 km/h
Consumo	3,37 l/100 km
Autonomía	252 km
Peso total lleno	141,0 kg
Reparto tren delantero	48,8%
Reparto tren trasero	51,2%