Autor del texto – Antonio Cuadra
Autor de fotos – AC
Autor acción – Alfie Cervera/Vicente Arenas
Fecha – 8/9/2019

Para nada Mash ha “patinado” a la hora de ofrecer esta nueva Dirt Track. En su filosofía de crear modelos que evoquen épocas pasadas, se ha inspirado en las carreras americanas (de las que toma la denominación nuestra protagonista) en las que se derrapa sobre óvalos de tierra suelta que hacían furor en los ‘70s con una imagen muy conseguida e infinidad de detalles para practicar esta especialidad, aunque sin olvidar su verdadera vocación de moto urbana.

Básicamente todos los modelos de 125 cc de la marca francesa Mash comparten dos bases bien diferenciadas: la que recurre a depósitos en forma de lágrima como la Seventy que inició la saga, y la del depósito más cuadrado (tipo Continental de Royal Enfield) que estrenó la Black Seven. Aunque las formas son diferentes, ambas ramas coinciden en dar capacidad para 14 litros de combustible e impulsarse con una mecánica de origen Suzuki refrigerada por aire de marcha con cambio de cinco velocidades que ha sido adaptada al €4 con inyección Delphi.

La Dirt Track que nos ocupa emplea la base del primer grupo, la del depósito lágrima, pero podríamos afirmar que se le han añadido tantos cambios para conseguir una fuerte personalidad que se nos olvida su origen. Empezando por los dorsales portanúmeros muy al estilo americano con formas poligonales con la originalísima placa delantera cuadrada que, para ser legal, incorpora una discreta óptica elipsoidal descentrada a la izquierda y una diminuta luz de posición más centrada. En los laterales se adopta una forma trapezoidal adaptada a las tapas por las que se accede a la batería y filtro de aire. También consideramos que es muy acertada la combinación de colores con un amarillo dorado dominante que se combina con el plata en los laterales del depósito; sin duda no vas a pasar desapercibido como tampoco en la variante blanca o negra con tapizado de asiento rojo o en la azul “Gulf”. El color dominante se aplica también en el colín que cubre el asiento del pasajero, de nuevo cuño ya que no se parece en nada al de la Café Racer. También es digno de mención el tapizado del asiento “piel de ballena” con estrías longitudinales. Un bombón.

Pero Mash no se ha limitado en hacer una moto que se parezca a las de Dirt Track sino que también le añade detalles exclusivos para practicar esta especialidad como es el caso de los neumáticos CST montados en llantas de radios en 17 pulgadas con el dibujo adecuado para pistas de tierra suelta, el ancho manillar con las puntas ligeramente caídas (se parece mucho a los “cuernos de vaca” de las customs pero más ancho) y la maneta de freno delantera a la que dedicaremos más atención en el apartado “El detallazo”.

La suspensión delantera es una sencilla horquilla de eje centrado (nada de invertidas) con fuelles y guardabarros corto, mientras que en el tren posterior se emplea una pareja de amortiguadores oleoneumáticos con botella de gas separada con doble muelle y ajuste continuo de su precarga por tuerca-contratuerca.

Para reforzar la imagen minimalista de una moto de competición, se emplea un soporte de la placa de matrícula pegado a la rueda y soportado por una estructura de varillas al extremo izquierda del basculante.

Para el escape se recurre a uno cromado tipo megáfono con salida inclinada hacia arriba que ya hemos visto en otros modelos de la marca, así como la dotación de frenos de disco con un delantero sobredimensionado de 300 mm con pinza de triple pistón (utilizando el pistón central para el funcionamiento combinado con el pedal del freno trasero) y uno más sencillo detrás de 220 mm con una sencilla pinza monopistón.

Respecto al precio, la Dirt Track no es precisamente una moto económica. Los 2.695 € la separan bastante de esa versión básica Seventy que te contábamos al principio (2.195 €) aunque queda justificada por esa lista bastante extensa de extras y buenos acabados.

A bordo

La Mash Dirt Track es una moto bajita cuyo asiento se eleva sobre el suelo a menos de 80 cm (780 mm declarados). Casi nos atreveríamos a afirmar que no va a haber problemas con ninguna talla porque los menos altos podrán a hacer pie con ambas plantas y los más altos (como se comprueba en las fotos de acción con Alfie y Vicente) tampoco tendrán dificultades en acomodarse. Con esas características, la Dirt Track ya se convierte de partida en una buena moto para usar por ciudad y así nos lo ha demostrado por su ligereza y agilidad entre los coches, siempre que tengas en cuenta la anchura de su manillar.

Precisamente esa anchura te vendrá muy bien para tomar las curvas a contramanillar, ya sabes, si la curva es a izquierdas (como ocurre en los óvalos de Dirt Track) forzar la dirección al lado contrario como se puede ver en las fotos de acción. Obviamente es algo que no vas a practicar con frecuencia como los desplazamientos dentro de una ciudad pero se compatibiliza muy bien esa peculiar forma del manillar con el día a día.

Tampoco difiere demasiado la postura de conducción de la de cualquier moto urbana con los pies sobre unas estriberas en una posición media, que no obliga a doblar exageradamente las piernas, y la espalda recta para controlar el tráfico que nos antecede.

El motor de origen Suzuki con una potencia declarada de 11,6 CV a 8.750 rpm y puesto al día con inyección se muestra muy elástico para manejarse en los núcleos urbanos sin estar tan pendiente del cambio. Es suave tanto en funcionamiento como en la selección de marchas pero en cuanto se pasa la marca de las 8.000 rpm empiezan a aparecer unas vibraciones que se convierten en molestas desde las 9.000.

Precisamente ese hormigueo aparece cuando utilizas la Dirt Track en vías de circunvalación o carretera abierta donde, como suele ocurrir con la mayoría de los modelos con motor refrigerado por aire, no se consigue superar la barrera de los 100 km/h, exactamente 97,1 km/h de máxima reales en llano que se corresponden con unos optimistas 106 km/h en su diminuto cuadro de instrumentos por pantalla LCD con retroiluminación regulable en tres intensidades desde la piña derecha.

Línea de tierra

Por frenos, la Dirt Track está muy bien dotada con un voluminoso disco delantero de 300 mm, una medida que emplean las supermotard y modelos deportivos de marchas que necesitan detenerse casi al instante. El megadisco se complementa con un disco normalito de 220 mm mordido por una pinza de simple pistón. Y como ocurre en toda la gama Mash de 125 cc se opta por la frenada combinada, un detalle que no le conviene para nada si quieres utilizar la Dirt Track sobre pistas de tierra porque, aunque te molestes en plegar la maneta del freno delantero para no sentir la tentación de utilizarlo con el consiguiente peligro de caída, el pistón central de la pinza delantera sigue entrando en acción cuando pisas el pedal de freno trasero. Afortunadamente esa contribución es discreta y casi lo mejor es no utilizar los frenos y confiar en la retención del motor.

Los neumáticos CST para esta especialidad es otra de las particularidades de la Mash en el apartado “línea de tierra”. Como nos está ocurriendo en este año de sequía, cumplen bastante bien sobre asfalto seco y seguimos sin poder dar opinión sobre mojado. En tierra suelta demostraron un agarre especial controlando la derrapada sin que se te escape la moto por la tangente.

Por último, las suspensiones están muy bien equilibradas en ambos trenes con un tarado tirando a duro, incluso en la horquilla con generosas barras de 37 mm. Tal como viene ajustados de serie, los amortiguadores hacen un buen papel incluso conduciendo a dúo, así que mejor no tocar la precarga porque con el sistema continuo de tuerca-contratuerca es difícil tomar referencias e incluso igualar la regulación en ambos elementos.

En compañía

La verdad es que la Dirt Track pierde parte de su encanto si quitamos el colín que cubre el asiento del pasajero. Hay que aflojar un tornillo de estrella a cada lado y tirar de la cubierta hacia atrás, apareciendo un asiento con inclinación hacia atrás que en la práctica no llega a resultar resbaladizo para perder al pasajero en una arrancada fuerte. El sistema es incómodo de desmontar (tornillos poco accesibles) y además te obliga a cargar con la carcasa. Los pies apoyan en unas estriberas que resultan cómodas y, a pesar de que parezca que no se cuida al acompañante, éste dispone a ambos lados de unas sólidas asideras donde agarrarse.

Con lupa

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Aunque se trate de una horquilla convencional las barras cuentan con una generosa sección de 37 mm ocultas tras los fuelles de goma (un recurso clásico para proteger los retenes del polvo), aunque también asoman entre las tijas.	El motor tiene su origen en los Suzuki de aire que llegaron a montarse en las Marauder fabricadas en Gijón. Aporta una potencia de 11,6 CV empujando bien desde abajo y su tacto es suave siempre que no superes las 8.000 rpm donde aparecen las vibraciones.	Las estriberas del piloto, generosamente recubiertas de goma, no están demasiado retrasadas, pero se ha dotado de un reenvío corto en la palanca de cambio. Podemos ver que esta última ha sido aligerada.

Los amortiguadores traseros son de gas e hidráulicos con botella independiente. Un detalle muy racing. El muelle se compone de dos tramos de diferente tarado separados por una arandela. El ajuste de precarga es por tuerca-contratuerca sin saltos.	No hay caballete central aunque en los bajos del bastidor justo debajo del eje del basculante encontramos dos anclajes para añadirlo. El único apoyo lo tenemos en la pata de cabra (de las que no se pliegan solas).	El depósito* de 14 litros tiene forma de lágrima con una fuerte personalidad por los colores escogidos: amarillo dorado con los paneles laterales plateados. Es el mismo de la económica Seventy.*

Otro aporte con mucha personalidad en esta Dirt Track es el falso colín que, en realidad es una cubierta que cubre el asiento del pasajero y el piloto trasero. Nada que ver con el de su hermana la Café Racer. Muy estiloso también el alerón-guardabarros trasero.	También las estriberas del pasajero están recubiertas de goma para filtrar esas molestas vibraciones que aparecen cuando llevas el motor a tope de revoluciones. Están fijadas al bastidor y no disponen de tope para que no se cuele el pie al interior.	Otro detalle que valoramos es el soporte de la matrícula que se fija al extremo izquierdo del basculante y emplea una estructura monobrazo de aspecto ligero mediante tubos finos y varillas. Contribuye a dar más ligereza a la parte trasera de la moto.

Aunque para llevar pasajero hay que molestarse en quitar el colín, Mash cuida de él ofreciendo unas asideras* desmontables a cada lado de la moto en las que puede agarrarse.*	Otra solución de diseño nunca vista es la placa portanúmeros delantera de forma cuadrada, muy al estilo de las carreras nortemericanas, con un discreto faro elipsoidal para cumplir con la ley y una diminuta luz de posición a su izquierda en la imagen.	Para el freno delantero se emplea un gran disco de 300 mm, lo que se lleva en las motos deportivas y de supermotard punteras, aunque no conviene utilizarlo en pistas de tierra. La pinza que lo muerde es de triple pistón, con el central conectado al freno trasero.

Denominador común en todas las Mash de 125 cc es el motor de origen Suzuki. Su estructura es muy simple con culata OHC de dos válvulas, refrigeración por aire de marcha y cambio de cinco velocidades.	El pedal de freno trasero que actúa sobre una bomba en posición vertical. Este tiene que salvar el tubo colector de escape por debajo. Vemos la unión con muelles entre silenciador y colector (el catalizador está en este último).	Aprovechando el soporte de la estribera derecha del pasajero al bastidor encontramos el depósito del líquido de frenos independizado de la bomba. Este posición facilita controlar de un vistazo el nivel del líquido.

Justo debajo de la tapa lateral derecha que da acceso a la batería encontramos la caja de herramientas en forma de prisma triangular con una tapa sin ninguna protección. El contenido de la dotación es mínimo.	El inyector se encuentra en la tobera de admisión entre la culata y el cuerpo de mariposa, escupiendo el combustible desde una posición inclinada para mezclarlo con el aire procedente del filtro.	El silenciador* de escape tiene forma de megáfono con acabado cromado y es un elemento común con otros modelos de la familia Mash en 125 cc. Como te decíamos antes, no es solidario con el tubo.*

El freno trasero no tiene nada de especial. Es un disco de 220 mm mordido por una pinza también sencilla de un solo pistón. Funciona en combinación con el pistón central de la pinza del disco delantero.	Este es el detalle de la pinza trasera de un solo pistón del freno de disco trasero. Tal y como se encuentra facilita enormemente el control del desgaste de las pastillas de un solo vistazo como puedes comprobar en la fotografía.	Hay que reconocer que para conseguir una mayor semejanza con las máquinas de competición, Mash recurre a hacer mínimos los elementos “legales” como faro, piloto, soporte de matrícula y los intermitentes que son unos “balines” de “calibre pequeño”.

Al ser monobrazo el soporte de la matrícula, el lado trasero de la moto queda en voladizo. Desde este ángulo puedes ver la peculiar forma del dibujo de la banda de rodadura inspirado en los que se utilizan en las carreras norteamericanas.	El piloto trasero es mínimo asomando con timidez por el agujero que se le ha practicado en la cubierta del colín. La luz está compuesta por una matriz de diodos LED: unos pocos se encienden con la luz de posición y el numeroso resto con la freno.	Los retrovisores son de lo más sencillo con un espejo de forma circular y un mástil por varilla pintada de negro que los eleva sin que sobresalgan más alla de los extremos del manillar. Se ve bien.. hasta que aparecen las vibraciones.

La piña derecha añade más elementos de lo habitual al botón del arranque eléctrico: un interruptor cortacorrientes, el interruptor Warning o de los intermitentes de emergencia y el gatillo INFO (por delante) para controlar la retroiluminación del cuadro.	En cambio los elementos de la piña izquierda son los habituales: conmutador larga-corta, de intermitentes, botón del claxon y el gatillo de ráfagas que asoma en color amarillo. Buen detalle el de los contrapesos cónicos cromados.	Los retrovisores no cuenta con guardapolvos de goma en ninguna de sus articulaciones pero sí que la encontramos en la maneta del embrague cubriendo el tensor del cable así como la unión con la maneta.

En el Detallazo te contamos que la maneta de freno delantero acciona el pistón de la bomba de forma radial. Esto obliga a emplear otro tipo de bomba con el depósito de líquido de frenos independientes.	El cuadro de instrumentos es la mínima expresión: unos pocos testigos con una pantalla LCD que aporta velocímetro, cuentavueltas gráfico, indicador de marcha engranada, nivel de gasolina y totalizador de kilómetros. No hay parcial ni reloj horario.	El manillar recuerda a los de “cuernos de vaca” empleados en las motos customs pero con mucha más anchura para trabajar mejor a contramanillar derrapando en curvas. Los extremos están cerrados hacia dentro.

El detallazo

Hay muchos detalles exclusivos (nunca vistos en otra moto) en esta Mash Dirt Track. Pero como nos tenemos que decantar por uno en concreto para este apartado, lo hacemos con la maneta de freno. Por una parte incluye junto al eje una palomilla que permite regular la separación de la maneta a la empuñadura, adaptándose ergonómicamente, y por otra, una bisagra (bloqueada por ese tornillo allen con tuerca) para doblar la maneta hacia arriba y no tener la tentación de utilizar el freno delantero en un circuito de tierra suelta. Y por si fuese poco para destacar en este elemento, mencionar que el accionamiento del pistón de la bomba se hace de forma radial.

Derrapando

La derrapada es todo un arte en la conducción de las motos, y muchos de los mejores pilotos de velocidad se han formado en estas modalidades del motociclismo, Básicamente hay dos especialidades principales: el Dirt Track de origen norteamericano y el Speedway de ascendencia europea. Sin embargo, cada una de estas especialidades cuenta con infinidad de variantes que analizamos a continuación.		Flat Track Es el nombre original del Dirt Track. Los pilotos californianos impusieron lo de DT. Se corre sobre óvalos planos (o con un ligero peralte) sobre tierra suelta (también pueden ser de ceniza) girando siempre a la izquierda. La longitud del circuito puede ser de una milla (1,6 km) o de media milla (800 m). Las motos más empleadas son las Harley-Davidson XR 750.
Short Track Es un FT sobre óvalos de longitud más corta (entre ¼ y 3/8 de milla). De este tipo es el circuito que ilustran nuestras fotografías (Dirt Track Madrid). Precisamente en los campeonatos de Short Track triunfaron en la décado de los setenta nuestras Bultaco Astro, y su fama perdura con un campeonato exclusivo en USA para este modelo.	TT Esta es una variante del Dirt Track más libre ya que en el circuito se combinan curvas a izquierda y derechas e incluso se les añade algún pequeño salto. Aquí se requiere el freno delantero.	Speedway Este campeonato regulado por la FIM emplea pistas de tierra para rodar con motos de 500 cc (Jawa o GM) sin suspensiones, con caja de cambios de una sola velocidad y combustible por metanol. Los especialistas en esta especialidad son pilotos escandinavos, polacos, australianos y británicos. La longitud de la pista ovalada con curvas a izquierdas no sobrepasa los 425 metros.
Grass Track Se trata de un speedway en el que se rueda sobre hierba, lo que hace más resbaladiza la derrapada y, por tanto, añade más espectacularidad.	Ice Track El nombre lo dice todo, un Speedway sobre hielo impuesto por los países nórdicos europeos por su climatología. Se emplean las mismas motos de Speedway sin frenos pero con unos neumáticos especiales con clavos que les permite conseguir tracción en rectas e inclinarse con ángulos muy superiores a los que se consiguen sobre asfalto. Espectacularidad en estado puro.	Supermoto Se trata de una especialidad más reciente creada a principios de la década de los ’70 cuando la cadena de TV americana ABS organizó el campronato Superbikers para encontrar al piloto más completo del mundo. Para ello se empleó un circuito que combinaba el asfalto con la tierra suelta (70-30% aproximadamente) y algún pequeño salto. Los pilotos europeos que participaban en USA lo importaron al viejo continente cambiando su denominación al Supermotard. Se emplean motos de enduro-motocross adapatadas con neumáticos de asfalto.

Dirt Track Madrid

La modalidad del Dirt Track está consiguiendo cada vez más popularidad entre los aficionados. De hecho, en San Martín de la Vega (Madrid) cerca del Parque Warner se encuentran las instalaciones del Dirt Track Madrid donde hicimos las fotos de acción de la Mash Dirt Track en manos de Alfie Cervera. DT Madrid cuenta con una pista de Short Track reglamentaria y, concéntrica a ella, otra más pequeña donde se imparten cursos con principiantes. También cuentan con un circuito de TT y de trail. Si quieres más información, visita www.dirttrackmadrid.com

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Aceleración 0-50 m	5,03 s (53,3 km/h)
Aceleración 0-100 m	8,03 s (65,6 km/h)
Aceleración 0-400 m	21,44 s (89,0 km/h)
Aceleración 0-1.000 m	44,26 s (96,8 km/h)
Aceleración 0-100 km/h	NO LLEGA
Velocidad máxima	97,1 km/h
Consumo	3,17 l/100 km
Autonomía	442 km
Peso total lleno	122,9 kg
Reparto tren delantero	45,9%
Reparto tren trasero	54,1%