Autor del texto – Antonio Cuadra
Autor de fotos – Miguel Méndez (NERVA)
Fecha – 27/02/2022

La pasada semana se presentó Nerva en sociedad: una nueva marca que irrumpe en el mercado de lo movilidad sostenible a través de una asociación de marcas especializadas en el mundo de la automoción con una participación española del 50% y en la que forma parte también BYD, firma líder en la producción de baterías y vehículos eléctricos. Su estreno se materializa con el scooter eléctrico Gran Turismo Exe, un modelo Premium que no defraudará al usuario que requiera tanto prestaciones como autonomía con el carnet de coche.

Nueva incorporación en el segmento de los scooters eléctricos. El Nerva Exe se posiciona como un scooter Gran Turismo capaz de superar en prestaciones a los modelos de gasolina de 125 cc Euro 5, sin sacrificar por ello autonomía. El nuevo modelo parte de la base ciclo de un scooter GT de 300 cc (lo que demuestra su sobredimensionamiento y robustez) que proporciona la marca Taro, al que se añade en las cadenas de montaje de BYD el pack de baterías de 5,76 kWh, nueva instrumentación y electrónica y un motor eléctrico con potencia nominal de 9 kW (12,5 CV, y picos de 12 kW ó 16,3 CV) que forma con la transmisión por correa a la rueda un bloque que hace de basculante como en cualquier sccooter de gasolina. En este sentido, Nerva no ha querido emplear la solución de motores integrados en el buje de la rueda posterior por su mayor peso no suspendido de la suspensión (mayor sensibilidad a los baches) y porque concentra el reparto de pesos detrás.

El Nerva Exe destaca por su gran envergadura para tratarse de un GT equivalente a un 125 cc. En el frontal, llama la atención su doble óptica de faro con guías luminosas e intermitentes en los cantos superiores del paso de rueda delantero, todo ello con tecnología LED de bajo consumo y prácticamente infundible. Por encima se sitúa un efectivo parabrisas y en su rueda delantera de 15 pulgadas se fija un doble disco de 260 mm con sendas pinzas de anclaje radial.

Justo detrás del parabrisas se encuentra la instrumentación con dos relojes para el velocímetro analógico y otro para la potencia (toda una novedad en el sector) que indica en tiempo real la consumida por el motor o producida convirtiéndose en alternador si se recurre a la frenada regenerativa. Entre los dos relojes se sitúa una pantalla TFT a color de gran tamaño con la información un tanto justa; en este sentido, mejor emplear la App que estará lista en el mes de marzo gratuitamente para Android y más adelante para iPhone. Con ella, la información es completísima e incluso incorpora un navegador básico (para no distraer al piloto en marcha) con las indicaciones básicas para llegar al destino que se haya introducido en el móvil enlazado por Bluetooth.

En los mandos del manillar hay algunos botones que han quedado sin función en la piña derecha, en la que sí es operativo el conmutador de tres posiciones para seleccionar los tres modos de conducción: Eco, para un uso urbano con velocidad máxima limitada a 50 km/h y una autonomía de 150 km), Normal (el perfecto todo uso con velocidad máxima de 80 km/h y autonomía de hasta 115 km), y el Sport (sin limitaciones registrando 125 km/h y autonomías de 75 km).

En la parte posterior, el monobloque basculante motor-transmisión a la rueda de 14 pulgadas se completa con una pareja de amortiguadores oleoneumáticos, regulables en precarga con doble paso de muelle, y un piloto trasero también de LED.

La dotación de doble freno de disco delantero se completa con un disco trasero de 230 mm con funcionamiento combinado CBS (uno de los dos discos delanteros se combina con el trasero). A esta frenada convencional se le añade un freno regenerativo que convierte el motor eléctrico en alternador recargando parcialmente las baterías. El freno regenerativo funciona suavemente al cerrar el acelerador y aumenta “acariciando” las manetas de freno. Si se hace más presión sobre las manetas se suman los frenos de disco a la frenada regenerativa.

Su asiento se abre desde delante, al estilo T-Max, dejando al descubierto una gran capacidad de carga para dos cascos: el de detrás (integral o modular) se debe guardar con la apertura del cuello hacia arriba, dejando espacio por delante a un casco abierto incluso con pantalla.

Batería

Y llegamos al punto fuerte del Exe gracias a la participación de BYD: la batería. Cuenta con dos unidades que hacen un total de 5,76 kWh situadas en el centro inferior del vehículo y que pesan un total de 60 kg, lo que hace imposible convertirlas en portátiles para transportar a un domicilio particular para su recarga, como ocurre con todos los scooters eléctricos Premium de superiores prestaciones y autonomías que los urbanos.

Estas baterías son de tecnología LFP (litio ferrofosfato) de mayor rendimiento que las convencionales NMC (litio con base níquel) y que contaminan menos en el proceso de producción al no emplear materiales tóxicos como el cobalto, manganeso y níquel. Además, las baterías LFP funcionan a menor temperatura que las de NMC lo que redunda en una mayor estabilidad química y térmica y, por tanto, en una mayor longevidad: una batería NMC soporta unos 1.000-2.000 ciclos de carga, mientras que las LFP llegan a los 4.000-6.000 ciclos; otra consecuencia de su estabilidad es que las baterías LFP pierden un 5% de su capacidad en 5 años, mientras que las NMC se reducen en un 25%. De ahí que Nerva haga una garantía para las baterías de nada menos que 5 años, algo excepcional en este elemento.

Primeras impresiones

En nuestra primera toma de contacto, sacamos unas muy buenas sensaciones de la conducción del Exe. Sus 202 kilos declarados con una distancia entre ejes de 1.620 mm, se manejan muy bien en ciudad por la respuesta enérgica del motor incluso en el modo Eco. Nerva no declara altura del asiento, pero para un usuario de talla estándar entorno a los 170 cm se llega al suelo perfectamente con ambas plantas de los pies, adoptando en marcha una postura de conducción muy cómoda. Tan sólo es criticable el mando de intermitentes sin anulación presionando en su centro.

Pudimos también probar el Exe en modo Sport por cortos tramos de carretera, no lo suficientemente largos para poder lanzarlo a su velocidad máxima, pero sí apreciamos que es muy rápido. En este medio, el Exe se encontraba muy a gusto, con un bajo centro de gravedad que le aportaba mucho aplomo, buena protección del parabrisas y una combinación de ruedas 15/14 pulgadas casi de “rueda alta” que imprimen buena estabilidad. La autonomía declarada de 75 km en el modo Sport podría aumentar sensiblemente a cruceros de 90-100 km/h para llegar a núcleos urbanos restringidos a vehículos de cero emisiones en escenarios de alta contaminación, desde localidades al menos a 30 km de distancia sin llegar a “repostar” en destino.

En lo que respecta a frenos, el Exe está bien dotado y hay potencia de sobra para detenerlo. La contribución delantera del funcionamiento combinado es suave, no es tan potente como pudiera parecer, y en el reloj derecho del cuadro de instrumentos hemos llegado a alcanzar los 4 kW de recarga que algo tienen que ayudar en la autonomía, pero también en desgaste de pastillas al no abusar tanto de los frenos mecánicos.

Precio

Su precio de adquisición es de 6.930 € al que se debe descontar, al menos, la ayuda de 1.100 € del Plan Moves III, subiendo hasta los 1.300 € con achatarramiento de un vehículo de gasolina. Pero Nerva va más lejos ya que puede reducirse aún más hasta los 3.380 €, incluida la ayuda básica del Moves III, con la opción Renting de sus baterías, pagando un alquiler de 39,90 €/mes durante 5 años.

Al cabo de esos 5 años, el usuario tiene dos opciones: o comprar una batería nueva o volver a alquilar la batería. Lógicamente en ese lustro la tecnología de las baterías habrá evolucionado mucho tanto a nivel de capacidad en el mismo volumen como abaratando los precios.

A la opción Renting se le añade un proyecto solidario con la Fundación Eki que consiste en dar una segunda vida las baterías LFP como almacenamiento de energía eléctrica en instalaciones fotovoltáicas de países en vías de desarrollo; recordemos que, en esos 5 años, las baterías han perdido sólo un 5% de capacidad y siguen siendo válidas. El antiguo usuario podrá conocer en qué proyecto concreto y ubicación se encuentran sus antiguas baterías.

Nerva declara que el Exe se puede amortizar comparado con un scooter GT 125 de gasolina. Al precio actual de la energía eléctrica en el mercado no regulado y sin tener en cuenta los precios de las revisiones (que en el modelo de gasolina son más elevados que el del Exe al contar con un motor brushless sin escobillas que no requiere mantenimiento) el Exe es más rentable una vez se han recorrido unos 27.500 km en el modo intermedio Normal, algo que un usuario medio puede lograr en tres años de uso.

Primer vistazo

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Un buen detalle para el pasajero son las estriberas desplegables de superficie en plataforma. Están completamente recubiertas de goma para que el calzado no resbale y en una posición muy cómoda.	El tren delantero cuenta con una llanta de 15 pulgadas (casi 16 como los “rueda alta”) con doble freno de disco mordidos por sendas pinzas de doble pistón de anclaje radial. En el funcionamiento combinado CBS se enlaza uno de los discos con el posterior.	Nerva no ha recurrido a ubicar el motor eléctrico en el buje de la rueda trasera para que no se resienta en los baches, ni transmita las irregularidades al piloto, ni haga el reparto de pesos más pesado atrás. Emplea un cárter basculante con correa que sitúa el motor próximo al eje.

El Nerva Exe se aprovecha de emplear unas dimensiones grandes heredadas de un scooter de 300 cc ofreciendo un asiento amplio para conducir a dúo y bien delimitado por el respaldo del piloto. No se declara altura, pero está muy por debajo de los 800 mm.	El asiento se levanta desde delante, como en el T-Max, y deja al descubierto un amplísimo compartimento de carga con trampillas de acceso a la electrónica del sistema. Hay espacio para un casco integral y uno abierto.	En el travesaño o túnel central hay una tapa que da acceso al conector Tipo 2 para la recarga de la batería. Este conector es el que se emplea en las estaciones de recarga públicas, pero el scooter también incluye un cable adaptador para enchufarlo a una toma de la red doméstica.

El tren posterior está soportado por dos amortiguadores oleoneumáticos de funcionamiento hidráulico y neumático. El muelle es de doble paso con precarga por tuerca-contratuerca y una botella para el gas en su parte superior.	El parabrisas en tono ahumado resulta muy efectivo desviando el aire de marcha por encima de la cara del piloto y permitiendo un campo de visión muy por encima de su canto superior. No es regulable en altura.	El bloque motor-transmisión basculante se cierra por el lado derecho a través de una pieza aligerada en fundición de aluminio que soporte el amortiguador derecho y el eje de la rueda, y da rigidez torsional. La ausencia de silenciador le identifica como eléctrico.

El cuadro de instrumentos incluye una pantalla TFT a color de gran tamaño con información insuficiente. Lo suyo es vincularla vía Bluetooth con el móvil a través de una App. El reloj de la derecha indica la potencia del motor en tiempo real consumida y regenerativa.	La piña de conmutadores derecha incluye el mando de tres posiciones para seleccionar el modo de conducción (Eco, Normal y Sport) y el botón “R” de marcha atrás. Los otros tres botones no están operativos.	Espectacular el diseño del faro con doble óptica Full-LED y guías luminosas que hacen de luz de posición. También son LED los intermitentes que se encuentran poco más abajo, en los cantos superiores del paso de rueda.

El casco integral o modular hay que introducirlo con la apertura del cuello hacia arriba en la parte posterior dejando espacio delante a un caso abierto. En ese espacio vemos el cable adaptador Tipo 2 a enchufe de red eléctrica doméstica con toma de tierra para la recarga.	La cerradura de contacto incorpora un obturador de la cerradura para evitar manipulaciones por robo en el bombín. A su derecha se encuentra el conmutador que, pulsando hacia arriba, abra la tapa de la toma de recarga y, hacia abajo, el asiento.	El piloto trasero también se apunta a la tecnología LED. La parte inferior con guía luminosas en forma de “V” recordando al logo de Nerva corresponde a la luz de posición, mientras que la matriz de diodos en el centro de la “V” se ilumina como la luz de freno.

Como cualquier buen scooter que se precie de ello, el Nerva EXE cuenta con los dos tipos de caballetes: el central, fácil de accionar, y el lateral o pata de cabra con sistema de seguridad que impide usar el scooter si se encuentra desplegado.	La frenada regenerativa se activa al cortar gas en un estado suave que regenera poco y retiene poco freno motor. En cuanto se acaricia cualquier maneta de freno, el motor convertido en alternador llegará a producir hasta 4 kW. Accionando más las manetas entra el freno mecánico.	El Nerva incorpora dos baterías como ésta. Son de litio pero de tecnología LFP (Ferrofosfato de Litio) cuyo proceso de producción contamina menos que las NMC convencionales. Entre las dos consiguen una capacidad de 5,76 kWh con un peso de 60 kg y tienen una garantía de 5 años.