• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Álex Ruiz
• Fecha – 16/09/2018

El “inventor” del concepto “rueda alta” en scooter, el Honda Scoopy continúa su evolución desde su nacimiento en 1984. En su última versión, su motor se supera en eficiencia y añade a su ya de por sí elevado nivel de equipamiento la iluminación Full-LED en el faro y la llave inteligente. Está claro que la perfección es imposible de alcanzar pero el nuevo Scoopy se acerca mucho a ella.

El Scoopy, denominación aceptada por la misma Honda España para nuestro mercado aunque prevalezca el nombre “global” de SH en su carrocería, tuvo el gran acierto de “inventar” allá por 1984 la rueda alta o de 16 pulgadas en un scooter con las consiguientes ventajas que ello conlleva: una mayor estabilidad frente a las de rueda pequeña (hace 34 años, sus rivales montaban rueda de 10 pulgadas), superior autoalineación y un mejor filtrado de las irregularidades del terreno (la rueda pequeña se “cuela” más fácilmente en una zanja trasmitiendo el bache al conductor).

Sin embargo, en sus primeros años no hubo evolución, posiblemente porque no empezó a aparecer competencia hasta mediados de la década de los noventa. De hecho, aquella primera versión se mantuvo casi sin modificaciones durante 14 largos años (en tres cilindradas y con el único cambio de las llantas de aleación en lugar de las de radios casi al final). Con la segunda serie en 1996 aparecería el freno de disco delantero aumentando la cilindrada hasta el décimo de litro y en el 2001 se adelantaba a la competencia con un motor 4T en 125/150 cc dotado de refrigeración líquida. Desde ese salto cuántico a principios de milenio, el Scoopy se durmió en los laureles dejando que proliferara una competencia que aportaba mejores argumentos comerciales, como es el caso del freno trasero de disco que no se aplicó a la serie hasta el 2009.

Con la serie anterior del Scoopy que apareció en 2012, Honda se desquitó del inmovilismo aportando un SH completamente nuevo tanto en bastidor como en el nuevo motor eSP, y con los grandes saltos evolutivos de un hueco para un casco integral bajo el asiento así como frenada ABS, dejando la CBS combinada como alternativa económica. Parecía insuperable, y así os lo transmitimos en la prueba que le dedicamos, pero cinco años más tarde, aprovechando el cambio de directiva anticontaminación Euro 4, Honda volvía a renovar el Scoopy con el modelo que traemos a Moto125.cc, volviendo a subir el listón con cambios sobre la versión anterior, algunos de ellos muy eficaces como los que afectan internamente al motor, y con el añadido de la iluminación Full LED en el faro y una llave inteligente que aumentan tanto el nivel tecnológico como el de equipamiento. La llave inteligente (Smart Key) te resultará muy práctica ya que te la guardas en el bolsillo y, cuando estás en un radio de unos 2 metros, el vehículo te la reconoce permitiéndote ponerlo en marcha (sin tener que buscar la llave del bolsillo) a través de un pomo que se maneja incluso con los guantes puestos. El sistema te permite además buscar tu scooter en un aparcamiento repleto de ellos (Plaza de Catalunya, sin ir más lejos).

De esta nueva versión ya os dimos un primer avance en su presentación y desde su lanzamiento se ha convertido en el modelo superventas de nuestro mercado (en 2017 y va camino de serlo también en este 2018), con la constante amenaza no de otros modelos de su categoría “Rueda alta Premium” con motor refrigerado por agua (amenaza casi inexistente), sino más bien los “Rueda alta Low Cost” (motor de aire forzado) con el Agility City de Kymco pisando los talones. Comparado con ellos (aunque ya existan modelos con motor de aire forzado más cerca de los 3.000 €), el precio del Scoopy SH es algo más elevado (3.600 € con ABS y no merece la pena la versión CBS por 211 € menos) pero resulta más asequible si lo comparamos con los 5.050 € que cuesta su hermano el renovado scooter GT Honda Forza.

A bordo

Con 799 mm de altura de asiento, el Scoopy empieza a ser crítico para los usuarios por debajo de la media de los 170 cm. La rueda trasera de 16 pulgadas (igual que la delantera) y el espacio bajo el asiento para un casco integral son dos condicionantes que ya limitan de por sí la dificultad para llegar con los dos pies al suelo. La misma Honda propone como alternativa el SH Mode con una altura de asiento de 765 mm al emplear rueda trasera de 14 pulgadas. Pero en el Scoopy Honda sabe cómo ponerlo más fácil ofreciendo un asiento que se estrecha en su parte delantera con un mullido más blando en la punta para ceder en altura.

Cuando subes los pies a la plataforma plana te encuentras en una posición amplia y muy cómoda con las piernas casi colgando del asiento (tipo monovolumen). Por alto que seas no tendrás problemas en golpearte las rodillas ni contra el salvapiernas ni en el giro del manillar. Ya lo comentamos en el modelo anterior, es una posición más adelantada que lo habitual y que permite cargar más peso del conductor sobre el tren delantero, haciendo que las trazadas de las curvas, ya de por sí con trazo firme como caracteriza a un scooter con ambas ruedas de 16 pulgadas, tenga aún más precisión e incluso agilidad, otra de las virtudes fundamentales que se exigen en un vehículo eminentemente urbano.

Pero no limites al nuevo Scoopy a la ciudad y sus vías de circunvalación. El hecho de que no cuente con una mínima pantalla para salir por carretera abierta, no significa que no te permita una escapada de cercanías. Huyendo de los atascos en carretera abierta, el Scoopy saca a relucir la estabilidad que le proporcionan sus ruedas de gran diámetro como si de una moto se tratara. Si vas a abusar de este medio te tendrías que plantear añadirle un parabrisas de los muchos que ofrece la propia Honda o la industria auxiliar, aunque desgraciadamente va a ir en detrimento de la aerodinámica y los 108,3 km/h reales que registramos en llano (aguja del velocímetro en 116) van a ser muy difíciles de recuperar. Quizá en futuras evoluciones del Scoopy habría que plantearse potenciar ese carácter polivalente adoptando la mecánica eSP de su hermano Forza que ofrece más potencia gracias a su culata de 4 válvulas.

Antes te hablábamos de la eficiencia de su motor. Sirva de ejemplo que Honda declara un aumento de potencia de los 11,7 de la versión anterior hasta los 12,1 CV de la actual al mismo régimen de 8.500 revoluciones. Posiblemente no te resulte muy espectacular pero son muy significativos con el cambio a la directiva de emisiones Euro 4 que es más exigente para las mecánicas. El aumento de par (fundamental en una transmisión automática por variador) es proporcionalmente mayor, de 11 a 11,5 Nm, aumentando el régimen donde se registra de 6.500 a 7.000 vueltas. En la práctica, ahí están los datos de la telemetría con una mejora importante en las aceleraciones desde parado (salidas de los semáforos) conservando la misma velocidad máxima (tan sólo dos décimas de km/h más) y, a nuestra impresión, nos ha parecido que ha recuperado parte de esa alegría que echábamos de menos en la prueba de la versión anterior.

El funcionamiento del motor es ultrasuave, casi como se tratase de un scooter eléctrico y acompaña un efecto de “carrocería maciza” porque no retumba en absoluto. Además, si optas por el sistema “Idling Stop” de parada a ralentí, comprobarás que el motor se cala si está parado más de tres segundos (un semáforo en rojo) y “resucita” de inmediato (literalmente) en cuanto giras el puño del acelerador.

Linea de tierra

El Scoopy es de los pocos modelos que se fabrica en Europa (también en Vietnam) concretamente en las naves que Honda Italia que tiene en Atessa, una garantía más en la calidad de producción, pero también en la que proporciona la industria auxiliar europea en sus componentes. Un buen ejemplo de lo que decimos lo encontramos en los neumáticos: unos Michelin CityGrip que siempre hemos alabado en Moto125.cc por su adherencia en cualquier condición meteorológica sobre todo en clima muy frío y con lluvia/hielo donde las microlaminillas que se encuentran en los surcos de la banda de rodadura juegan un papel muy importante.

En lo que respecta a frenos no hay cambios respecto a su predecesor: dos discos de freno de 240 mm con diferentes pinzas (doble pistón delante y simple detrás) firmadas por la prestigiosa marca japonesa Nissin, responsable también de aportar el modulador de dos canales para el funcionamiento ABS. Nada que objetar. Nos gustó que apurará un poco más el bloqueo de la rueda trasera (menos intrusivo) pero puestos a ser tiquismiquis, se deberían suavizar las “palpitaciones” en ambas manetas cuando entra en acción.

Y aunque las suspensiones parezcan idénticas, tal como nos contó Vassilis Antzoulatos en la presentación, internamente se han cambiado en la horquilla los pasos de hidráulico para proporcionar más suavidad de funcionamiento, mientras que los muelles de los amortiguadores estrenan unos con más espiras “blandas” (las que están más juntas) para conseguir un tarado más cómodo antes las pequeñas irregularidades.

En compañía

El Scoopy SH es un buen scooter para compartir a dúo. Su asiento es lo suficiente largo para acoger dos plazas sin problemas e incluso dispone de zonas bien marcadas para ambos tripulantes. Pese a la altura del asiento es relativamente fácil acomodarse en la parte trasera, a no ser que montes un baúl, lo que dificultará pasar una pierna al otro lado. Los pies de nuestro acompañante descansan sobre unas estriberas-plataformas desplegables (muy típico en la categoría de los “rueda alta”) bien posicionadas, disponiendo de las prolongaciones del portabultos como asideras laterales para sujetarse.

Con lupa

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El motor eSP (enhanced Smart Power) es exteriormente idéntico en todos los modelos de scooters Honda de 125/150 cc que lo utilizan (PCX, SH Mode, Scoopy SH y Forza) aunque cada uno tiene sus particularidades. Su eficiencia es una de sus mejores virtudes.	Los amortiguadores traseros estrenan unos nuevos muelles con más espiras blandas: las que están más juntas en la parte superior. En la práctica se mejora el primer tramo de recorrido con más suavidad y confort.	El disco de freno delantero es de 240 mm de diámetro mordido por una pinza Nissin japonesa de doble pistón. La misma firma Nissin también proporciona el modulador ABS que utiliza la información de sendas ruedas fónicas y sensores de velocidad.
Honda no era muy partidaria de incluir caballete lateral complementado al central en el Scoopy pero desde el modelo anterior se incluye. Es de los que no se recoge sólo incluyendo un interruptor cortacorrientes.	Las plataformas-estriberas se estilan mucho entre los scooters de “rueda alta”. Se despliegan con la punta del pie y se recogen para ganar unos centímetros cuando vas sólo y se encuentran en una posición muy cómoda.	La guantera se encuentra en la parte superior izquierda del salvapiernas e incluye en su interior una toma de corriente de 12V; hubiese sido mejor una toma USB. Sirve para vaciarse los bolsillos y se abre con un simple toque aunque no cuenta con cerradura.
El piloto trasero tiene forma de cuña y lo ilumina una matriz de diodos LED incluyendo la iluminación del freno. En cambio, los cuatro intermitentes así como la iluminación de la matrícula sigue siendo por bombilla convencional.	El freno de disco trasero es, como el delantero, de 240 mm de diámetro, bastante elevado para lo que se suele encontrar en la parte trasera de un scooter. En el centro del disco se puede ver ese disco ranurado o rueda fónica.	El silenciador de escape guarda bastante similitud con el anterior pero es nuevo. Es uno de los responsables de esa buena eficiencia del motor con la Euro 4. Queda bien protegido por una moldura plástica y otra cromada.
El portabultos está realizado en una resina termoaislante que no se calienta cuando dejamos aparcado el Scoopy al sol, evitando que nos quememos al tocarlo. Su superficie plana está preparada para encajar el baúl trasero que ofrece Honda como accesorio.	El radiador de los motores eSP se encuentra sobre el alternador, el cual cuenta con un ventilador que aspira el aire fresco exterior forzándolo a atravesar el radiador. Se ahorra longitud de manguitos y se refresca en parado a ralentí.	La plataforma plana es una seña de identidad que siempre ha mantenido el SH Scoopy a lo largo de sus 34 años de vida y que facilita subirse y bajarse del scooter en uso urbano. El plástico negro es muy sufrido y aguanta bien los roces.
Ese agujero en la parte derecha de la quilla inferior es una mirilla para controlar el nivel de refrigerante en el vaso de expansión. Lo malo es que hay que agacharse mucho para comprobarlo.	Aunque por fuera aparente ser la misma horquilla de eje centrado que sólo cambia por el añadido de los obligados catadióptricos rectangulares, se ha modificado internamente para una mayor suavidad. Las llantas son las mismas calzadas con Michelin CityGrip.	La luz de posición sale del faro y se distribuye a través de esas dos guía luminosas LED en forma de branquias situadas sobre el escudo frontal. Al haber dos focos de luz independientes y siempre iluminados, se hacer ver mejor por el resto del tráfico.
Ningún cambio en los mandos de la piña izquierda con el intercambio del conmutador de intermitentes y botón de claxon. Honda considera que es la ubicación adecuada y estamos viendo que crea escuela haciendo que otras marcas también lo adopten.	En la piña derecha se echa de menos un interruptor para activar los intermitentes de emergencia. El conmutador superior permite desconectar el sistema de parada a ralentí. Los extremos del manillar cuentan con unos discretos contrapesos.	Los espejos retrovisores ofrecen una buena perspectiva de lo que ocurre a nuestras espaldas. Las formas son originales disponiendo en ambas articulaciones superiores e inferiores de sendos guardapolvos.
La llave de contacto convencional con obturador de bombín, da paso a un más cómodo pomo de contacto combinado con la llave inteligente. Se mantiene el pulsador de apertura del asiento aunque se debería haber unificado en el pomo.	Tampoco podía faltar el gancho porta bolsas y bolso escamoteable cuando no se usa. Se encuentra a una altura adecuada para que lo cuelgue no toque la plataforma plana y no moleste a los pies del conductor.	El mando tipo llavero de la llave inteligente o Smart Key cuenta con dos botones: uno para localizar el vehículo y el otro para activar/desactivar el sistema. La llave de plástico sirve para desbloquear la moto cuando se queda sin batería.
El cuadro de instrumentos cambia por completo. La pantalla LCD es más grande y cuenta con más información situándose abajo. También ganan en tamaño en beneficio de la lectura el velocímetro, nivel de temperatura del refrigerante y combustible.	El depósito de combustible se encuentra debajo del asiento en la parte posterior. Pese a compartir espacio con un hueco para un casco integral, se aprovechan al máximo todos los rincones para ofrecer una capacidad para 7,5 litros.	Fue el detallazo que aportó la versión precedente del Scoopy: el hueco para un casco integral bajo el asiento. Algo que pocos “rueda alta” pueden presumir de tener. Incluso en uno de sus rincones se dispone de un bolsillo para guardar la documentación.
Lo que no está bien resuelto es la ubicación de la dotación de herramientas, cogida a la base del asiento con una goma elástica. Al menos no se recurre a una brida de usar y tirar como en otros modelos.	Entre la dotación de herramientas destacamos la del ajuste de la precarga de muelle con mango desmontable. El conector tipo “jumper” forma parte del protocolo para restaurar el funcionamiento de la llave inteligente cuando se agota la batería.	Justo en el centro de la plataforma plana se encuentra una tapa fijada por dos tornillos de estrella que da acceso a la batería, conector para la herramienta de diagnóstico y caja de fusibles.
Una vez hayas quitado la tapa que da acceso a la batería puedes retirar una segunda tapa que se encuentra a su derecha para llegar al tapón de llenado del vaso de expansión si el nivel de refrigerante está bajo.	Si bien el disco trasero tiene la misma medida que el delantero, detrás se emplea una pinza más sencilla de simple pistón que también está firmada por la japonesa Nissin fijada al semibasculante derecho. Los latiguillos son de goma.	Los amortiguadores traseros cuentan en su base con un almenado para el ajuste de la precarga de muelle. Vienen de serie en la segunda en dureza que ofrece un compromiso todo uso, incluso llevando pasajero.

El detallazo

El faro Full-LED ofrece dos importantes ventajas: que es prácticamente infundible (al funcionar en frío) comparado con las bombillas de filamento tradicional y que su consumo es mínimo. Si bien siempre nos hemos despreocupado de este último apartado, en la práctica un mayor consumo eléctrico hace trabajar más al alternador y éste ofrecerá más resistencia al motor. El ahorro de consumo es más que evidente: la versión precedente del Scoopy empleaba una bombilla halógena para el faro que consumía una potencia de 55 W para las luces cortas mientras que en este haz se emplea un LED de 5,4 W (la décima parte). En largas, el consumo baja desde los 60 W hasta los 9,6 W. Tampoco hay que olvidar el piloto trasero con luz de freno; está última es la que más consume, 21 W, y se sustituye por una matriz de diodos LED de 2,2 W de consumo.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Equipamiento tecnológico Comportamiento Polivalencia	Guantera pequeña Toma de corriente no USB Sin intermitentes de emergencia

Rivales directos

Honda SH Mode 125i Keeway Logik 125 Peugeot Belville 125

Piaggio Medley 125 Yamaha X-Enter 125