• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Alejandro Ruiz
• Fecha – 03/08/2014

Ante una Hyosung Aquila no hay complejos de cilindrada. Es la custom de mayor envergadura del mercado de la convalidación, y no aparenta en absoluto ya que luce un soberbio motor bicilíndrico en “V” con distribución DOHC de 4 válvulas por cilindro. Por eso no es de extrañar que, ante ella, muchos crean que se trata de una 650 cc y a esa confusión se suma la total ausencia de una etiqueta donde se especifique que se trata de una modesta 125 cc.

No solo es la custom más grande -en tamaño- que puedes conducir con el carnet de coche, sino la moto más grande del mercado de la convalidación. Imagínate que incluso hace “pequeña” a su hermana la deportiva Comet GT 125 R sacándole de largo 28 cm que no es poco. Así que prepárate a tener una plaza de garaje ancha si la vas a aparcar delante de tu coche, porque mide de largo casi 2,3 m, con una distancia entre ejes de más de metro y medio, más propia de un AVE Madrid-Barcelona que de una humilde 125 cc. Eso sí, prepárate para ser visto como un motero de gran cilindrada porque con esas dimensiones es fácil confundirla no solo con la Aquila 250, idéntica a esta 125, sino con custom de 650 o más. Ese es su punto fuerte: su presencia y porte. A ello también contribuye el hecho de que en ninguna parte de la moto aparezca la etiqueta con la cilindrada, por lo que para averiguarlo deberás consultarlo en la documentación. Y no recurre a falsas molduras para aparentar.

La Aquila tiene virtudes más que de sobra para presumir, empezando por el motor que es un bicilíndrico en “V” como mandan los cánones custom, y con mucha tecnología como lo demuestra el hecho de emplear doble árbol de levas (DOHC) con cuatro válvulas por cilindro y refrigeración mixta aire de marcha-aceite.

Por acabados va sobrada, sobre todo con la nueva decoración aplicada en esta versión 2015 que acaba de aparecer con tonos azul y negro que se degradan a más claro en el centro del depósito. Merece la pena verla con detalle por las formas del asiento del conductor (tipo silla de montar) y cojín del pasajero tapizados en dos materiales: uno de color marrón oscuro para los laterales, y otro en negro con tramado antideslizante en las superficies superiores. Los recorridos de los colectores de escape partiendo de cada cilindro y confluyendo en el único silenciador todo ello por el lado derecho, es digno de la más exquisita de las orfebrerías custom, como también las formas del piloto posterior con la matrícula por encima de éste (aunque de ellos volveremos a tratarlo de forma negativa).

La completísima instrumentación se compone de dos relojes analógicos (velocímetro y cuentavueltas) que en la versión 2015 vienen acompañados de una diminuta pantalla LCD redonda que muestra el nivel de combustible, la hora, totalizador de kilómetros y dos parciales.

Como custom que sigue el protocolo al pie de la letra, la Aquila (gramaticalmente debería decir el Aquila aunque me resisto), sitúa las estriberas del conductor en posición adelantada recurriendo a reenvíos para adelantar el pedal de cambio, empleando un ancho depósito con forma de lágrima (14 litros de capacidad) y manillar de cuernos de vaca.

A bordo

Pese a lo grande que es, la Aquila acoge cualquier tipo de talla, incluso a los más bajos, porque su asiento se eleva a unos discretos 710 mm, con unas formas estrechas que permiten apoyar las dos plantas de los pies sin dificultad. Eso sí, conviene recordar que pesa 170 kilos (algunos scooter Gran Turismo lo superan) y que hay que tener cuidado al maniobrar con ella. En este sentido, evita emplear la pata de cabra: es de las traicioneras que se recogen solas y hay que inclinar mucho la moto para que apoye, lo que puede requerir tirar de músculo en un descuido para evitar una desgracia. Tampoco reviste demasiada dificultad para las tallas bajas estirar las piernas para apoyar los pies en las estriberas adelantadas. El manillar te permite hacer ángulos cerrados aunque puestos a moverse por ciudad, preferirá un itinerario con vías de circunvalación o grandes avenidas con semáforos sincronizados. No es buena ciudadana: tanto peso y tamaño agota al conductor, sobre todo si te da por “trialear” entre coches evitando golpes con los retrovisores para llegar a la “pole position” de los semáforos.

El motor, aunque es el mismo que probamos en la Comet GT 125 R, en la práctica es muy diferente. Se ve que los de Hyosung han querido quitarle esa rabia para intentar sacarle un carácter tranquilo con mucho empuje característico de una custom. De hecho, si comparas fichas técnicas, nuestra GV Aquila ha perdido casi un caballo y medio con respecto a su hermana deportiva. Según nos comentaron en Motorien, su importador, aunque ambas comparten los mismos carburadores de 26 mm y escape, se diferencian por montar unos surtidores principales distintos y una caja de filtro de aire más pequeña, además de una ligera rebaja en la relación de compresión.

Lo cierto es que, con esos cambios, el motor es frío como un témpano para cobrar vida incluso en plena verano. Hay que tirar de estárter junto a la piña izquierda, y después de insistir con el botón de arranque ya está en marcha aunque con cuidado de que no se te vuelva a calar. A los dos minutos ya puedes ir recogiendo el estárter. Y aunque el cuentavueltas te diga que su zona roja empieza a las 12.000 vueltas, lo cierto es que te será difícil acercarte a las 10.000. Menuda diferencia con el GT-R moviéndose hasta las 13.000 vueltas. Te volvemos a recordar que es una custom y no una moto de carreras.

Para el uso diario tiene otra personalidad más tranquila, haciendo los cambios de marcha a las 7.000 revoluciones y llevándolo a 5.000-6.000 rpm. Eso sí, como se te caiga por debajo de las 4.000 deberás reducir una marcha de inmediato y tirar de embrague. Requiere atención.

Por carretera es donde se encuentra más cómoda (y tú también). Ese lastre de 170 kilos se convierte en aplomo y te pega literalmente al suelo inmune a los vientos laterales. Pero con los “recortes” de caballería olvídate de los ciento veintipico reales de la Comet R, porque otra modificación de Hyosung afecta al desarrollo que en la Aquila es más corto para darle alegría. Pasa ligeramente de los 105 reales, pero prefiere mantener cruceros de 85~90 reales que vienen a ser casi los 100 de velocímetro.

Línea de tierra

El contacto de la GV con el suelo está encomendado a unos neumáticos firmados por Shinko, marca que a muchos nos resultará desconocida pero que tiene su origen en Japón, aunque las cubiertas empleadas en la GV hayan sido fabricadas por la filial surcoreana. Lo cierto es que, en seco, ofrecen un buen agarre incluso sobre marcas pintadas.

Por frenos, el disco delantero de 275 mm mordido por pinza de doble pistón, salva el conjunto. El tambor posterior resulta insuficiente para detener las inercias debido al peso de la moto, aparte de tener que estar atento a llevarlo bien tensado.

En lo que respecta a suspensiones no hay motivo de queja. La horquilla muestra un tarado y recuperación correcta. Los amortiguadores son tirando a duros pero ese primer tramo blando (las espiras más juntas de la parte superior) le da suficiente confort si no hay baches grandes. Cuentan con ajuste de precarga, pero no dispusimos de la llave de gancho para probar en una posición más blanda donde resultarían más cómodos incluso con pasajero.

En compañía

La Aquila es una de las custom que mejor trata al pasajero. Cierto es que un “cojín” no es lo mejor para recibirle (los cánones custom atacan de nuevo), pero los coreanos de Hyosung se lo han currado con un mullido correcto, unas formas anatómicas que se estrechan en su parte delantera, y hasta una asidera en el mismo cojín para agarrarse aunque parezca que estás practicando un rodeo.

Dada la baja altura del conjunto, no hay peligros de que te de un calambre al pasar una pierna por encima, aunque dos importantes advertencias en este sentido: ojo con el canto de la matrícula que es una cuchilla si pasas la pierna por esa zona y también cuidado al subirse o bajarse por el lado derecho (sobre todo en verano con pantalón corto o falda) porque el silenciador abulta lo suyo y, con el catalizador en su interior, se pone bastante caliente. Consejo para lo de la matrícula: montarle un marco de plástico de los que se utilizan para la publicidad de una tienda.

Las estriberas son cómodas tanto por su situación, como porque no transmiten hormigueos a los pies.

Con lupa

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El grifo de gasolina no es automático por depresión, sino que cuenta con tres posiciones: abierto, cerrado y reserva. Ésta última resultará muy útil para los que apuran los ladrillitos del nivel de combustible.	Los amortiguadores están completamente cromados, incluso el cuerpo central. Cuentan con muelle de paso variable y ajuste de precarga, aunque se necesita una llave especial en forma de gancho para variar la dureza inicial.	Las estriberas delanteras van muy adelantadas, justo en el doblez de la doble cuna del chasis. El movimiento de la palanca se transmite al eje del selector a través de un reenvío con una varilla larga.
El faro cuenta con cristal sin tramado difusor y por ello es fácil distinguir la bombilla halógena en el foco y la de posición en la parte inferior. También se puede apreciar el mosaico de reflectores rectangulares de la parábola.	El freno delantero está confiado a un disco de gran tamaño (275 mm) acompañado de una pinza de doble pistón. Va montado en una llanta de 16 pulgadas con neumático tubeless. El guardabarros resulta muy envolvente.	El asiento del conductor es tipo silla de montar con unas formas que permiten llegar con facilidad al suelo, y aprovecha el escalón del cojín del pasajero como respaldo lumbar. Esta tapizado en dos tonos: maro tipo cuero para los laterales y antideslizante para la superficie superior.
Las estriberas del pasajero van fijadas al chasis y no al basculante para no transmitir el movimiento de éste a los pies. Se encuentran a una altura correcta para proporcionar confort y están recubiertas de goma para filtrar las escasas vibraciones.	Fíjate lo larga que es la varilla del reenvío que une el eje del selector del motor con la palanca de cambios. Los extremos cuentan con sendos ajustes aunque, tal como viene de origen, mejor no tocarlo.	El radiador de aceite es otra de las virtudes de la Hyosung Aquila, sobre todo en motores bicilíndricos en V en los que el cilindro delantero tapa parcialmente la refrigeración del aire de marcha al trasero. El radiador se intercala en el circuito de engrase para bajar la temperatura del aceite y refrescar las piezas internas a lubricar.
Este es el lado fotogénico del motor con las curvaturas de los colectores cromados. El diseño de la tapa de cárter derecha es muy al estilo Suzuki con el acceso al cartucho del filtro de aceite. Hyosung aprendió mucho en sus orígenes de esta marca japonesa.	El cojín cumple las normas estéticas de las customs, pero Hyosung se ha preocupado del pasajero dotándole de generoso espumado ligera inclinación hacia delante, formas más estrechas en su parte delantera y una correa donde agarrarse.	Las primeras Aquila montaban doble silenciador superpuesto como las Harley, pero desde que entró en vigor la directiva Euro3 se emplea este enorme silenciador único. Ojo con él porque se pone muy caliente y queda muy expuesto a quemaduras.
El freno trasero de tambor es uno de los puntos que deben ser corregidos en futuras versiones de la Aquila, es insuficiente para la inercia de 170 kilos. Su compatriota Daelim lo acaba de cambiar por un disco en la última versión de la Daystar.	La posición de la matrícula por encima del piloto trasero es una moda custom que rompió tradicionalismos. Sin embargo, resulta un peligro a la hora de pasar una pierna por encima para acomodarse. Lo mejor es protegerse del filo con un portamatrículas.	La vista posterior del conjunto óptico con la matrícula está muy conseguida. Fíjate en el piloto con la apertura superior para iluminar la matrícula y los intermitentes con la tulipa transparente (como los delanteros), catadióptrico central y mucho cromado.
La transmisión secundaria es por cadena tradicional. Algún día nos gustaría ver correas dentadas en una 125 cc. Se tensa por tornillos en los extremos del basculante. El desarrollo final se ha recortado respecto al que monta la deportiva Comet GT R.	Se emplean llantas casi de tipo lenticular con una gran superficie interior que acrecienta la pesadez del conjunto. Las barras de horquilla están cubiertas por unas protecciones cromadas. El neumático es un Shinko en diámetro de 16 pulgadas.	Los espejos retrovisores son tipo ojos de gato por su forma elipsoidal horizontal. Peso a su largo mástil, la imagen que se refleja es nítida sin que le afecten las escasas vibraciones del motor.
El depósito de gasolina es enorme. Tiene capacidad para 14 litros y formas de lágrima. El tapón incorpora cerradura unificada con la de contacto y es de los que no pierdes en las gasolineras ya que incluye una bisagra.	Hasta la pata de cabra es cromada, pero no es de fiar ya que se recoge sola y puedes producir graves desperfectos estéticos a tu flamante Aquila. En la 250 es como debe ser: que no se pliega automáticamente y cuenta con cortacorrientes: de ahí que el soporte este preparado para recibir algo más.	En cambio, el caballete central, no es un extra que se incluya de origen en muchas custom. Resulta muy estable y fácil de subir la moto por el lado izquierdo a pesar de su elevado peso.
El cuadro de instrumentos cambia ligeramente en esta versión 2015. El reloj central es una pantalla LCD que muestra el nivel gráfico de combustible, reloj horario (con segundos) y total de kilómetros con dos parciales. Se puede ajustar la retroiluminación en tres intensidades.	Los mandos de las piñas son de “mediados del siglo pasado” aunque con buen tacto. Obsérvese la original forma de la bomba de la maneta del freno delantero con forma cilíndrica.	La piña izquierda cuenta con lo que ves. No incluye el gatillo de ráfagas pero sí el mando del estárter entre ésta y el soporte del retrovisor. Las empuñaduras siguen el estilo custom con un discreto contrapeso y una moldura cromada junto a la piña.
El asiento del conductor se abre desde una cerradura en el lateral izquierdo. Deja al descubierto algunos componentes electrónicos, reservando un espacio junto al guardabarros para la documentación, herramientas y algún antirrobo de disco.	En el lateral izquierdo, encontramos esta discreta asidera. No vale para el pasajero al estar muy escondida, ni disponer de otra simétrica por el derecho. Sirve para ayudar a subir la moto sobre su caballete central.	Esta es la única mención a sus 125 cc que vas a encontrar desde el exterior: se trata de una inscripción en la base de la culata que se puede ver desde el lado izquierdo del cilindro delantero. Hay que afinar mucho…

 El detallazo

Aunque en el fondo es un motor con poca potencia a bajo régimen y que requiere mucha atención para llevarlo en su estrecha zona de utilización, nadie le puede quitar méritos a Hyosung por ser la única marca del mercado que ofrezca un auténtico bicilíndrico en “V” (a 75º para ser exactos) en la cilindrada de 125 cc. Todo un detalle que se valora a la hora de conducir una custom, y que aporta visualmente una muy conseguida estética.

Tecnológicamente el motor también presume de contar con una distribución en cada cilindro gobernada por dos árboles de levas (DOHC) que accionan cuatro válvulas. Y por si fuera poco, la refrigeración es por aire de marcha (algo también muy custom) con el añadido de intercalar un radiador de aceite en el circuito de engrase con lo cual se asegura la refrigeración de las piezas interiores a la vez que se engrasan.

Originalmente este motor fue concebido para el modelo de 250 cc, y de ahí que cuente con una caja de cambios de tan solo cinco velocidades; una sexta marcha le hubiera venido muy bien para hacer más suaves los cambios y ayudar a mantenerlo en su zona de utilización. El diseño de los cárteres, sobre todo por el lado derecho, tiene inspiración Suzuki, marca con la que empezó Hyosung a dar sus primeros pasos; no obstante, la mecánica es de cosecha propia y, por tanto, no tiene nada que ver con los extinguidos propulsores de las Intruder LC 125/250.

En la cilindrada que nos ocupa, se siguen manteniendo los tradicionales carburadores, más que nada por evitar encarecer el precio del producto (2.769 € están más que ajustados). El cambio a inyección no revestiría demasiada dificultad porque el grupo motor en “dos y medio” ya lo equipa desde hace tiempo.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Estética y porte de custom grande Precio Altura del asiento	Zona de utilización estrecha Freno trasero de tambor Matrícula sobreelevada

Rivales directos

Daelim Daystar 125 FI Grey Plus I-Moto Dragon II 125 Keeway Superlight 125 Kymco Zing II Dark Side 125 Leonart Spyder 125

Leonart Daytona 125 Leonart Bobber 125 Motorhispania Street 125 AC Sumco Mohicano 125 Yamaha YBR 125 Classic