• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Patricia Ruiz
• Fecha – 05/04/2015

La metamorfosis que comenzó Peugeot hace poco menos de un año con el Tweet Evo ha llegado a su fin con esta variante S. Primero comenzó con un restyling del diseño de la carrocería y bastidor, y ahora se adopta la mecánica mejorada de origen Sym potenciada a 10,2 CV que ya estrenaron sus hermanos Django, CityStar AC y Speedfight.

Por fuera este nuevo Tweet es exactamente el mismo exteriormente que el del restyling Evo que ya probamos en Moto125.cc aquí. Es más, no hemos podido encontrar ninguna diferencia entre ambos con la excepción del nuevo color azul con llantas pintadas de negro que veis en las fotografías y ni siquiera aparece la letra S con la que se distingue (tampoco el logo de Evo), por lo que te tendrás que fiar de la profesionalidad del vendedor a la hora de comprarlo, porque de momento estarán coexistiendo ambas versiones con idéntico precio de tarifa de 1.999 € aunque en oferta hay 150 € de diferencia (1.749 € para el Tweet Evo y 1.899 € para este Evo S). Y por 100 € más también encontramos la S en las versiones deportivas con decoración RS, pero no en la variante “de reparto” Tweet Evo Pro.

Así pues, te repasamos los cambios estéticos que se introdujeron en la versión Evo y que se siguen manteniendo en la Evo S: faro en manillar diferente con la cubierta superior en color negro, escudo frontal rediseñado con intermitentes de tulipa transparente y una moldura en gris que los une con el logo de Peugeot, nuevas formas de asiento que ofrece una altura de su banqueta reducida en tres centímetros, nuevos amortiguadores posteriores con ajuste de precarga del muelle, y caballete lateral que no se recoge solo, disponiendo de un cortacorrientes que impide el funcionamiento del motor si se encuentra extendido.

A todo esto, el Tweet sigue manteniendo sus principales características: frenos de disco en ambas ruedas, cuadro de instrumentos compuesto por reloj analógico para el velocímetro y pantalla LCD, guantera central con cerradura, suelo plano, y algo poco habitual en los scooters de “rueda alta” y aún menos en la subcategoría de económicos: hueco para casco integral debajo del asiento al que se accede desde el contacto o haciendo “ráfagas” desde el conmutador de luces en la piña izquierda.

Pese a que la denominación S no aparezca, lo cierto es que es muy significativa ya que aporta una mejora de potencia que supone pasar de los 8,8 CV a 7.500 rpm de la versión anterior a 10,2 CV a mil revoluciones más: 1,4 CV más o un 15,9% de mejora que como veremos es muy apreciable tanto en sensaciones como comparando los registros de telemetría. Para obtener ese aumento de caballería se ha recurrido a repasar interiormente la mecánica, manteniendo incluso las mismas cotas de diámetro por carrera, al contrario que Sym en su Symphony ST; recordemos que el Tweet y Symphony son primos hermanos y ambos los fabrica Sym.

A bordo

El Tweet es un scooter de dimensiones compactas y bajo peso. Esas características le hacen sumamente ágil para moverse por la ciudad, y a la vez ser muy indicado para el público femenino y tallas bajas a la hora de maniobrarlo con facilidad (buen giro del manillar). Y con mayor motivo después de haber sido rebajada la altura del asiento hasta los 770 mm. Incluso se adapta bastante bien a las tallas medias y altas, sin que éstas acusen problemas de habitabilidad en el puesto de conducción. El recorte en altura se ha conseguido rebajando ligeramente el espumado del asiento, pero en ningún caso queda duro, y la distancia de la banqueta a la plataforma plana para apoyar los pies no resulta crítica para llevar las piernas demasiado flexionadas. Lo único que se le puede achacar al Tweet es la estrechez del escudo frontal para proteger las piernas detrás de él cuando llueve y hace frío. Todos los mandos ofrecen buen tacto y se encuentran en la posición correcta.

El nuevo motor de origen Sym que rinde 10,2 CV ya lo habíamos conocido en el CityStar AC, Speedfight y Django. Sin embargo, en este Tweet se le saca todo su jugo, quizá porque es el que menos pesa y le favorece la relación CV/kg. Es un motor muy alegre, le gusta subir de vueltas rápidamente y girar en regímenes altos. La respuesta ante el acelerador es inmediata y acelera que se las pela en cuanto el semáforo se pone en verde sobrepasando, aunque por poco, la barrera de los 100 km/h reales. Eso sí, si te dejas llevar por la alegría de funcionamiento, prepárate a visitar la gasolinera cada dos por tres porque si ya era alto el consumo, con el incremento de potencia sube un poco más superando los 4 litros a los 100 km. No obstante el motor es muy elástico y te permite llevarlo en régimen tranquilo. Posiblemente con un sistema de inyección se mejoraría el consumo, pero también encarecería el precio de venta y perdería el pedal de arranque.

Línea de tierra

La rueda de 16 pulgadas, en este caso también en el tren posterior, la imprimen al Tweet una excelente estabilidad. Se emplean neumáticos chinos CST que no lo hacen mal en cualquier superficie, incluso en mojado. Desde la primera revisión Evo se monta con bastante acierto el mismo neumático detrás que delante, y la ganancia en sección y perfil más plano en el tren delantero, permite que el Tweet pise con garbo dando más precisión a la dirección.

Por suspensiones, lo hace muy bien y con más motivo cuando los amortiguadores traseros que emplea son de muelle de paso variable (más progresividad) con el añadido de que ahora cuenta con ajuste de precarga. El aumento de prestaciones que aporta el motor tampoco afecta a la dotación de frenos con elementos de disco en ambos ejes de 226 y 220 mm.

En compañía

Con el motor anterior comentábamos que el Tweet se resiente un poco de la carga extra por el peso del pasajero. Sin embargo, ese casi 16% de mejora en potencia lo cambia todo, incluso con pasajeros “de peso”. Si es de éste último grupo, prepárate a darle un poco más de precarga. De serie, los amortiguadores van tarados en una más que correcta y todo uso posición intermedia. Para acomodarse, el asiento del Tweet tampoco es alto detrás y será fácil por tanto pasar una pierna al otro lado; su superficie de asiento es amplia, los pies descansan sobre unas estriberas desplegables y las manos se agarran a las prolongaciones delanteras de la parrilla portabultos.

Con lupa

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En la dotación de equipamiento del Tweet no puede faltar el pedal de arranque. Ventajas de seguir llevando el carburador para el sistema de alimentación aunque siempre es mejor arrancar con el motor eléctrico. Te vendrá bien cuando muera la batería.	El freno trasero es de disco, lo que significa mayor potencia de frenado y total ausencia de mantenimiento. Se emplea una pinza de simple pistón sobre un disco de 220 mm con latiguillo de trenzado metálico para que no se hinche dada su mayor longitud.	Los amortiguadores traseros cuentan con distintos pasos de espiras: las más juntas en la parte superior permiten absorber los pequeños baches. También disponen de ajuste de precarga que se hace sencillamente con un simple destornillador.
En la rueda delantera de 16 pulgadas encontramos un disco de 226 mm mordido por una pinza de doble pistón. El latiguillo en este caso es normal. El neumático CST es el mismo que el trasero con generosa anchura y perfil tirando a bajo.	La plataforma para apoyar los pies es completamente plana. La superficie es grande para poder mover con total libertad e incluso llevar cargas voluminosas entre ellos. En el centro se encuentra la tapa que da acceso a la batería y a la bujía.	El portaequipajes trasero está fabricado en una resina termoaislante que no se calienta al dejar el scooter aparcado al sol. Tiene aspecto de ser muy sólido con prolongaciones delanteras que sirven de asideras al pasajero.
El faro sigue las últimas tendencias de no contar con tallado en el cristal por lo que se puede ver la bombilla halógena H4 en su interior. La cubierta superior y central del manillar va pintada en negro satinado, como en todos los colores de la serie Evo.	El escudo frontal es de nuevo diseño con los intermitente unidos entre sí por la moldura gris en cuyo centro se encuentra el logo del león. Como en todos los scooters de Peugeot, la cifra de la cilindrada se encuentra en la parte superior derecha.	Dos opciones para aparcar: el caballete central para paradas prolongadas y más estables, y el lateral o “pata de cabra” para estacionamientos rápidos. En la serie Evo se estrenó este elemento con cortacorrientes para que no se plegara sólo.
El “caracolillo” de entrada de aire por el lado derecho del motor pone en evidencia que se trata de un scooter refrigerado por aire forzado. La pequeña varilla doblada en su parte inferior hace de protector de calor para el tubo de escape.	El silenciador de escape está muy bien recogido disponiendo de un protector de calor plástico que lo cubre en cuyo centro incorpora una moldura en gris con la que se consigue una acertada combinación estética.	La parte trasera no hay cambiado desde los primeros Tweets. El piloto trasero tiene forma poligonal con las tulipas transparentes de los intermitentes a ambos lados. Incluso se podía decir que es el mismo del modelo Kisbee.
Los conmutadores de intermitentes y luces así como el pulsador de claxon van montados sobre la cubierta posterior plástica del manillar si agruparlos en una piña. El conmutador de luces incorpora la apertura eléctrica del asiento (“Seat Open”).	En el lado derecho del manillar solo queda el pulsador de arranque. La tapa superior cubre el interruptor de luces que van encendidas “a piñón fijo”. El manillar es de lo más sencillo: sin contrapesos en los extremos.	A esa filosofía de sencillez y simplicidad se apuntan los retrovisores. Pese a ello cumplen a la perfección con múltiples posibilidades de ajuste disponiendo el punto de unión con el manillar de guardapolvo de goma.
La cerradura de contacto también es sencilla ya que no incorpora el obturador para la cerradura. Desde ella se controla el contacto, bloqueo de la dirección y la apertura mecánica del asiento.	El gancho para colgar bolsas y bolsos se encuentra por encima de la guantera central. También es sencillo ya que no es articulado ni se esconde. No obstante, en ningún caso nos golpeamos las rodillas contra este elemento.	La guantera central protegida con cerradura es otro elemento que se está perdiendo en los nuevos “ruedas altas” que aparecen en el mercado. El Tweet sigue fiel a ella y en su interior se encuentra la dotación de herramientas: llave de bujías y destornillador.
El cuadro de instrumentos combina un velocímetro analógico con una pantalla LCD que muestra el nivel gráfico del depósito de combustible, reloj horario y cuentakilómetros total y parcial. Además hay tres testigos luminosos.	Las estriberas del pasajero son extensibles lo que redunda en su comodidad. Para extenderlas hay que agacharse y hacerlo a mano. Hubiera sido mejor contar con una pestaña o con un botón mecánico.	En el fondo del hueco para el casco bajo el asiento encontramos esta tapa de goma que deja al descubierto dos agujeros que dan acceso con un destornillador a los tornillos de ajuste del ralentí y del aire en el carburador.
No podía faltar en un scooter fabricado por Sym para Peugeot el interruptor amarillo que hace de cortacorrientes debajo del asiento. Es una forma de entretener más al que nos quiera robar el Tweet e intentar que desista.	El depósito de gasolina da para 5,7 litros de capacidad, algo justitos porque con el incremento de potencia el Tweet tiende a gastar casi los 4 l/100 km y la autonomía se reduce haciendo que visites más la gasolinera.	El hueco para el casco del Tweet es algo para presumir ya que en su interior cabe un modelo integral. Sorprendente en un scooter de “rueda alta” (16 pulgadas en ambas ruedas) y aún más de dimensiones compactas.
El asiento ha sido rediseñado en la gama Evo con un nuevo tapizado y con el detalle de bajar la altura de la parte del conductor en 3 cm hasta los 770 mm. Algo que agradecerán los menos altos. Pese a que se ha rebajado el espumado, sigue siendo cómodo.	Retirando los siete tornillos de estrella que fijan la tapa central de la plataforma plana tenemos acceso a la batería, la unidad CDI y el fusible. La posición de la batería en ese sitio beneficia a bajar y adelantar el centro de gravedad además de liberar espacio bajo el asiento.	La misma tapa en forma de “L” también deja al descubierto la tapa de balancines del motor aunque no lo suficientemente accesible para realizar un ajuste del juego de válvulas, pero sí para acceder a la bujía.

 El detallazo

El Tweet Evo tiene muy buenos detalles pero si en algo tenemos que destacar uno de ellos en esta versión S, este es sin lugar a dudas el trabajo que se ha hecho en el motor. Y eso que aparentemente por fuera sigue siendo el de siempre. Han sido muchos pequeños granos de arena que han hecho una montaña: aumentar la relación de compresión, la distribución a través de un nuevo árbol de levas y minimizar fricciones. El resultado ha sido pasar de los 8,8 a los 10,2 CV a 8.500 revoluciones, con una sustancial mejora también en par motor. Es casi un 16% la mejora pero también en ampliar la zona de utilización del motor, lo que implica más elasticidad. Como se puede comprobar con la telemetría, la mejora en aceleraciones y velocidad máxima es más que evidente.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Prestaciones Capacidad de carga Dimensiones	Consumo elevado Escudo frontal estrecho Depósito pequeño

Rivales directos

Aprilia SR Motard 125 Derbi Variant Sport 125 Hanway Tourer 125 Honda Vision 110 Kymco Agility City 125

Piaggio Liberty 125 3v Suzuki Address 110 Sym Symphony S 125 Sym Symphony SR Top 125 Sym Symphony ST 125