Autor del texto – Antonio Cuadra
Autor de fotos – AC
Autor acción – Marta de la Cuadra
Fecha – 17/03/2019

La Nuuk Urban rompe moldes. Por una parte sigue los esquemas de una moto al equipar llantas de 17 pulgadas y una horquilla invertida de doble tija. Pero por otra, no tiene marchas, es automática, no lleva depósito entre las piernas y su postura de conducción es cómoda como la de un scooter. Y para diferenciarse más recurre a la propulsión eléctrica de la mano del fabricante alemán Bosch. Todo ello fabricado y distribuido por Rieju y con la experiencia en frenada de J.Juan.

Nuuk es una marca de Vizcaya que cuenta con experiencia en vehículos eléctricos como importador y en el desarrollo de nuevos modelos con marcas conocidas. Ahora quieren probar a ser independientes y desarrollar su propio vehículo eléctrico. La idea de Nuuk es demostrar que en Europa se puede desarrollar un vehículo eléctrico con componentes y fabricación europea.

En lo que respecta a la producción han contado con la experiencia de Rieju como fabricante de motocicletas durante más de 75 años y, a la vez, aprovechan su consolidada red de distribución no solo por toda la geografía española sino también por la europea, contabilizándose en total unos 800 puntos de venta.

Para los frenos cuentan con J.Juan. La marca de Barcelona ha desarrollado un sistema específico patentado en el que la frenada combinada se acciona desde la maneta derecha (lo habitual es que sea desde la izquierda) con un retardo en el accionamiento del freno delantero y con un distribuidor de frenada.

Y en lo que respecta a la propulsión, ¿quién mejor que la firma alemana Bosch para impulsar la Nuuk? El tipo de motorización se define como Drive Train y consiste en un motor eléctrico sin escobillas montado sobre el basculante lo más próximo a su eje y que transmite el movimiento a la rueda posterior mediante una cadena tradicional que, por su configuración, no está sometida a diferentes tensiones dependiendo del recorrido de la suspensión trasera.

En este elenco de fabricantes europeos no podía faltar Ollé que aporta un monoamortiguador R16V o el fabricante de neumáticos checo Mitas, entre otros muchos más.

El concepto del vehículo es difícil de definir. En principio lo catalogamos como moto al disponer de una horquilla invertida con doble tija, llantas de 17 pulgadas o estriberas para apoyar los pies. Pero de los scooters también recibe contribuciones como la ausencia de marchas (funcionamiento automático), la posición de conducción cómoda y erguida y la ausencia de un depósito entre las piernas. Si ya de por sí resulta “peculiar” esta mezcla de conceptos, su estética se sale de lo habitual y aporta mucha originalidad y personalidad.

El bastidor doble cuna como el de una moto, pero sin el refuerzo superior que cierra la pipa de la dirección con la parte posterior y que está cubierto por el depósito, “mece” las dos baterías de litio que hacen una capacidad total de 100 Ah a 48 V, para las que se declara una autonomía de 150 km conduciendo en modo eficiente. La recarga con el cargador estándar integrado en el vehículo se realiza en 4 horas y media al 100% y con carga rápida se reduce a tan sólo 1,8 horas. En principio, las baterías se pueden extraer de su alojamiento por medio de unas tapas abatibles, pero no te valdrán para subirlas a tu domicilio particular y cargarlas en un enchufe normal porque el cargador externo te lo venden como accesorio. En Nuuk quieren presumir de autonomía duplicándola ofreciendo opcionalmente otras dos que se montan en la parte trasera como maletas laterales.

Completa la descripción de esta Nuuk un alumbrado Full-LED, faro incluido (imprescindible para reducir el consumo eléctrico), un completísimo cuadro de instrumentos sobre una gran pantalla TFT, y un sistema de asiento con el cojín reservado al pasajero que se convierte en respaldo para el conductor si conducimos sólos, dejando incluso espacio sobrado para montar un baúl trasero sobre la superficie plana que se descubre o un súper baúl de carga en la variante Cargo. Y ya que hablamos de versiones, mencionar la variante Tracker, idéntica a la Urban protagonista de esta prueba, pero calzada con neumáticos mixtos para uso offroad rodando por caminos de tierra sin demasiadas dificultades.

A bordo

La altura de asiento de la Nuuk de 785 mm resulta muy baja y estamos convencidos que ningún usuario se quejará de no poder apoyar en el suelo las dos plantas de los pies. La única dificultad que ofrece es pasar una pierna al otro lado, algo habitual en una moto pero que, si vienes del scooter, deberás salvar en este caso el compartimento para las baterías cuya superficie superior se eleva a 520 mm.

Como te comentábamos al principio, subiendo los pies sobre sus estriberas dentadas te encuentran en una postura muy parecida a la de un scooter: espalda erguida y rodillas flexionadas a unos 90º, pero sin posibilidad de proteger el calzado detrás de un escudo si se pone a llover. Una curiosa opción de la Nuuk Urban es que las estriberas se pueden cambiar a una posición más adelantada retirando los dos tornillos que fijan su soporte y moviéndolo unos 20 cm; no lo probamos pero intuimos que será muy parecida a una custom, adoptando una posición más relajada y adecuada para cuando escasean los semáforos. También contribuye, y mucho, a hacer cómoda la postura de conducción colocar en modo respaldo el asiento-cojín del pasajero.

Al adoptar un manillar de moto sujeto por torretas a la tija superior se permite su regulación para todas las ergonomías. Tal como viene de serie nos pareció correcto pero resulta un pelín ancho recordándonos más al de una moto de enduro que al de un vehículo urbano como sugiere su denominación, así que habrá que tener cuidado al serpentear entre coches para que los contrapesos de los extremos no golpeen sus retrovisores.

Para ponerlo en marcha no hay, obviamente, motor de arranque, simplemente hay que activarlo accionando una de las manetas de freno y moviendo el conmutador Mode, que se encuentra por encima del de los intermitentes, a cualquiera de sus dos extremo, y con el interruptor cortacorrientes en ON (de él te puedes olvidar salvo situaciones de emergencia).

Por defecto, la pantalla del cuadro de instrumentos te muestra que te encuentras en el modo de conducción Go, que es el más tranquilo y el que menos batería consume. La velocidad máxima real en este modo es de 68 km/h (74 de velocímetro) con una entrega de potencia muy suave (limita los bestiales 43 Nm del propulsor) muy adecuado en uso urbano y, sobre todo, cuando el suelo está mojado. Si quieres un poco más deberás pasar al modo Cruise que aumenta la velocidad máxima en 10 km/h (78 km/h reales y 85 de velocímetro) mientras que con el modo Boost vas a tope con una aceleración bestial y una velocidad máxima real de 90 km/h (98 km/h según el velocímetro). Sin duda este modo es el más divertido por el efecto “catapulta” de los 8,5 kW (casi 12 CV) del motor pero no abuses de él porque no llegarás muy lejos literalmente: el “presupuesto” de autonomía que aparece abajo a la derecha de la pantalla del cuadro de instrumentos se reduce considerablemente cada vez que emulas a un dragster cuando el semáforo se pone en verde. Cuando veas en el catálogo de un vehículo eléctrico que su autonomía es de 150 km y su velocidad máxima de 105 km/h, no lo entiendas como que ambas cifras se dan a la vez. Incluso se añaden modos extra para maniobrar marcha atrás a bajísima velocidad con plena carga (Crawl) y punto muerto (Neutral).

Los casi 150 kilos (148,3 kg para ser exactos) que registró nuestra báscula se manejan muy bien en marcha. Son casi lo mismo que pesa un scooter medio de 125 cc (los GT son aún más pesados) y el bajo centro de gravedad por la posición de las baterías le aporta aplomo y seguridad con una gran facilidad para cambiar de dirección con insinuaciones de la cintura.

Es cierto que a nivel de ruidos los motores eléctricos son más silenciosos, pero el Bosch de 8,5 kW emite un sonido de turbina que le da carácter y, al menos, cualquier transeúnte despistado le oye venir.

Ante tanta virtud, su principal defecto es que echa un poco para atrás el precio de 6.890 €.

Línea de tierra

J.Juan ha hecho un buen trabajo en la Nuuk a nivel de frenos con discos de 280 y 220 mm, respectivamente para los trenes delantero y trasero, con perímetros lobulados y mordidos por sendas pinzas de cuatro pistones y anclaje radial delante (espectacular) y simple pistón flotante detrás. Por una misteriosa decisión que nadie nos ha explicado, Nuuk ha preferido llevar la contraria ofreciendo el funcionamiento combinado en la maneta derecha (70% freno delantero y 30% trasero), dejando la izquierda solamente para el freno posterior. El caso es que, en la práctica, ni te enteras de que está al revés; es más, lo hemos notado como un sistema de frenos convencional, incluso usando solo el delantero: por la válvula de retardo empieza frenando de atrás y cuando agacha un poco el morro empieza a actuar esa impresionante pinza radial. Hay mucha potencia y es muy fácil de dosificar.

Por suspensiones va perfecta: el tarado se traga todas las irregularidades, se recupera en extensión sin brusquedad y no resulta para nada blanda con el consiguiente efecto flaneo en las trazadas. Buen recorrido de suspensiones (90 mm, pensando en compartirlas con la versión Tracker de offroad) de la horquilla invertida con barras de 41 mm y del amortiguador trasero R16V que ha hecho Ollé específicamente para este modelo y que se ofrece sin ningún ajuste de precarga, al menos ni falta que le hace en esta Urban incluso con pasajero, pero que nos queda la duda en la versión Cargo a plena carga y con esas dos baterías extra posicionadas como maletas laterales.

Bien por los neumáticos deportivos Mitas modelo Bogart. Dan mucha confianza incluso cuando llueve y con clima frío. La marca checa tiene buena experiencia en offroad y parece que se extrapola también al asfalto.

En compañía

Con tanta entrega de par motor, la Nuuk Urban no se queja ante un ocasional pasajero para seguir saliendo airosa de los semáforos. El asiento del pasajero se encuentra un poco más elevado que el del piloto pero sigue sin revestir dificultad en acomodarse. Es un asiento dedicado con generoso grosor de mullido y sin posibilidad de que el piloto invada parte de él. Los pies se apoyan en unas estriberas específicas en una posición correcta, disponiendo estas de topes para que el pie no se cuele hacia el paso de rueda, y las manos se agarran en unas asas de varilla longitudinales muy accesibles.

Con lupa

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Las llantas* de aleación en 17 pulgadas son de Rieju y ya las hemos visto en otros modelos como la nueva MRT SM 125. Calzan neumáticos deportivos Mitas modelo Bogart de fabricación Checa.*	Estas son las tapas laterales que dan acceso a cada una de las dos baterías de Litio. No hace falta extraerlas porque si pensabas recargarlas en tu casa te diremos que necesitarás adquirir el cargador de baterías externo que no viene de serie.	El caballete central proporciona un apoyo muy estable, fácil de utilizar y es el recomendado para estacionar la Nuuk en zonas con mucho paso de peatones, con desniveles o si se va a reparar (un neumático pinchado, por ejemplo).

El caballete lateral nos facilita los aparcamientos rápidos. Afortunadamente es de los que no se pliega solo y, por tal motivo, dispone de un interruptor que impide iniciar la marcha si éste se encuentra desplegado.	Las estriberas del pasajero están en una posición que resulta cómoda, disponiendo de topes para que el pie no se cuele hacia dentro y tropiece con la rueda. Van fijadas al bastidor con dos tornillos para retirarlos si la empleas como vehículo de carga.	Como en los scooters y no como en las motos, el único amortiguador se encuentra por el lado izquierdo del basculante en posición casi vertical. Funciona muy bien, aunque no tenga ajuste de precarga y lo fabrica el extrialero Pedro Ollé.

La horquilla es invertida de eje centrado con unas barras más que generosas de 41 mm de sección y 90 mm de recorrido a la rueda. El tarado se encuentra en el compromiso ideal entre absorción-comodidad y firmeza en trazados.	El faro es Full-LED, fundamental para reducir al consumo eléctrico y no sacrificar la autonomía. La luz de posición o DRL se encuentra en el perímetro, dedicando el haz de la luz corta a la parte posterior que se complementa con el inferior para las largas.	El lado derecho del basculante no tiene amortiguador ya que se encuentra la transmisión por cadena. El motor de arranque se apoya en la parte superior del basculante y se mueve con él para que la tensión de la cadena sea la misma en el recorrido de la rueda.

La pinza delantera es espectacular y de lo más racing: anclaje radial al pie de la horquilla invertida y con cuatro pistones: dos a cada lado del disco. Se cuidan también los latiguillos con trenzado metálico.	La idea de utilizar el asiento del pasajero como respaldo ya la hemos visto en dos modelos de Kymco: el scooter Agility 50 4T y la Hipster 125 (parecida a la Zing). Para utilizarlo hay que mover esa palanca por el lado derecho entre ambos asientos.	Así queda el asiento* preparado para recibir al pasajero. Ofrece un mullido cómodo con dos asideras de varilla muy accesibles por ambos lados. Nuestro acompañante no tendrá motivo de queja.*

La parte delantera de la superficie superior de las baterías incluye este pequeño compartimento protegido por cerradura que recoge el cable para recargar a la red. La longitud del cable es muy corta (~ 1m) por lo que necesitaremos un prolongador.	La superficie superior del alojamiento de las baterías se eleva a 520 mm y cuenta con un acabado estriado pensado para que no resbalen los objetos a transportar encima de ella aunque se podía resolver mejor con unas barandillas para agarrar pulpos.	Los laterales del doble cuna incluyen unos topes protectores tipo “Pelacrash” que protegen la integridad del vehículo en caso de caída. Es una buena intención, porque a la vista resultan demasiado liliputienses.

Las estriberas cuentan con doble anclaje. Para utilizar la posición adelantada hay que aflojar con una llave del 12 los dos tornillos que sujetan el soporte y moverlo a la derecha de la imagen. Mal aspecto ese óxido en el anclaje delantero.	El piloto trasero así como los intermitentes con forma de flecha emplean multitud de diodos LED. Las tulipas de los tres elementos posteriores son transparentes aportando el color rojo o naranja los propios diodos LED.	Casi todos los mandos se encuentran en la piña izquierda. Además de los habituales gatillo de ráfagas (asomando en azul y que hace también de conmutador de luces), conmutador de intermitentes y claxon, se encuentra el de Mode para las opciones del tablero.

Los espejos retrovisores son de lo más sencillo: forma redonda con un mástil por varilla. Dado que las vibraciones no existen y que las suspensiones hacen bien su labor, la visibilidad de los espejos es muy nítida.	La piña derecha sólo cuenta con el interruptor cortacorrientes. El puño del acelerador es, como se dice en las motos de gran cilindrada, “Ride by Wire” por cable eléctrico aunque el tacto es muy parecido a los mecánicos.	En la parte posterior encontramos un disco lobulado de 220 mm de diámetro mordido por una pinza flotante de un solo pistón, todo ello firmado por J.Juan, creador del sistema de frenada combinada.

El detallazo

El cuadro de instrumentos es en realidad una pantalla monocromo TFT de gran tamaño. En su posición habitual ofrece mucha información: reloj horario (arriba izda.), los 5 modos de funcionamiento (izda.), el totalizador de kilómetros (abajo a la izda.), temperatura ambiente (arriba a la dcha.), velocímetro (centro dcha.), nivel de consumo/recarga (dcha.) y estimación de la autonomía en km y nivel de batería (dcha.).

Pulsando el botón Mode más de 2 segundos se podrá acceder al menú de ajustes que nos permitirá mostrar datos de conducción, conectividad con el teléfono móvil, ajuste de fecha y hora, unidades de medida, idioma, fondo de pantalla, unidades de temperatura.

A ambos lados de la pantalla se sitúan 3 testigos luminosos, uno de los cuales, el del ABS, se empleará en futuras versiones.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Aceleración 0-50 m	4,80 s (51,9 km/h)
Aceleración 0-100 m	7,93 s (61,9 km/h)
Aceleración 0-400 m	22,49 s (80,9 km/h)
Aceleración 0-1.000 m	47,99 s (87,9 km/h)
Aceleración 0-100 km/h	NO LLEGA
Velocidad máxima	90,0 km/h
Consumo	57 Wh/km (**)
Autonomía	84 km (**)
Peso total lleno	148,3 kg
Reparto tren delantero	46,9%
Reparto tren trasero	53,1%