• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – Antonio Cuadra
• Autor acción – Vicente Arenas
• Fecha – 19/8/2020

La firma coreana Daelim ha creado una nueva subcategoría dentro de los scooters GT Premium con este XQ1, que no es sino un XQ1 D con el mismo alto nivel de equipamiento pero con una plataforma plana para apoyar los pies y una altura de asiento significativamente más baja, lo que hace más asequible este tipo de scooters a tallas menos altas y usuarios menos expertos. Su precio de 3.295 € también aporta más atractivo.

El XQ1 ha supuesto un hito en la historia de la marca Daelim, adaptándose a los gustos europeos con un scooter que compite de tú a tú con las grandes marcas del segmento de scooters Gran Turismo Premium y con el argumento que mejor se le da: ofrecerlo a un precio de lo más competitivo. Los lectores de Moto125.cc ya saben que es un scooter que conocemos bien y que ha demostrado su fiabilidad y buen hacer en la prueba de 10.000 km que hicimos sobre la versión XQ1 D.

Sin embargo, en su mercado natal, Corea del Sur, los gustos son diferentes a los nuestros y allí prefieren los scooters con plataforma plana para apoyar los pies, cosa que siempre se le ha dado bien a Daelim desde sus primeros éxitos con el NS 125. Es cuestión de preferencias prácticas a estéticas ya que ese suelo plano lo pone más fácil en una utilización urbana en donde es más frecuente subirse y bajarse del scooter sin tener que pasar una pierna por encima del travesaño central, algo que también valorará el público femenino sobre todo si viste falda. Pero también resulta práctico para aumentar la capacidad de carga apoyando en su mayor superficie bultos que puedes sujetar entre los pies.

No es el primer modelo que adaptan a nuestros gustos. Recordemos el modelo Steezer, ya descatalogado, que también se ofrecía con el travesaño central, aunque no lo deberíamos considerarlo como un GT Premium sino más bien como GT Polivalente. Aquel Steezer se ofrecía en dos versiones: la D antes mencionada con el travesaño y una P (de suelo Plano) al gusto asiático y que también se vendió en nuestro mercado aunque como alternativa económica y con menor aceptación que la D.

Con el XQ1, Daelim vuelve a las dos versiones con y sin, aunque para la de suelo plano que nos ocupa no recibe la letra P sino que se denomina XQ1 a secas, y tampoco es una variante económica ya que ambas versiones se ofrecen al mismo precio de 3.295 € (el más barato con diferencia de la categoría GT Premium) e incluso comparten el mismo motor DOHC 4 válvulas refrigerado por agua de 13 CV y el elevado nivel de equipamiento: frenos de disco con ABS Bosch, ruedas de 15 y 14 pulgadas, doble conector USB en la guantera lateral, iluminación 100% LED incluido el faro, componente clave en esa estética a nuestro gusto. Incluso hasta comparten las mismas geometrías (distancia entre ejes, longitud, anchura y lanzamiento de la horquilla). Pero además de la mencionada plataforma plana, Daelim ha sabido hacer muy diferente a este XQ1 reduciendo la altura de su asiento en unos significativos 5 cm (de 790 a 740 mm) con lo que consigue atraer a un público que, sobre todo por talla, no podía aspirar a conducir un GT Premium con ese porte que imponen sus grandes envergaduras.

Otra diferencia afecta a los colores en los que se ofrece. El XQ1 D está disponible en grafito y negro, mientras que este XQ1 lo hace en el mismo color grafito (el que se muestra en las fotografías de esta prueba) pero no en el negro del D sino en el blanco.

A bordo

Obviamente la nueva altura del asiento repercute en el puesto de conducción. A sus 740 mm te resultará muy fácil poner ambos pies en tierra, y más aún para los menos altos como te contábamos en la introducción, pero eso también resulta algo muy a tener en cuenta para los pilotos menos expertos que ven en ello una sensación de control total sobre todo con un scooter de gran tamaño y porte al que no se atrevían a manejar.

Es cierto que esos 5 cm menos de altura se sacrifican en altura respecto a la plataforma, pero afortunadamente el puesto sigue siendo cómodo y no te encontrarás en cuclillas. Además, como ya ocurría en el XQ1 D, puedes estirar las piernas apoyando los pies en las plataformas inclinadas, una posición más adecuada para hacer carretera.

Donde sí se nota el nuevo puesto más bajo es que el parabrisas. Es el mismo de la XQ1 D y, lógicamente, está más alto respecto a la nueva altura del asiento. Para las tallas superiores a la media (170 cm) no habrá ningún problema ya que el campo de visión pasa por encima del borde superior, pero los menos altos deberán mirar a través del cristal, sobre todo en conducción urbana, que afortunadamente no distorsiona la visión con un suave tono ahumado. También se nota que el parabrisas protege más al conductor: si palpas con la mano por donde se desvía el aire, encontrarás que llega a la altura de tu frente en posición erguida.

Un punto que a mí particularmente me preocupaba era la posible falta de rigidez del bastidor del XQ1 al eliminar la estructura del travesaño que, por cierto, en la versión XQ1 D no encierra ningún componente del scooter: ni el depósito que sigue teniendo capacidad para 12 litros, ni la batería que se sigue alojando bajo la parte delantera del asiento (se podía haber ganado en capacidad bajo el asiento de la D trasladándola al travesaño). Os puedo asegurar que hemos hecho frenadas salvajes con el disco delantero sin llegar a conseguir que el tren delantero flexe lo mínimo.

El motor de origen S3, mantiene su culata con doble árbol de levas y cuatro válvulas además de la refrigeración líquida e inyección con gestión electrónica de la americana Delphi, pero para la homologación Euro 4 se queda a 2 CV del límite aunque lo compensa con un buen par de empuje, algo que siempre hemos comentado que es más efectivo que la potencia en transmisiones por variador. Por ciudad no sale como un dragster de los semáforos, pero nunca se quedará el último; le penaliza en parte el desarrollo largo de la transmisión y su larga distancia entre ejes de 1.545 mm (de las más largas en un 125) para maniobrar entre coches.

Puestos a elegir para ir a tu destino, el XQ1 prefiere elegir grandes avenidas con los semáforos sincronizados o las vías de circunvalación, o aún mejor, salir a carretera abierta donde si la dejas que se vaya lanzando por el desarrollo largo que monta, podrás llegar a ver en llano los 121 km/h de velocímetro que se corresponden con 105,2 km/h reales, e incluso en bajada la aguja se acerca mucho a los 135, casi al final de la escala. Es su hábitat natural, como hemos demostrado en la prueba de 10.000 km de su hermano D, donde se pega al suelo, traza firme y sin titubeos las curvas, hace gala de una excelente estabilidad y los kilómetros no fatigan al conductor.

Línea de tierra

En este apartado, las cosas no cambian y nos reafirmamos en lo que comentamos para el XQ1 D. En lo que respecta a neumáticos, este XQ1 monta unos neumáticos Kenda que van muy bien en asfalto seco pero no con lluvia. Afortunadamente les salva de deslizar sobre mojado el sistema ABS de Bosch.

Por frenos va sobrada con un disco delantero de 260 mm y trasero de 220 con sus correspondientes pinzas de doble pistón y la asistencia antibloqueo del modulador ABS de dos canales firmado por el especialista alemán Bosch. Hay mucha potencia y fácil de dosificar; el trasero, como ya es habitual, hace saltar enseguida el ABS, mientras que el delantero apura más el bloqueo.

También las suspensiones hacen bien su labor trabajando en equipo con ese tarado ideal que proporciona firmeza y confort a partes iguales, con un comportamiento más que digno de los amortiguadores traseros con muelle de doble paso y que para nada recuperan en extensión de forma brusca. De serie vienen ajustados en la posición más blanda de 5, probad mejor la segunda si compartís recorridos habitualmente con un pasajero.

En compañía

El XQ1 acoge muy bien a un posible pasajero. Cuenta con un verdadero trono, ahora más elevado relativamente respecto al piloto para disfrutar de mejores vistas sobre su casco, y sobre un asiento amplio en superficie, perfectamente delimitado del piloto y con un mullido cómodo. A ambos lados del asiento se sitúan unas asideras a las que se agarra bien. Sin embargo, los pies de nuestro acompañante descansan sobre unas estriberas fijas (mejor unas desplegables) que pasaran factura por el arqueado de las piernas en trayectos de más de 40 minutos.

Con lupa

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La rueda delantera es de 15 pulgadas a tan sólo una pulgada de haber podido ingresar en la categoría de los “rueda alta” manteniendo a la vez sus características de scooter Gran Turismo Premium. Es la responsable de su excelente estabilidad.	El disco delantero de 260 mm lo muerde una pinza de doble pistón y su circuito hidráulico está conectado a uno de los canales del modulador ABS proporcionado por el especialista alemán Bosch.	Aunque la tapa de la transmisión sea diferente, en realidad es el motor del S3 adaptado al Euro 4 con un nuevo mapa de inyección que registra unos 13 CV de potencia con mucho más par motor.
Aquí se ven las dos principales diferencias que aporta el Daelim XQ1 en el segmento de los scooters GT Premium: la plataforma plana para apoyar los pies y la altura del asiento del piloto reducida en cinco significativos centímetros.	Dos puntos de apoyo para los estacionamientos: el más estable caballete central que es fácil de manejar, y el lateral para las paradas rápidas con un interruptor de seguridad cortacorrientes y que no se pliega sólo.	Pocos GT cuentan con retrovisores fijados a la carrocería y no al manillar. Esto le da un aspecto más de moto deportiva. Para protegerlos en las caídas se pliegan sobre su base y te ahorras el disgusto de siete años de mala suerte.
El parabrisas es el mismo que utiliza el XQ1 D con un tono ligeramente ahumado. En esta versión queda un poco elevado con respecto a la nueva altura del asiento, y los usuarios más bajos tendrán que ver a través de él. Eso sí protege muy bien.	Todo el alumbrado es LED. El haz de largas ilumina los módulos centrales, mientras que el de largas los conmuta por los módulos exteriores. Ya que consumen poca corriente eléctrica, estaría bien que se iluminaran los 4 con largas.	Otro buen detalle Premium es la ruleta con cuatro posiciones para ajustar la apertura de la maneta a la ergonomía del piloto. No se necesitan herramientas para regularlas e incluso lo puedes hacer sin quitarte los guantes.
A revisar en futuras versiones son las estriberas fijas del pasajero que obligan a arquear mucho las piernas. Mejor unas estriberas desplegables que sobresalgan un poco más haciéndoselo más fácil a nuestro acompañante.	El radiador se encuentra en el fondo del paso de rueda delantera y, como se aprecia, cuenta con una gran superficie expuesta al aire de marcha. Un electroventilador asegura la refrigeración cuando se rueda en ciudad a baja velocidad.	La llanta es negra con los cerquillos pulidos. Calza unos neumáticos deportivos Kenda que dan mucha confianza sobre asfalto seco, pero que la pierden cuando está mojado. Menos mal que el ABS te saca del apuro.
El asiento del piloto está bien delimitado por un respaldo que hace de escalón entre ambas superficies beneficiándose en esta versión de suelo plano por una altura más reducida que en la versión D con travesaño central.	El silenciador emite un sonido muy contenido. Es largo aunque delgado, disponiendo de una protección anticalórica plástica que lo cubre casi por completo. Esa misma protección incorpora una inserción en color gris.	La bomba de agua que mueve el circuito de refrigeración es grande para proporcionar un buen caudal. A su izquierda se encuentra la varilla para controlar el nivel de aceite motor.
El freno de disco trasero es de 220 mm aumenta su efectividad con una pinza de doble pistón y, por supuesto, con el sistema antibloqueo ABS de Bosch. El perímetro del disco no es wave; Daelim se lo ahorra ya que está bastante oculto a la vista.	Los amortiguadores traseros funcionan muy bien sobre todo recuperándose en extensión. Cuentan con doble paso de muelle para conseguir un efecto progresivo y mejor ajustar la precarga en la segunda posición más blanda.	El pasajero cuenta con un asiento amplio y de correcto mullido. A ambos lados se sitúan las asideras laterales correctamente separadas del asiento para agarrarlas con suficiente holgura.
El piloto trasero también es 100% LED. Lo componen tres grupos ópticos: los laterales que integran los intermitentes (con tulipa transparente) y la luz de posición y tres franjas verticales iluminadas por diodos, que hacen de luz de freno.	La piña derecha integra mandos de poco uso para no distraer la atención del acelerador: el interruptor cortacorrientes (en color rojo), interruptor de intermitentes de emergencia y botón de arranque eléctrico.	La piña izquierda cuenta con los mandos habituales, siguiendo la tendencia Honda de situar el conmutador de intermitentes abajo del todo para accionarlo más fácilmente con el dedo gordo. En cima el botón de clazon y arriba del todo el conmutador cortas-largas.
Hay una guantera central protegida por la única cerradura convencional cuya llave acompaña a la inteligente. Es para que puedas abrir el asiento mecánicamente tirando de ese cable en lazo. Al fondo se encuentra un interruptor cortacorrientes antirrobo.	Otro elemento sencillo y bien valorado en los scooters (aunque la mayoría de los GT no cuentan con ello) es el gancho para colgar bolsas y bolsos. Cuando no lo usas se pliega evitando que se enganche la ropa.	Los retrovisores van sujetos a la carrocería delantera y no se mueven con el manillar. Proporcionan una buena visión de lo que ocurre a nuestras espaldas y no sobresalen nada para evitar que se golpeen con los de los coches.
No hay cerradura de contacto sino un pomo de contacto que se activa por proximidad de la llave inteligente que puedes guardar en el bolsillo sin sacarla. Desde el pomo puedes ponerlo en contacto o bloquear la dirección. Debajo está el botón para abrir el asiento.	Y a la derecha del pomo de contacto se encuentra una segunda guantera sin ningún cierre y cuya tapa se abre por completo para introducir objetos del tamaño de su apertura, incluso dejándolos asomados por fuera (un botellín de agua, por ejemplo).	En el fondo de esa guantera encontramos no una sino dos tomas de corriente USB para cargar un móvil en marcha y/o conectar otro en modo navegador GPS. A su derecha se encuentra la tapa de goma que las cubre.
Muy conseguido el diseño del manillar sin esa zona central exageradamente hundida que presenta el resto de los scooters GT Premium. Estaría bien que integraran en el centro un soporte de móvil para facilitar su uso como navegador. Ahí lo dejamos.	A la izquierda del salvapiernas no hay una tercera guantera sino la tapa a la que se accede a la boca de llenado del depósito de 12 litros de capacidad. Esa tapa se abre desde el mismo pomo de contacto.	El diseño del cuadro de instrumentos, sobre todo el de la pantalla LCD, no está bien hecho y confunde la información. La exclusividad de este cuadro se encuentra en la retroiluminación de la pantalla en diferentes colores.
El detalle de mantener el asiento abierto mediante un hidráulico como ocurre en los portones de los coches, es un detalle muy Premium. Está bien situado para permitir acceder bien al compartimento de carga desde ambos lados.	El hueco del casco es amplio pero sólo permite guardar un casco integral. El fondo es de terciopelo para proteger el contenido y cuenta con alumbrado en su parte posterior para ver el contenido de noche o en un garaje. A la izquierda se encuentra la batería.	Buena dotación de herramientas para salir adelante ante pequeñas averías. La llave de gancho (segunda empezando por la derecha) permite ajustar la precarga en ambos amortiguadores.

El detallazo

Otra ventaja que aporta esta versión con plataforma plana para apoyar los pies es la mejor accesibilidad a la bujía. Al no haber travesaño central, bastará con retirar la tapa que se encuentra bajo la parte delantera del asiento quitando los tornillos que podrás localizar con el asiento abierto.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Altura de asiento Diseño Precio	Diseño cuadro de instrumentos Estriberas pasajero fijas Sólo 1 casco integral/2 abiertos

Rivales directos

Daelim XQ1 D 125 Honda Forza 125 Kymco Super Dink 125

Peugeot Pulsion 125 Suzuki Burgman 125 Yamaha X-Max 125