• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – Antonio Cuadra
• Autor acción – Vicente Arenas
• Fecha – 18/10/2020

Este raro 2020 se ha animado mucho con importantes novedades en el segmento de los scooters de tres ruedas, y lógicamente Piaggio no quiere perder protagonismo al ser el creador de esta categoría con el MP3. Así nos llega por sorpresa una nueva versión sobre la base del conocido MP3 500 HPE Sport que añade a la denominación Advanced para completar aún más su equipamiento con luces DRL y una exclusiva marcha atrás que ayudará mucho a maniobrar sus casi 275 kilos con depósito lleno.

El segmento de los scooters de tres ruedas se ha enriquecido este año con la llegada de un nuevo actor, el Yamaha Tricity 300, y la profunda renovación que han practicado los franceses de Peugeot con el Metropolis 400. Ya hemos comentado que estas incorporaciones, más que hacerse la competencia, hacen fuerza común para potenciar este segmento transmitiendo a un numeroso público que aún desconoce que este tipo de vehículos son la solución al problema de la movilidad: ágiles y ligeros por ciudad, rápidos por autopistas y se conducen con el carnet de coche sin límite de cilindrada, sin hacer ningún trámite ni pago adicional, ni siquiera esperar a tener tres años de antigüedad como ocurre en la convalidación moto de 125 cc con carnet de coche.

Y aunque parezca que hay buen rollo entre las marcas que participan (y las nuevas que pronto se sumarán), Piaggio no quiere perder el protagonismo que tiene como “inventor” de este concepto. Su gama MP3 se renovó hace un par de años con el nuevo modelo “grande” en 350 y 500 cc (versiones Sport y Business), y el año pasado lo hizo el nuevo MP3 300 HPE sustituyendo al económico Yourban, por lo que resultaría muy precipitado llegar con un nuevo modelo. Así que la novedad se centró en este MP3 500 HPE Sport Advanced, que hace aún más sofisticado al modelo más sofisticado de la gama añadiendo principalmente dos principales detalles. Uno de ellos son las luces DRL diurnas por LEDs de alta intensidad que conmutan con los faros halógenos convencionales (a faltan que adopten el Full LED) con posición por LED, siempre que sea de día. Y el otro, y quizá más importante, es el sistema de marcha atrás a baja velocidad para maniobrar los 274,5 kilos en canal que registró nuestra báscula con su depósito de 13,2 litros lleno y que agradecerán muchos usuarios ya que con el peso del sistema delantero y su gran envergadura resulta poco maniobrable. En nuestra sección de “El detallazo” nos extenderemos más.

También hay otros detalles cosméticos que rodean a esta nueva versión como la gama de colores con un abanico más amplio de cuatro olores o el nuevo diseño de la tapa de transmisión que incorpora una inserción cromada en forma de S.

Pero desgraciadamente, estos avances de la versión Advanced (valga la redundancia) han servido de excusa para sobrepasar de largo la barrera de los 10.000 euros a la que tímidamente se acercaban los MP3 500. Concretamente este nuevo modelo cuesta 11.122 € ¡1.942 € más que la versión 2020 no Advanced de este mismo modelo e incluso 2.623 € más que la elegante MP3 500 HPE Business! Más de uno se echará las manos a la cabeza valorando si es necesario pagar tanto, pero esa es vuestra decisión.

El resto, como ya hemos comentado, es ya conocido. Viene impulsado por el motor MASTER 500 con preparación HPE (High Performance Engine) unas siglas que añade Piaggio a las mecánicas conocidas para hacerlas más eficientes en cuanto a potencia y cumplimiento con las directivas anticontaminación. En este caso el MASTER HPE alcanza con la Euro 4 (la unidad probado no era Euro 5) los 44,2 CV a 7.750 rpm con un par motor de 47,5 Nm a 5.500 rpm. Para diferenciarla del MP3 500 HPE Business (el más económico de la gama MP3 de 500 cc) monta amortiguadores traseros Kayaba oleoneumáticos aunque sin botella separada, y sus dos discos delanteros mantienen las mismas medidas pero con perímetro lobulado ‘Wave’ aportando alfombrillas de aluminio anti deslizantes para apoyar los pies, al margen de diferencias cromáticas en llantas y tapizados de asiento. La electrónica común a los MP3 500 incluye un modulador ABS de tres canales (uno para cada rueda) cuya electrónica también gestiona el control de tracción ASR (Acceleration Slip Regulation), algo casi imprescindible en un motor que registra unas aceleraciones casi salvajes.

A bordo

El asiento se eleva a 790 mm aunque con la posibilidad de bloquear el mecanismo de inclinación o ‘Roll Lock’ no reviste ninguna dificultad acomodarse. Eso sí, este MP3 500 es muy voluminoso y para usuarios talla estándar de metro setenta os será imposible apoyar ambas plantas de los pies. Recordar que en las MP3 el tren delantero pesa y conviene tantearlo moviendo el scooter ligeramente de lado a lado para saber lo que cuesta ponerlo en vertical. En marcha esa “pesadez” es inapreciable.

Una vez en marcha se adopta una postura cómoda con la espalda erguida con la única pega de que si quieres estiras un poco los pies hacia delante te encontrarás con el pedal de freno molestando al pie derecho.

En ciudad hay que compararlo por dimensiones con un megascooter y no con un 125 cc, aunque sea un Gran Turismo 125 que, por pesado que sea, le saca 100 kilos menos además de ser más delgadito. No tiene esa agilidad para serpentear en hora punta pero se mueve relativamente bien.

El motor ha ganado mucho con el tratamiento HPE pasando de los 40,1 CV que tenía en la versión Euro 2 hasta los 44,2 de esta Euro 4 (Piaggio apura antes de sacar la Euro 5). No sólo ha ganado en potencia sino también en suavidad de funcionamiento (aunque se le sigan oyendo pero no notando sus contundentes pistonadas), sin perder esa característica aceleración Dragster brutal para salir disparado de los semáforos. Ojo, porque después pasa factura el consumo.

El sistema de dos ruedas delantero es muy noble, incluso funciona mejor que en el 300 HPE, enlazando curvas con trazo limpio y transmitiendo una confianza total.

Si sales a carretera abierta es donde se encuentra más a gusto. Ojo que no es un 125 cc y puede sobrepasar de largo la velocidad límite legal, incluso mantener cruceros muy muy rápidos sin forzar la mecánica y con el aplomo que dan sus 275 kilos. En llano su velocímetro indicará una máxima de 157 km/h que, según nuestra telemetría, se quedan en 147,5 km/h reales (recordemos que con el MP3 500 €2 llegamos a los 146,3 km/h. Con cuesta abajo, llegamos a ponerlo en 162 km/h de velocímetro y eso quedó registrado en la pantalla LCD.

Una alternativa que deberíamos probar a fondo en Moto125.cc es el MP3 350 que comparte idéntica parte ciclo y carrocería, se ofrece por 7.899 € en su versión 2020 (3.223 € de diferencia) y cuyo motor de 350 cc dispone de potencia suficiente (30,6 CV) para ir muy rápido (no “muy muy”).

En ese uso por carretera comprobamos que el parabrisas desvía el aire justo a la altura de las cejas.

Línea de tierra

Empezando por los neumáticos, ya estarás harto de leer en Moto125.cc nuestras alabanzas a los Michelin CityGrip que, por supuesto, volvemos a insistir. No son los habituales, ya que se han hecho específicamente para este modelo con un índice de carga muy superior debido a su mayor peso. Son unos neumáticos de goma blanda que se pegan al asfalto frio como el cianocrilato y, encima, con lluvia te dan una completa confianza gracias a las microlaminillas en sus surcos que aumentan el contacto. Lo malo es que su goma blanda dura menos con tiempo cálido y, aún menos, si te dejas llevar por las aceleraciones ‘dragster’ del motor.

Las suspensiones, por mucho que las firme la japonesa Kayaba, no dejan un buen sabor de boca. Sí, son duras como corresponde a un carácter deportivo, pero en extensión se recuperan muy bruscamente y no hay regulación posible. Ese comportamiento es aplicable tanto a los amortiguadores traseros como a los que monta el tren delantero. Desconozco si los delanteros también los firma Kayaba pero también coinciden en motor un muelle de color rojo.

Los frenos van bastante bien y, ojo, que en este caso hay mucha inercia para detener con velocidades que se acercan a los 150 km/h y pesos pasados de 275 kilos. Son dos discos de 258 mm de diámetro acompañados por un tercero de 240 en el tren posterior que no hay que abusar de él porque se encuentra en el centro de la rueda trasera con mala refrigeración. A todo esto añade un sistema antibloqueo ABS de ¡tres! canales (trata a cada rueda de manera independiente) no sabemos si firmado por Continental o Bosch que funciona a la perfección sin aquellos retardos que presentaban las primeras series con ABS. Aunque no nos ha llovido para comprobarlo, el ABS viene acompañado del control de tracción ASR, que puede resultar un argumento de ventas poco útil en un 125 cc, pero que es fundamental en un scooter empujado por 47,5 Nm y esas salidas tan fulgurantes.

En compañía

Desde luego, no hay un trono más cómodo para un pasajero que el asiento trasero de un MP3 500: amplio, con mullido cómodo y con buenas vistas. Para subirse puede parecer complicado, pero activando el bloqueo de la dirección y utilizando una de las estriberas como escalón no hay ningún problema incluso si le añades un Top Case. Una vez acomodado, el pasajero cuenta con un cómodo respaldo, estriberas desplegables en posición descansada y unas sólidas asideras para agarrarse.

Con lupa

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La tapa de la transmisión es diferente, con nuevas formas y con esa inserción cromada en forma de S. Pero detrás de ella se encuentra el motor MASTER reactualizado con las siglas HPE para hacerse más eficiente.	Los amortiguadores traseros de las versiones Sport vienen firmados por la japonesa Kayaba con funcionamiento oleoneumático, muelle de doble paso y ajuste de precarga continuo por sistema de tuerca-contratuerca.	Las estriberas del pasajero son desplegables en una posición muy cómoda que no hay que confundir con esa talonera para que el piloto retrase los pies y adopte una postura más deportiva como corresponde a la versión Sport.
Las alfombrillas de las plataformas para apoyar los pies están recubiertas en la versión Sport por esa plancha de aluminio con inserciones de goma que siempre encontramos en los scooters de inspiración deportiva.	Las llantas delanteras de 13 pulgadas adoptan un diseño de cinco palos en “Y”, una pulgada menos que la llanta trasera. Detalle de calidad el hecho de que vengan calzadas por unos neumáticos Michelin CityGrip específicamente diseñados para los MP3.	Detalle exclusivo de este MP3 Sport son los discos delanteros con ese característico toque deportivo que imprime el perímetro lobulado “Wave”, aunque conserva las mismas medidas que la versión elegante Business: 258 mm.
El parabrisas adopta una particular forma de lágrima (más ancho en la parte inferior que en la superior) que ha demostrado ser muy efectiva desviando el aire a la altura de las cejas. Está tintado en un tono ahumado.	El doble faro emplea parábolas con bombillas halógenas. El foco derecho (izquierdo en la imagen) corresponde a la corta mientras que el otro es para las largas, sin iluminarse los dos a la vez. Las hileras inferiores son diodos LED que hacen de posición.	La novedad en este Sport Advanced es la luz DRL mucho más intensa que la de posición y en el mismo lugar que éstas. Sólo se debe emplear de día y se apagan los faros convencionales halógenos.
Justo debajo de la doble óptica de los faros se encuentra esta calandra con el tramado de panal que esconde el radiador necesario para el sistema de refrigeración del motor MASTER HPE de 500 cc.	El tren delantero emplea dos monobrazos por bieletas (como los de la Vespa) que soportan cada uno su correspondiente rueda. Los muelles de los amortiguadores también están pintados en el mismo rojo de los amortiguadores traseros.	Los intermitentes tienen forma de punta de flecha iluminándose por LEDs y sujetos a la carrocería por soportes elásticos como los de las motos. La parte superior de cada faro está preparada para integrar el intermitente y que lo permite la nueva homologación.
El lado derecho del motor MASTER HPE cuenta con una bomba de agua sobredimensionada para hacer circular un mayor caudal de refrigerante entre el radiador y el cilindro.	El “barril” del silenciador con pared de acero inoxidable estrena una doble salida superpuesta y una moldura protectora anti-quemaduras más envolvente hacia la unión con el tubo colector.	El asiento del pasajero es un auténtico trono con un respaldo generosamente acolchado. Cuenta con más que sobrada longitud y anchura de banqueta y con las prolongaciones delanteras del portabultos que hacen de asas laterales para agarrarse.
Por supuesto, también se ha cuidado y mucho la comodidad del piloto con un asiento que se eleva a 790 mm del suelo y se estrecha en la parte delantera para facilitar apoyar los pies. El escalón que lo delimita del asiento del pasajero sirve de respaldo.	El pedal de freno combina el accionamiento de los tres discos de freno y lo exige la homologación de vehículo de tres ruedas a la que se acoge este MP3. Precisamente sus usuarios con carnet de coche lo encontrarán muy útil aunque estorba un poco.	La óptica trasera viene dividida en dos bloques, de inspiración automovilística, duplicando la luz de posición y la de freno con iluminación por matriz de diodos LEDs. Los extremos de las esquinas están preparados para integrar los intermitentes.
Tras el respaldo del pasajero encontramos la parrilla portabultos que es plana para facilitar utilizar una base estándar en la que apoyar un baúl trasero, aunque quizá la superficie resulte un poco estrecha.	Desde la piña derecha se controla el interruptor cortacorrientes (en rojo), el pulsador de bloqueo/desbloqueo de la inclinación, el botón de arranque y ese botón redondo ‘Mode’ para controlar las diferentes funciones que ofrece la pantalla LCD.	Por su parte, la piña izquierda acoge los mandos habituales: conmutador de largas/cortas con ráfagas, conmutador de intermitentes, botón del claxon y ese botón rojo que sirve para activar los intermitentes de emergencia.
Justo debajo de la base del manillar encontramos esta hilera de cinco botones, de los que sólo se utilizan dos: el ASR que activa/desactiva el control de tracción, y en el centro, el que abre el asiento.	A la derecha de ese grupo de interruptores se encuentra el conmutador de luces que te da a elegir entre luces DRL (izquierda), sólo para utilizar de día, y luces halógenas con posición a través de hileras LED.	El gancho para colgar bolsas y bolsos es un detalle muy práctico en cualquier scooter. Es de los que se recoge y queda enrasado con la carrocería del salvapiernas para que no se nos enganche la ropa.
La palanca del freno de estacionamiento actúa sobre una segunda pinza en el freno de disco trasero de funcionamiento mecánico y no hidráulico. Moviéndola hacia arriba se queda activado y, si bloqueas la dirección, no se podrá desactivar.	La llave de contacto utiliza una cerradura tipo llave de seguridad acompañada en su interior de un chip que activa el encendido. Antes incluía un botón para abrir a distancia el asiento, pero se han perdido esas buenas costumbres.	Los espejos retrovisores son sencillos por su mástil de varilla pero muy efectivos, ofreciendo una imagen clara gracias a que no hay vibraciones. Asoman muy poco más allá de los contrapesos.
Hundiendo la llave de contacto en la cerradura y girándola a la derecha se abre la tapa que da acceso al tapón del depósito de gasolina. Justo a la izquierda del tapón se puede ver una apertura que deja al descubierto el número de bastidor.	El caballete central es posiblemente algo que no vas a utilizar en el MP3 a no ser que tengas que reparar el neumático trasero, ya que lo resuelve el bloqueo de la inclinación (‘Roll Lock’) y el freno de estacionamiento. No hay caballete lateral.	El cuadro de instrumentos se compone de dos esferas analógicas dedicadas al velocímetro y cuentavueltas (en cuyos interiores se encuentran los niveles de gasolina y temperatura del refrigerante) y una pantalla LCD con mucha información.
Justo encima del cuadro de instrumentos se ha buscado espacio para situar una práctica guantera aunque sin ninguna protección para su contenido. En el centro se incluye una toma de corriente tipo USB.	Retirando la trampilla izquierda se accede a la bujía, o mejor dicho, bujías, porque este motor tiene dos. Es una forma de repartir mejor la chispa en la cámara de combustión y conseguir que se queme toda la mezcla aire-gasolina, evitando la producción de CO.	La capacidad de carga bajo el asiento es otro de los puntos fuertes del MP3 500. El asiento se abre desde un botón y se mantiene abierto gracias a un pequeño hidráulico dejando espacio para dos cascos, con iluminación.

El detallazo

No es ninguna tontería añadir una marcha atrás en un voluminoso scooter de tres ruedas como este MP3 500 ya que es pesado y para maniobrarlo tienes que remar casi de puntillas; obviamente con el bloqueo de dirección activado para que no se te incline en un descuido. Lo de la marcha atrás en un dos/tres ruedas es poco habitual; que sepamos, por motivos similares lo usan las Honda Gold Wing y BMW también lo usó en la K 1200 LT, aunque no con mucho éxito. Por supuesto, también tenemos recienta la Vespa Elettrica, aunque no tiene mucho mérito ya que basta con invertir la polaridad de su motor eléctrico.
El sistema que utiliza este MP3 500 HPE Sport Advanced es difícil de entender mecánicamente pero, en la práctica, consiste en poner el conmutador de la foto en “R” (Reverse) y dar las pulsaciones mecesarias al botón del motor de arranque para maniobrar. El motor térmico tiene que estar en marcha aunque no hay problema en que se nos escape un acelerón porque seguirá a ralentí sin tracción (el mando del acelerador es por ‘Ride-by-wire’ electrónico). Si quieres puedes bloquear la inclinación aunque es lo recomendable. Como si se tratara de un vehículo pesado, cuando tienes puesta la marcha atrás, el MP3 emite unos pitidos intermitentes para avisar a los que estén detrás, aunque no se incluye una luz blanca en los pilotos traseros como ocurre en los automóviles.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Prestaciones Comportamiento Marcha atrás	Precio Suspensiones Consumo

Rivales directos

Peugeot Metropolis 400 Piaggio MP3 500 HPE Business

Qooder 400 4R