Autor del texto – Antonio Cuadra
Autor de fotos – AC
Autor acción – Javier Arenas
Fecha – 14/7/2019

Brixton, la joven marca dedicada a las motos “vintage” del grupo KSR ha demostrado aprender rápidamente esta especialidad acaparando en su modelo básico BX 125 todos esos detalles típicos de las motos clásicas inglesas que han cautivado durante décadas a la afición motociclista. Comparando con los mejores vinos, la Brixton BX 125 es un buen caldo de crianza.

La Brixton BX 125 transmite la esencia de las motos británicas de mediados del siglo pasado. Para reforzar ese espíritu inglés, el nombre no ha sido elegido al azar ya que es precisamente el de uno de los barrios londinenses.

Ante su aspecto exterior te recreas recordando aquellas gloriosas épocas pasadas tan valoradas por cualquier aficionado a las motos clásicas: el silenciador con forma de salchicha cuya tendencia impuso BSA, las formas cuadradas del depósito al más puro estilo Continental GT de Royal Enfield, el asiento plano típico de la época con franjas transversales guateadas y tapizado imitando al cuero en color gris, las caperuzas que cubren la parte superior de los amortiguadores para que no se enrede la ropa de nuestro pasajero, los fuelles protegiendo las barras de la horquilla, el original “vendaje” del colector de escape al que le dedicaremos el apartado “El Detallazo”, los guardabarros de chapa cromados y, por supuesto, llantas de radios.

Todos esos guiños al pasado se combinan con soluciones actuales como es la tecnología de alumbrado LED aplicado al halo exterior del faro que hace de luz DRL o de posición, los intermitentes y el piloto trasero, conservando todos ellos las formas exteriores clásicas. También vemos que emplea frenos de disco en ambos ejes (solución que no se corresponde con la época evocada aunque se agradece por motivos de seguridad personal) de funcionamiento combinado CBS, aunque ahora también ofrece Brixton la posibilidad de elegir sus modelos del “octavo de litro” con modulador ABS de dos canales. Ahí tienes también el cuadro de instrumentos concentrado en un único reloj que destaca el cuentavueltas analógico ¡con fondo de escala en 16.000 rpm!, acompañado por una diminuta pantalla LC con totalizador de kilómetros, nivel de gasolina y velocímetro.

Según los responsables de Brixton-KSR, el motor empleado deriva del tipo Suzuki GS que podemos ver en otros modelos de su competencia como las Mash, por ejemplo. Sin embargo, las formas exteriores de los cárteres (ausencia, por ejemplo, del acceso al cartucho del filtro de aceite) ni las medidas internas de diámetro por carrera (57,3 x 48,4 mm) lo confirman. En nuestra opinión se parece más al de los antiguos CB de Honda, aunque tampoco se corresponde con las medidas interiores (bastaría cambiar la posición de la cabeza de biela en el cigüeñal para cambiar la carrera). En cualquier caso es una mecánica robusta y probada, con un selector preciso en el que no hay problemas en localizar los puntos muertos, como suele ocurrir en los propulsores basados en mecánicas antiguas.

A destacar del equipamiento de la BX 125, esa doble dotación de caballetes (central y lateral) y una práctica toma de corriente USB junto a la piña izquierda para poder conectar un navegador GPS. Y aunque sean soluciones de tiempos pasados, no nos ha gustado que se independice el bloqueo de la dirección con el contacto, ni que el conmutador de intermitentes carezca de anulación presionando en su centro.

Sobre esta base BX 125 (2.499 €), Brixton ofrece otros dos modelos: la “Café Racer” BX 125 R (2.599 €) con escape cromado sin vendar, semimanillares, pequeña cúpula sobre el faro y tapa simulando un colín que tapa el asiento del pasajero, y la Scrambler BX 125 X (2.699 €) con ruedas de tacos en mayor diámetro, manillar elevado con barra de refuerzo, faro con rejilla, silenciador tipo megáfono semielevado en negro, visera-portafaros y almohadillas de goma en los laterales del depósito. Las tres cuentan con frenada combinada CBS, pero también puedes optar a la frenada ABS por 200 € más en la misma gama de colores. Y todavía quedan unidades de las series especiales BX Haycroft (2.599 € en oferta) con chasis en cián y carenado tipo bala, y la aventurera Felsberg (2.599 € también en oferta) con alforjas laterales.

A bordo

Para el asiento de la BX 125 se declaran 785 mm de altura sobre el suelo, o lo que es lo mismo, está “chupao” llegar al suelo con las dos plantas de los pies, un detalle que los menos altos y, sobre todo, con poca experiencia en el mundillo de la convalidación, agradecerán por la sensación de seguridad que ello conlleva.

Iniciando la marcha y apoyando los pies sobre las estriberas se adopta una postura de conducción típica para disfrutar del paisaje en paseos en moto o para circular a diario en la ciudad, esto es, con la espalda vertical y manos elevadas sobre su manillar de tubo aunque quizá algo ancho para culebrear entre coches. Se agradece en este sentido que los espejos retrovisores no sobresalgan más allá de la mitad de las empuñaduras, compensándose con una posición alta que permite ver sin apartarse lo que ocurre a nuestras espaldas. El asiento, parece cómo en principio, pero si vas a estar sobre él más de media hora comienza a endurecerse.

Para poner en marcha el motor debes recoger la pata de cabra y accionar el embrague. Aunque esté en punto muerto, no podrás arrancarlo sobre la pata de cabra y dejarlo unos minutos calentando para que también llegue el aceite al accionamiento de válvulas mientras te pones el casco y los guantes. Afortunadamente cuenta con caballete central y deberás hacerlo con este puesto.

Como ocurre con el resto de las retro con motor refrigerado por aire, la BX se encuentra muy cómoda por la ciudad. En realidad, se trata de una moto urbana decorada de moto clásica. Sus 134,8 kilos medidos con el depósito de 14 litros lleno, está rozando el límite de la ligereza para una moto de 125 cc, pero se mueve con bastante soltura incluso en horas punta. Puedes tener tracción útil desde las 4.000 revoluciones, y no te pienses que por no haber zona roja en el cuentavueltas con límite en las 16 mil puedes estirar hasta ese régimen: un corte de encendido a las 10.500 vueltas te impedirá seguir avanzando, pero no es plan llegar al extremo porque la BX te indicará que no está para nada a gusto con unas vibraciones a partir de las 9.000 rpm (y que se hacen más insoportables conforme te acercas al corte de encendido).

No es lo suyo rodar por autopistas o autovías, porque el resto del tráfico te va a obligar a llevarla al límite de velocidad máxima que está en los optimistas 112 km/h de su velocímetro, y que se corresponden con 102,2 km/h reales a 9.200 rpm en llano, pasando por los pelos la barrera de los 100. Mejor opta por las carreteras secundarias y, en especial las de montaña, donde nadie te va a forzar a ir a velocidades ilegales en este tipo de carreteras (90 km/h), y podrás disfrutar del paisaje.

Línea de tierra

Como suele ocurrir en nuestras pruebas, las horquillas, incluso las más sencillas y sin ajustes (que vienen a ser mayoría) cuentan con un correcto tarado para todo uso, sin resultar demasiado blando para que no flanee en trazadas, ni demasiado duro en detrimento de la comodidad. Y la convencional de eje centrado con fuelles de la BX 125 no es una excepción. Ahora bien, los amortiguadores resultan un pelín duros (que se les puede perdonar e incluso dispones de la posición más blanda) pero su reacción al pasar un obstáculo es brusca, un fallo debido al funcionamiento del hidráulico en extensión.

Respecto a los neumáticos nos encontramos con unos CST de dibujo mixto inadecuados para una moto de uso exclusivo para asfalto. No es que se hayan “colado” los neumáticos de la versión Scrambler BX 125 X porque ésta tiene mayor diámetro de ruedas. Tienen un pase mientras que el asfalto esté seco pero, sobre el papel, tienen todas las papeletas para darte un disgusto en cuanto caigan cuatro gotas.

Por frenos, los discos de 276 y 220 mm de diámetro con sendas pinzas de doble pistón, ofrecen potencia de sobra. Cuentan con un funcionamiento combinado CBS mediante un repartidor accionado por el pie que distribuye la presión hidráulica por ambos circuitos (no son independientes como en los sistemas de pinza delantera de triple pistón. Cuando se acciona el pedal notas que está actuando delante con movimientos en la maneta. Funciona bien, aunque la nueva alternativa con ABS por tan sólo 200 € más sobre la CBS es para decidirse de inmediato por ella.

En compañía

La opción de llevar pasajero en el BX 125 está bien contemplada con un largo asiento que da cabida a las dos plazas. El motor tiene fuerza para iniciar la marcha dignamente con el peso extra y la altura del asiento invita a acomodarse sin ninguna dificultad. Se apoyan los pies en unas estriberas cómodamente situadas aunque sin topes para que no se cuele el pie para dentro, y dispone de una varilla cromada para agarrarse que rodea todo el perímetro exterior del asiento del acompañante.

Con lupa

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El disco delantero de la BX 125 es de 276 mm de diámetro sin florituras Wave y mordido por una pinza de doble pistón en lugar de las habituales de triple pistón para los sistemas combinados CBS.	En KSR se comenta que el motor es un derivado del Suzuki GS que se monta en otros modelos de la competencia (Mash, por ejemplo). Pero lo cierto es que por la forma de las tapas de los cárteres se parece al Honda CB con otras dimensiones internas.	Hay muchos buenos detalles en esta Brixton BX 125, por ejemplo, el cubrecadenas cromado que destaca más su esencia vintage. También conviene fijarse en los tapones de goma que ocultan las tuercas de los ejes de las ruedas y del basculante.

Los amortiguadores siguen las tendencias clásicas con una caperuza en su parte superior para evitar pellizcarse con la pierna o con la ropa de nuestro acompañante. El almenado de ajuste de la precarga está preparado para moverlo con un destornillador de estrella.	Lo habitual es encontrarnos con un solo caballete, el lateral. Pero en la BX 125 encontramos los dos sistemas de caballetes central y lateral, este último con cortacorrientes cuando está extendido (incluso en punto muerto).	Las estriberas del piloto están completamente recubiertas de goma para filtrar las vibraciones que son casi nulas… hasta las 9.000 rpm. Están adelantadas y, por ello, no es necesario ningún mecanismo de reenvío en la palanca de cambio.

También están completamente recubiertas de goma las estriberas del pasajero que van sujetas a un soporte de tubos soldados al bastidor principal. Hubiesen quedado mejor con un tope para que el pie no se cuele hacia la rueda.	El depósito* tiene formas cuadradas de neta inspiración Continental GT de Royal Enfield. En la práctica ese escalón asiento depósito no llega a ser molesto ni en las frenadas más bruscas.*	Faro redondo, como mandan los cánones “retro”, pero con un halo en su perímetro compuesto por multitud de diodos LED que imitan una luz DRL o de posición. A ambos lados se encuentran los intermitentes con forma de bala.

Antes era muy habitual encontrarnos las barras de las horquillas protegidas por fuelles de goma. Eran tiempos en los que los guardapolvos y retenes de goma no sellaban del todo bien. A destacar sus guardabarros de chapa cromada.	Sí es verdad que en las motos de los ‘50s se contaba con un bloqueo conocido como “clausor” (por el fabricante) situado en la pipa de la dirección para bloquear la dirección; pero estos detalles no son para recordarlos en motos del siglo XXI.	El motor* de la BX 125 conserva esas formas tradicionales pero adaptado a la €4 con un sistema de inyección. Declara rendir 11,3 CV a 9.000 rpm de potencia y un par de 11,4 Nm a 7.000 rpm.*

El silenciador de escape es tipo salchicha siguiendo las formas que estrenó en su momento BSA. Los dos catalizadores que cuenta el sistema de escape se encuentran embutidos en el tubo colector, no en el silenciador.	El pedal de freno guarda unas formas muy tradicionales pero efectivas y con buen tacto al pie derecho. El pedal acciona una bomba de freno y ésta está conectada a un repartidor de frenada que se une con el sistema hidráulico del freno delantero.	El disco de freno trasero mide 220 mm de diámetro y está mordido por una poco habitual pinza de doble pistón para conseguir una buena potencia de detención. El latiguillo es de trenzado metálico recubierto por una funda.

Una varilla cromada rodea toda la base del contorno del asiento del pasajero y se aprovecha como sujeción de los intermitentes. No sólo sirve como asidera para el pasajero sino que también aporta estilo clásico.	El asiento cuenta con un tapizado de calidad que imite el cuero en color grisáceo. Es completamente plano y la superficie superior está guateada con franjas transversales. El mullido parece cómodo al principio pero en viajes largos termina endureciéndose.	Hay mucho LED en la Brixton BX: bajo las formas clásica del piloto trasero se esconde una matriz de diodos que ilumina su luz de posición y de freno. También los intermitentes con forma de bala emplean diodos LED.

Pensábamos que ya no se fabricaban piñas izquierdas con conmutador de intermitentes sin anulación presionando en el centro pero la BX sí que los usa. Es cierto que antes eran así pero, como el bloqueo de la dirección, tampoco es para recordarlo.	La piña derecha vuelva a ofrecer un conmutador de luces (actualmente iban siempre encendidas y no era necesario). Además encontramos un interruptor de intermitentes de emergencia. Las empuñaduras son muy clásicas con unos contrapesos minimalistas.	Entre tanto detalle clásico, sorprende encontrarse con una toma de corriente USB en el manillar para conectar un Smartphone como navegador GPS sin necesidad de convertidores a conectores mechero: sólo es necesario el cable.

Los espejos retrovisores son sencillos pero muy efectivos. Fíjate que se quedan a la mitad de la empuñadura (no sobresalen nada) y se cuenta con una buena perspectiva trasera. No disponen de guardapolvos para la articulación superior ni para la base.	El manillar es en buena parte el responsable de la cómoda postura de conducción de la BX 125. Es de tubo sencillo ancho y elevado para mantener la espalda erguida y tener buena perspectiva del resto del tráfico en ciudad o del paisaje en carreteras de montaña.	Un detalle que no nos ha gustado es el del tapón del depósito de gasolina. Se agradece que esté protegido por una cerradura (antes ni eso) y a su vez cubierto por una solapa que evita que entre humedad o polvo. Pero carece de bisagra que lo una al depósito.

La cerradura de contacto se encuentra en la misma tija superior de la horquilla y se limita sólo a la función de contacto (OFF y ON). Hubiera sido mejor unificar el bloqueo de la dirección con esta cerradura, como se hace en casi todas las motos actuales.	El cuadro de instrumentos se concentra en un solo reloj de dimensiones compactas. Incluye un cuentavueltas analógico con un exagerado fondo de escala en ¡16.000 vueltas! y una minipantalla LCD con nivel de gasolina, odómetro y velocímetro.	Detrás de la tapa lateral derecha se accede a la batería, fusible y conector OBD. Justo debajo de la batería vemos una caja con tapa triangular que en otros tiempos servía para guardar las herramientas pero que, ahora, oculta el cánister para recoger vapores.

El detallazo

Seguramente es la primera vez que ves un colector de escape vendado como si se tratase de una momia, pero esto fue una moda que vino de los Grandes Premios de la década de los ’70. Todavía no se había inventado el tubarro para los motores 2T y sólo contaban con el cono principal. Para que los gases no perdieran calor y aumentaran su velocidad de salida se probó a enfundarlos con tela de amianto (obviamente la que ves en la BX 125 no es de este material).

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Aceleración 0-50 m	5,14 s (49,4 km/h)
Aceleración 0-100 m	8,32 s (63,0 km/h)
Aceleración 0-400 m	21,99 s (89,4 km/h)
Aceleración 0-1.000 m	45,09 s (94,9 km/h)
Aceleración 0-100 km/h	96,40 s (2.382 m)
Velocidad máxima	102,2 km/h
Consumo	3,09 l/100 km
Autonomía	454 km
Peso total lleno	134,8 kg
Reparto tren delantero	46,1%
Reparto tren trasero	53,9%