• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – Antonio Cuadra
• Autor acción – Marta de la Cuadra
• Fecha – 26/7/2020

La llegada de un nuevo Scoopy ha supuesto un nuevo reto para Honda: superar un líder. Y en estos tiempos difíciles, en los que las directivas anticontaminación lo complican más, con más motivo. Han pasado tan sólo 3 años desde la última revisión del scooter que inventó el concepto de la “rueda alta” allá por 1984, y Honda lo ha cambiado casi por completo (bastidor, carrocería y motor) para hacer un SH más práctico, con más tecnología y con mucho mejor rendimiento.

La perfección no existe, y así quisimos hacerlo ver en el titular de la prueba de la última edición del SH. Siempre hay algo que mejorar, alguna idea práctica que se puede aplicar, superar el rendimiento del motor, o incluso evolucionar en el diseño sin apartarse demasiado del concepto original que lo identifica. Todo ello lo ha aplicado Honda en el nuevo Scoopy y se supone que en futuras revisiones lo seguirá haciendo.

Adelantamos que con el nuevo motor se consigue aumentar el rendimiento del scooter con mejores prestaciones y, lo que parece contradictorio, con menos consumo de combustible (= eficiencia). Pero Honda no se ha limitado a estrenar un motor sino también un bastidor que mantiene el lanzamiento y avance del tren delantero pero con todo nuevo detrás (geometría de la suspensión trasera, ángulo de inclinación del grupo motor y 10 mm más de distancia entre ejes), además de dar cabida al depósito de combustible (7 litros) debajo de la plataforma plana para apoyar los pies y liberar más espacio de almacenamiento bajo el asiento (de 18 a 28 litros) sin llegar al extremo de los 36 litros de su directo rival Piaggio Medley que permite almacenar dos cascos integrales (en el SH sólo uno). Esos 10 litros no son contiguos con el hueco del casco y hacen de guantera, ya que se ha prescindido de la microguantera que se montaba en la parte superior izquierda del salvapiernas. Ambos compartimentos comparten una toma de corriente USB para cargar el móvil. Sin embargo, se podía haber ganado incluso más capacidad desplazando la batería, que se encuentra oculta tras la parte posterior del hueco del casco, al interior del escudo frontal como así lo hace su hermano el Vision 110 y que beneficia al reparto de masas.

La baza del Medley obliga a que Honda se reinvente con soluciones de capacidad que son fundamentales en un scooter urbano, como también lo es la plataforma plana para apoyar los pies (a la que el SH sigue siendo fiel) o la llave inteligente (Smart Key incorporada desde el SH ’17). Así nos sorprenden con un nuevo baúl de 35 litros de capacidad que se puede abrir sin llave, sólo con la proximidad de la Smart Key pulsando un botón en la base. Ojo que esa opción la tiene la versión del Scoopy, perdón SH (será difícil denominarlo por sus dos consonantes), lujosa que se vende por 3.990 € (versión Smart Top Box), porque la “económica” es idéntica exteriormente pero cuesta 190 € menos (3.800 €, versión Top Box). Ya sé que el SH queda más estilizado y elegante sin baúl o Top Box como se muestra en las fotos oficiales de estudio, pero Honda no contempla venderlo sin baúl más barato.

Con un bastidor nuevo hay que vestirlo con una carrocería nueva, y Honda evoluciona un paso más el diseño con aristas más afiladas y el atrevimiento de modificar la ubicación del faro desde el manillar a la parte baja del escudo frontal aprovechando que los módulos LED son muy estrechos. El diseño del faro forma parte de una “H” cromada en la que los intermitentes (de bombilla y no LED) se sitúan en la parte superior. Del haz de cortas se ocupan cuatro módulos LED (dos a cada lado) y el del de largas un faro polielipsoidal (con lente) situado justo en el centro, manteniéndose iluminadas las cortas en todo momento. Para contentar a los gustos más tradicionales por esa indisciplina, el hueco que deja el faro lo cubre una luz de posición tipo DRL alargada con una moldura cromada encima a modo de “ceja”.

A nivel de ruedas se mantienen los mismos diseños de llantas con diámetros de 16 pulgadas las dos (la trasera se resiste por principios a bajar a las 14”), los mismos neumáticos, e incluso los mismos discos de 240 mm (con pinzas de triple pistón delante). El modulador ABS de dos canales proporcionado por la japonesa Nissin (como las pinza) se sigue incluyendo como componente de serie, pero ese mismo modulador integra ahora un control de tracción TCS.

Y ya por último en esta interminable lista de cambios que se nos prolonga demasiado, el cuadro de instrumentos, en el que se abandonan los relojes analógicos y se sustituye por dos pantallas LCD: la principal en negativo (caracteres en blanco sobre un oscuro fondo en azul marino) muestra la información más importante para consultar de un vistazo y, justo debajo, una segunda pantalla más pequeña con información más detallada (consumos en tiempo real y cuentakilómetros) todo ello con el recurso de la “H” cromada separando ambos elementos. Con el cambio se pierde el nivel de la temperatura de combustible y se sustituye por un simple testigo de sobrecalentamiento que nos avisará de golpe si es que estamos pendientes de él.

A bordo

El nuevo Scoopy, perdón SH, se lo vuelve a poner difícil a las tallas menos altas con el asiento elevándose a 799 mm. No obstante, muestra un arco de montura estrecho para no tener que abusar de estar de puntillas en los semáforos. Cuando te pones en marcha y subes los pies adoptas una posición de conducción cómoda con la espalda erguida y las piernas ligeramente flexionadas. Como ya descubrimos en el SH ’12 que estrenó el hueco para casco integral, la posición de conducción está muy adelantada y eso es bueno porque cargas más peso sobre el tren delantero. En nuestro caso que estamos cambiando de scooter cada semana, lo notas porque para consultar el cuadro de instrumentos hay que agachar la cabeza además de la vista.

El nuevo motor eSP+ hace que conducir el SH sea más divertido ya que sube rápidamente de vueltas, algo que criticábamos de soso y aburrido en las versiones anteriores con eSP. Y lo mejor es que el incremento de potencia de los 11,8 a 13,1 CV se notan porque si antes se registraban 108,3 km/h reales (que no estaban nada mal al superar de largo la barrera de la centena) ahora nuestra telemetría llega a ver hasta los 110,6 km/h reales que se corresponde con 122 de velocímetro. Obviamente no son suficientes para ingresar en el Top Ten de las 125 cc más rápidas (cuando lo actualicemos en el 2021 al Euro 5 puede que sí) pero permite hacer escapadas cortas por carretera abierta sin complejos. En este medio, las dos ruedas de 16 pulgadas permiten conducir con una gran estabilidad aunque adolece de una aerodinámica adecuada; ojo con los parabrisas que son casi verticales y carecen de aerodinámica.

En ciudad se mueve con soltura distanciándose del resto del tráfico en los semáforos y moviéndose con cierta agilidad. Decimos lo de “cierta” porque las ruedas pequeñas tienen ventaja a la hora de cambiar rápidamente de dirección, y la SH no tiene ese nerviosismo que le viene bien a la hora de demostrar su estabilidad, como ya hemos dicho, o dibujar las curvas con un trazo limpio sin titubeos. El motor se dosifica con suavidad, es algo característico de las Honda, y esta SH no iba a ser una excepción; la única nota que desentona son los ruidos que hace el Top Box (en vacío incluso) al rodar por empedrados. Su sistema de parada a ralentí ‘Idling Stop’ funciona a la perfección: se cala el motor a los 3 segundos de estar parado y cobra vida de inmediato en cuanto se gira el puño de acelerador, y eso que el alternador hace también de motor de arranque; en la práctica, como hemos llegado a demostrar, el consumo que ahorras es mínimo y queda por saber si la batería se resiente con tanto arranque. Más útil y práctico nos parece la Smart Key que con su proximidad guardada en el bolsillo basta para poner en marcha el scooter sin tener que buscar la llave tradicional en el bolsillo.

Línea de tierra

También los cambios afectan a la “línea de tierra”, aunque se mantengan los mismos diseños de llantas del modelo anterior como la buena elección de los neumáticos Michelin CityGrip, sobre todo cuando se usan en las peores condiciones posibles: frío, lluvia e incluso nieve-hielo gracias a las microlaminillas practicadas en sus surcos y a su goma blanda.

Precisamente con la adherencia que proporcionan las gomas, el funcionamiento del control de tracción TCS, que integra en esta ocasión el modulador ABS de Nissin, es casi inapreciable, sobre todo en verano que es cuando lo probamos sin una gota de agua sobre el asfalto. Como ya te hemos contado en otras ocasiones, los controles de tracción son unas líneas de código más en el firmware del modulador ABS ya que, cuando no se usan los frenos se aprovecha para leer la velocidad de las ruedas; así cuando se detecta que la rueda trasera gira más que la delantera es síntoma de que está patinando esa y el TCS da orden al motor para que modifique el avance de encendido haciendo que éste ratee y frene la rueda para que no vaya a más: sin ningún mecanismo adicional.

También se repite la dotación de frenos con discos de 240 mm en cada eje con una señora pinza delantera de triple pistón. Hay potencia, quizá le falte un poco de mordiente final al disco trasero, se dosifican muy bien y casi son imperceptibles los latidos en las manetas cuando el ABS está funcionando, algo de lo que también hacen gala sus directos competidores Bosch y Continental.

Por suspensiones volvemos a encontrarnos con la horquilla de eje centrado con 33 mm de sección de barras y 190 mm que hace correctamente su papel. Detrás, la nueva geometría del bastidor también afecta a la inclinación de los amortiguadores traseros (ahora más verticales) descargando esfuerzos sobre el soporte que hace de bieleta intermedia entre el motor y bastidor.

En compañía

Volvemos a insistir en que el SH es un buen scooter para conducir acompañado de un pasajero. La presencia del Top Case se lo pone difícil a nuestro acompañante para acomodarse, pero una vez sentado se convertirá en un cómodo y amplio respaldo donde reposar la espalda. Las estriberas, como se suelen llevar en los scooters de “rueda alta” son desplegables y de plataforma por su amplia superficie recubierta de goma donde apoyar los pies. Y ya por último, se dispone de las prolongaciones delanteras del portabultos que sirven de asas laterales para agarrarse.

Con lupa

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El tren delantero se ha mantenido sin cambios desde la versión 2013, la primera que incorporó el hueco para casco integral. Ni falta que le hace. Se mantiene hasta el diseño de la llanta, por supuesto en 16 pulgadas.	El disco delantero mide 240 mm y lo muerde una pinza de triple pistón firmada por la compañía japonesa Nissin. La rueda fónica y su respectivo sensor no sólo proporciona la velocidad en el cuadro de instrumento sino también informa al ABS y TCS.	Al nuevo motor eSP+ se le ha buscado un nuevo diseño a la tapa del cárter que encierra la transmisión y el filtro de aire es de mayor tamaño para que respire mejor además de disponer de atenuadores para reducir al mínimo el ruido de admisión.
Los amortiguadores se disponen ahora en una posición casi vertical. Cuentan con cinco posiciones de precarga de muelle, y ese muelle cuenta con dos tramos: blando en el recorrido inicial (espiras superiores más juntas) y duro para los baches grandes.	La competencia aprieta con más capacidad de carga integrada en el vehículo, y Honda recurre al Top Case como un elemento obligado en el equipamiento de serie, pero lo reinventa en la versión Smart Top Box integrando su apertura con la Smart Key.	Como se viene haciendo desde que creció a los 125 cc, el SH dispone de los dos tipos de caballetes para apoyarlo: el central y uno lateral bastante estable para las paradas rápidas y dotado de interruptor cortacorrientes.
La plataforma plana para poyar los pies es otra de las cosas características del SH a lo largo de sus 36 años de vida. Ahora, debajo de ella, se encuentra el depósito de combustible con capacidad para 7 litros.	Curiosamente los únicos scooters que utilizan plataformas-estriberas para el pasajero son los de “rueda alta”. Ofrecen más superficie para apoyar el pie y, por supuesto, cuentan con un recubrimiento de goma antideslizante.	El SH ‘20 rompe tradicionalismos situando el faro, por supuesto con tecnología Full LED, en la parte inferior del escudo frontal. El haz iluminado es el de cortas y, al pasar a largas, se completa con el foco central. Los intermitentes son, por fin, de LEDs.
Pero que no cunda el pánico por tal osadía. Los diseñadores han disimulado el tradicional faro en el manillar por esta luz DRL-posición con una “ceja” cromada por encima. Los detalles cromados están muy presentes en todos los rincones.	Nuevo silenciador de escape para cumplir con la más restrictiva directiva Euro 5. Su diseño sigue los estándares de modelos anteriores con un protector con inserción cromada y esa especie de hueco en su parte delantera.	El radiador se encuentra detrás de esta rejilla que ahora adopta esta forma para intentar capturar aire fresco de marcha, además del que se consigue aspirando por el ventilador que hay justo debajo del radiador.
Al tratarse de un scooter de fabricación europea (en Atesa, Italia) se recurre a nuestra industria auxiliar, como es el caso de los neumáticos CityGrip proporcionados por la francesa Michelin, y que ya viene haciéndolo desde hace muchas series.	La misma medida de disco delantero, 240 mm, nos la volvemos a encontrar en el freno trasero, aunque en este caso se ocupa de morderlo una sencilla pinza de un solo pistón conectada también al modulador ABS.	El alumbrado posterior separa todos los elementos con el recurso cromado: arriba en el centro, la luz de freno y, justo debajo, la luz de freno. A los lados, los triángulos reservados a los intermitentes. Todo es LED.
Honda reinventa los baúles traseros con el Smart Top Box (sólo en la versión más cara 3.990 €). Como puedes observar no cuenta con ninguna cerradura externa ya que se abre en presencia de la Smart Key.	Hasta los espejos retrovisores están muy conseguidos. Como puedes comprobar no asoman más allá del extremo de los contrapesos, para no golpearlos con los de otros vehículos y se ven con nitidez.	La piña izquierda de conmutadores es la misma del modelo precedente pero incluyendo ahora esos dos botones que se encuentran a la derecha del pulsador de claxon: Info A e Info B. Muestran diferentes configuraciones de información en la pantalla del cuadro de instrumento.
En cambio, los mandos de la piña derecha se reducen a la mínima expresión: arriba, el interruptor que conecta o desconecta el Idling Stop o sistema de parada a ralentí, y, abajo, el botón de arranque que solo funciona accionando la maneta izquierda.	Un recurso obligado que no debe faltar en un buen scooter urbano que se precie de ello es el gancho portabolsas y bolsos. Como debe ser, es escamoteable para que no se te enganche la ropa si no lo utilizas.	Se acabaron las cerraduras con esas llaves que cuesta encontrar en los bolsillos y, hasta cierto punto, vulnerables. Con sólo la presencia en las proximidades del SH, la Smart Key activa este pomo de contacto y permite abrir el asiento y la tapa del tapón de gasolina.
Al estar el depósito de gasolina bajo el suelo del scooter, la boca de llenado se encuentra detrás de esta tapa que se abra a través del pomo de contacto. La capacidad es algo menor (7 litros) pero se compensa con un menor consumo.	Adiós a los relojes con aguja analógica aunque de funcionamiento electrónica. Ahora todo se reparte en estas dos pantallas LCD en la que los datos aparecen en negativo (blanco sobre fondo negro). Se ha perdido el nivel de temperatura del refrigerante.	Retirando la tapa gris que cubre la parte inferior del extremo delantero del asiento se tiene acceso a la tapa de balancines del motor y a la bujía (lado derecho). Practicidad ante todo.
Este es el espacio extra que se ha ganado sacando el depósito de debajo del asiento. La tapa con dos fijaciones y el logo SH esconde la batería. También se podría haber llevado al escudo frontal como lo hace el Vision 110 y se ganaba otro espacio extra.	La dotación de herramientas se fija a la base del asiento mediante unas pestañas ya incluidas y una goma. Mucho mejor resuelto que mediante bridas de usar y tirar que hemos visto en otros modelos.	No podía faltar la toma de corriente USB para cargar un móvil sobre la marcha. Se encuentra dentro del hueco del casco junto al bolsillo de un rincón precisamente para guardarlo y que no se estropee con el movimiento.
Justo debajo de la parrilla portabultos que fija el baúl encontramos esta moldura que incluye ese botón con forma cuadrada que sirve para abrir el Smart Top Box, siempre y cuando la Smart Key se encuentre cerca.	Estas son las herramientas: una llave fija con dos bocas, destornillador plano y de estrecha con su mango, útil para cambiar la precarga de los amortiguadores con un tubo chafado que hace de mango y el conector para recuperar el SH cuando nos quedemos sin batería.	El bolsillo en el rincón del hueco para el casco está preparado para guardar el móvil vertical y ponerlo en carga mediante un cable USB enchufado a la correspondiente toma.
Así queda el casco integral guardado en el hueco bajo el asiento. Aunque se retire la batería, al hueco trasero le falta profundidad para poder guardar un segundo casco, aunque debería ser un demi-jet.	Esta es toda la información que reúne el nuevo cuadro de instrumentos a través de los diferentes testigos luminosos y las dos pantallas LCD. Con el cambio se ha perdido el nivel de temperatura del refrigerante, más práctico que el testigo de sobrecalentamiento.	El modulador ABS de dos canales proporcionado por la japonesa Nissin incluye ahora un control de tracción TCS. Su funcionamiento no es mecánico. Cuando detecta que la rueda trasera gira muy rápido ordena al encendido que varíe el avance para “frenarlo”.

El detallazo

El motor “global” de Honda eSP (enhanced Smart Power) agrega en este SH el símbolo + (Plus) para indicar que se ha mejorado aumentando su potencia desde los 11,8 CV del modelo anterior (Euro 4) a los 13,1 CV (Euro 5). Para conseguirlo se emplea una nueva termodinámica con carrera más corta y un nuevo árbol de levas (nueva distribución) que acciona las 4 válvulas (antes 2). Además se estrena una caja del filtro de aire más grande que proporciona más aire al motor y, a la vez, silencia con más efectividad el ruido de admisión. La transmisión por variador se mantiene sin cambios, así como el sistema de alternador-motor de arranque unificado para ganar en compacidad y peso. Lo que queda más que patente es la eficiencia del nuevo propulsor ya que aporta una mayor velocidad máxima con un considerable ahorro de combustible (por debajo de los 2 litros dando caña).

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Prestaciones Suavidad de funcionamiento Tecnología	Sin nivel temperatura refrigerante Sólo un casco integral bajo asiento Baúl obligatorio

Rivales directos

Honda SH Mode 125 Keeway Logik 125 Kymco People S 125

Peugeot Belville 125 Piaggio Medley 125 ‘2020 Yamaha X-Enter 125