- Autor del texto – Antonio Cuadra
- Autor de fotos – AC
- Autor acción – Vicente Arenas
- Fecha – 03/09/2017
Dentro de los scooters de “rueda alta” de 125 cc, el Sym Symphony ST ha sabido encontrar un nicho del mercado exclusivo, el de los modelos impulsados por motor de aire forzado pero con un equipamiento mucho más elevado, acabados de primera clase y, en definitiva, en un nivel mucho más Premium. Para este 2017, el ST nos llega con un nuevo motor de inyección y sin perder rendimiento por los efectos colaterales del Euro 4.
Los taiwaneses de Sym han creado una amplia gama de scooters de “rueda alta”, agrupados en dos familias atendiendo a su motor: el HD2 que emplea un potente motor refrigerado por agua, y los Symphony que buscan la simplicidad con una mecánica refrigerada por aire forzado. De esta última, encontramos tres modelos el sencillo S-LX, el deportivo SR Top con faro en el escudo frontal y baúl trasero SHAD de 33 litros, y el que nos ocupa, el ST, con mucho más volumen de carrocería, un equipamiento mucho más elevado y acabados mucho más cuidados.
Si bien comparte el mismo bastidor que sus hermanos y, actualmente, incluso el propulsor, con el ST Sym ha querido distanciarse de las limitaciones que tienen estos modelos, principalmente económicas para no sobre pasar su precio de los dos mil y pico euros que cuestan. Partiendo del probado bastidor Symphony, el ST lo viste con una carrocería completamente nueva que no aprovecha ni una pieza de sus hermanos, con formas mucho más elegantes y más amplias, lo que beneficia al conductor protegiéndole los días de lluvia y frío.
Con esa mayor anchura y volumen general que no afecta a la altura del asiento, el ST ofrece una amplia guantera protegida por cerradura, con más capacidad de carga en cuyo interior se encuentra una toma de corriente USB, unos “Winker Bumpers” integrados en los cantos del escudo frontal que absorben los golpes en esas caídas tontas que inevitablemente se producen en el uso diario de este scooter protegiendo buena parte de la carrocería y los intermitentes, un nuevo faro de gran tamaño en el manillar, luz de posición integrada en los intermitentes delanteros por medio de diodos LEDs visibles con luz de día, piloto trasero también iluminado por LEDs de gran superficie, estriberas-plataformas de gran superficie desplegable para el pasajero, depósito de mayor capacidad y autonomía (7,5 frente a los 5,5 l de sus hermanos), cuadro digital con doble visualización del que nos ocuparemos en el apartado “El detallazo”, y frenos de disco en ambas ruedas de mayor diámetro que el de sus hermanos (260 y 240 mm, en lugar del de 226 mm delante y detrás) que ahora se combinan (CBS) a través de la maneta izquierda.
A todo esto añade características comunes con el resto de los hermanos de la familia Symphony como el hueco para casco integral bajo el asiento (muy meritorio para un “rueda alta” con rueda trasera de 16 pulgadas), el interruptor cortacorrientes antirrobo de color amarillo bajo el asiento que se lo pone un poco más difícil a los amigos de lo ajeno, la doble dotación de caballetes con el lateral dotado de interruptor de seguridad para no plegarse sólo, y suspensión posterior por doble amortiguador con muelle de paso variable y ajuste de precargable regulable con un simple destornillador.
Entre los elementos comunes no hay que olvidar el motor Sym que ahora es común a toda la gama para el que ya no se declara potencia, pero que tiene que pasar de los 10 CV, con un cilindro con recubrimiento cerámico como detalle exclusivo y que para la esta versión Euro4 estrena un nuevo sistema de inyección desarrollado por Synerject.
A bordo
Podría parecer que el mayor volumen y cuerpo exterior del Smphony ST lo hace más pesado y poco manejable, pero su “esqueleto” no deja de ser el mismo que el de sus hermanos y como tales sigue resultando un scooter ligero y muy controlable para un usuario que se estrena en la convalidación. Con su gran depósito de combustible lleno, nuestra báscula registraba 127,8 kg, cierto que un poco más que los Symphony básicos pero nada preocupante.
Además el asiento se eleva a 792 mm sobre el suelo, también en empate técnico con los 790 mm que declara el SR Top, y suficientes para que cualquier usuario por bajo que sea haga pie sin problemas. Iniciando la marcha y subiéndolos a la plataforma se adopta una postura muy cómoda con una gran habitabilidad para no golpearse las rodillas con el salvapiernas y disponer de libertad de movimientos. El asiento está en su punto tirando a durito pero sin resultar incómodo cuando se lleva más de media hora circulando.
El ST es un scooter muy estable. Traza bien y se desenvuelve a la perfección dentro de una ciudad. Es una perfecta herramienta para uso diario. En carretera abierta es capaz de sobrepasar la barrera de los 100 km/h reales por tan sólo una décima (su velocímetro marca con optimismo los 115 km/h; esto es, un error del 15%) y si lo vas a emplear en este medio, lo mejor es que no apures el límite y lleves cruceros de unos 90-95 de velocímetro que se corresponden con la aguja del cuentavueltas pasando por poco las 7.000 vueltas. Tenemos aún reciente la prueba de su hermano el Fiddle III y, sinceramente nos dejó mejor sabor de boca su motor capaz de desarrollar 106,8 km/h reales de máxima, con aún mejores aceleraciones, con un peso muy similar. En teoría deberían ser mecánicas idénticas, pero lo cierto es que las diferencias se notan; si sirve de algo, nuestra telemetría registraba un régimen máximo de 8.900 rpm para este ST en el momento de la velocidad máxima, mientras que para el Fiddle III se conseguían 250 rpm más. Comparado con la versión Euro3 de carburación que probamos aquí, este 125i ha empatado sus ya de por sí buenas prestaciones y consigue bajar su elevado consumo a cifras más razonables (de 4,02 a 3,26 l/100 km).
Linea de tierra
El calzado del ST sigue siendo el mismo de la versión con carburador: unos CST que muestran buen agarre (incluso hasta en mojado como lo pudimos comprobar en la anterior) pero con una estructura poco rígida que de nuevo volvió a mostrar un desequilibrado en la rueda delantera con un leve “bacheado”, algo inferior al que acusaba el Fiddle III.
Por frenos volvemos a destacar la mejora en potencia por el mayor diámetro de los discos de este ST que además presentan un acabado de lo más racing con el perímetro lobulado tipo “Wave”. La novedad se encuentra en que ambos elementos se combinan entre sí a través de la maneta izquierda no con el sistema de pinza de tres pistones sino con un repartidor de frenada que hace más suave la contribución delantera.
En cuanto a suspensiones, el ST sale muy airoso con elementos muy bien conjuntados en ambos ejes. La trasera viene ajustada de serie en la precarga mínima y no hay problema para uso sólo salvo que tengas que llevar pasajero (y sobre todo de peso) con los que se hunde demasiado y será fácil rozar el caballete en rotondas.
En compañía
La mayor envergadura del ST permite ofrecer un asiento algo más largo en el que se acogen dos plazas sin apreturas. La potencia de su motor es más que suficiente para salir con cierta alegría de los semáforos con el peso extra que supone el pasajero. Es fácil pasar una pierna al otro lado y acomodarse (algo más difícil si montas un baúl trasero), con los pies adelantados en sus plataformas-estriberas desplegables de gran superficie y disponiendo de las prolongaciones delanteras del portabultos para agarrarse.
Con lupa
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El detallazo
La idea de ofrecer dos tableros de instrumentos en uno es simplemente genial. Un buen argumento de ventas que solamente se desluce porque su visualización depende de la iluminación. Si el sol lo tenemos a nuestra espalda o conducimos de noche o por un túnel, lo veremos perfectamente, pero en el resto resulta muy difícil leer el fondo. Un modo de funcionamiento es ofrecer un velocímetro con fondo de escala en 140 km/h y, en la subpantalla inferior la lectura del cuentavueltas (imagen superior). Manteniendo pulsado un par de segundo el botón Mode, el reloj principal del tablero de instrumentos cambia a cuentavueltas con fondo de escala en 13.000 rpm y mostrando la velocidad en los dos dígitos y medio de la parte inferior. Ese reloj principal también incluye en su centro el totalizador y un solo parcial de kilómetros. En la parte superior derecha del tablero se agrupan los testigos luminosos y abajo a la derecha el nivel de combustible con reloj horario/voltímetro justo debajo de él.
Prestaciones con nuestro equipo de telemetría
Aceleración 0-50 m | 4,89 s (53,0 km/h) |
Aceleración 0-100 m | 7,90 s (65,4 km/h) |
Aceleración 0-400 m | 21,05 s (93,5 km/h) |
Aceleración 0-1.000 m | 42,93 s (100,1 km/h) |
Aceleración 0-100 km/h | 29,50 s (628 m) |
Velocidad máxima | 100,1 km/h |
Consumo | 3,26 l/100 km |
Autonomía | 230 km |
Peso total lleno | 127,8 kg |
Reparto tren delantero | 36,5% |
Reparto tren trasero | 63,5% |
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Elegancia Equipamiento Comportamiento |
Precio más elevado Luminosidad cuadro Neumático delantero |
Ficha técnica/ Equipamiento/ Precio/ Galería Imágenes
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Rivales directos | ![]() ![]() ![]() ![]() |
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