• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Carlos de la Cuadra
• Fecha – 09/06/2013

Bajo ese aspecto simpático de moto del abuelo, nos llega desde la firma holandesa Super Motor Company este scooter retro que evoca al modelo con mayor producción que se haya conocido hasta la fecha: el Honda Super Cub. De aquel mítico modelo se inspira estéticamente y recoge muchas de sus soluciones prácticas, además de su robustez mecánica y bajo consumo y mantenimiento, cualidades muy valoradas incluso 50 años después.

Las motos japonesas comenzaron con la necesidad de motorizar a una sociedad, al principio japonesa, que intentaba salir adelante después de los devastadores efectos de la II Guerra Mundial. Soichiro Honda, por ejemplo, comenzó produciendo bicicletas con motor. A finales de los cincuenta, Soichiro y su socio Fujisawa hicieron una visita a Europa para recopilar ideas que llevaran al desarrollo de un nuevo modelo. Vieron que las motos tenían gran éxito pero también los ciclomotores con motores 2 tiempos, lo cuales no necesitaban ningún tipo de carnet para su conducción. Cuando volvieron a Japón tenían claro que la estructura de ciclomotor permitía su uso para el público femenino y que había que adaptarlo de alguna forma a las carreteras japonesas en peor estado que las europeas con una motorización más suave: la de 4 tiempos.

A principios de 1957 se empezó a desarrollar un nuevo motor OHV (distribución por varillas) de 50 cc que rompía con muchos convencionalismos. Tenía que contar con caja de cambios pero para ayudar a transportar mercancías, el nuevo vehículo se podría conducir con una sola mano (la otra sujetaba las cajas que se llevaran entre las piernas) y con neumáticos de 17 pulgadas, un pequeño detalle que contó con el rechazo de todos los fabricantes excepto uno pequeño que estuvo dispuesto a ello. En agosto de 1958, Honda anunció el lanzamiento de su nuevo Super Cub C100 con una gran respuesta del mercado que incluso se continúa hasta la actualidad contabilizándose en su 50º aniversario una producción total de 60 millones de unidades. Lógicamente en todo este tiempos, el Super Cub (pronúnciese “Cab”) ha ido evolucionando e incluso a llevado a otras variantes como el Honda Wave 110i de aspecto más moderno y con más tecnología. E incluso, el motor ha dado pie a otros vehículos, principalmente de ocio, como el Honda MSX 125.

El fenómeno Super Cub se extendió rápidamente a otros mercados, incluido Estados Unidos, pero donde funcionó a la perfección fue en los mercados asiáticos. ¿Quién no ha recibido en su correo un Power Point con fotos de Super Cub cargados a reventar con toda la familia encima?

Europa también fue infectada por la Super Cub Manía pero solo los países que ponían pocas trabas a la invasión de motos japonesas (el proteccionismo español duró hasta 1982). En Holanda, por ejemplo, las Super Cub originales están cotizadísimas y esto ha llevado a fundar una nueva marca de motos, Super Motor Company, con dos únicos modelos en su catálogo: esta Super 100 y la Super 50 idéntica pero adaptada a la normativa de ciclomotor. La producción se hace en China con los estándares de calidad que imponen los holandeses, y nos llega a España a través de Chamaleon Motor. La Super 100 sigue la filosofía original de la Super Cub original de Honda y de ahí que sus ruedas sean de radios con frenos de tambor (y con neumático de 17 pulgadas, como debe ser), la suspensión delantera por unas pequeñas bieletas que oscilan apoyadas en unos muelles con dos sencillos amortiguadores traseros, el escudo frontal en plástico flexible que cubre perfectamente las piernas del conductor, sin el suelo característico de los scooters actuales, decoración bicolor en unos llamativos rojo-blanco (aunque también la tienes toda en negro, y pronto en otras combinaciones), con el manillar carenado y discreto velocímetro y el característico motor con la palanca de cambios punta-tacón, pedal de freno a la derecha y palanca de puesta en marcha (aunque la Super 100 añade el motor eléctrico).

A bordo

Sentado en el Super 100 te encuentras realmente cómodo, en una postura muy natural sin forzar piernas y a 760 mm de altura que son fáciles para poner las dos plantas de los pies en el suelo ya que no hay plataforma que obligue a separar las piernas. No lo hemos podido probar con lluvia; es de suponer que la suela del zapato se puede mojar, pero la parte inferior del escudo frontal parece protegerlos bastante. Comparado con un scooter normal, el manillar es algo estrecho, como también las empuñaduras; en cualquier caso se controla perfectamente.

Se pone en marcha sin tener que accionar alguno de los frenos como medida de seguridad e incluso con una marcha ya engranada. Su cambio de cuatro velocidades es fácil de usar porque se maneja sin embrague (semiautomático) y no requiere prestarle demasiada atención. Nada que ver con el de una moto convencional de marchas en la que el punto muerto se encuentra entre primera y segunda, y para aumentar marchas hay que mover la punta de la palanca hacia arriba. En el Super 100, como en cualquier vehículo que use este tipo de motores, partes de punto muerto y presionando hacia abajo la punta de la palanca van engranándose las diferentes marchas: primera, segunda, tercera y cuarta. Si quieres reducir: presionas hacia abajo el extremo del tacón; el pie izquierdo siempre tiene que estar por encima de la palanca. No es un sistema pensado para reducir; si llegas a un semáforo en cuarta, y el Super 100 está parado, das otro pisotón a la palanca de cambios, como para meter quinta, y vuelta a empezar: ya estás otra vez en punto muerto y se enciendo el testigo verde en el cuadro de instrumentos. Metes primera (otro pisotón) y esperas con la marcha engranada (sin embrague manual) a que se ponga en verde para acelerar como si se tratase de un scooter automático. Incluso si quieres puedes iniciar la marcha en segunda (o tercera, o cuarta, aunque le va a costar un poco más coger velocidad). Mucho más práctico y cómodo que el de cuatro velocidades en el puño izquierdo de las Lambretta y Vespa, pero donde esté un variador…

El motor es elástico y tranquilo, y eso es lo que te permite no hacerle mucho caso al cambio. Sale muy dignamente de los semáforos y tampoco lo hace mal en velocidad punta, aunque no se encuentra cómodo rodando tan revolucionado en cuarta a más de 90 km/h reales; por cierto que, a esas velocidades, el velocímetro marca de menos: unos 80 km/h. Lo que sí es seguro es que tiene cuerda para rato: robusto como una roca y con un mantenimiento mínimo.

Línea de tierra

En lo que respecta a suspensiones, el Super 100 va justito. No solo tienen un recorrido tirando a escaso, sino que además carecen de hidráulico, con lo cual al pasar un bache vas a estar oscilando un buen rato. La misma Super Motor Company ofrece como accesorio original unos amortiguadores traseros (que es donde más se necesitan) con hidráulico y precarga de muelle.

Y por frenos tampoco va sobrado pero los dos tambores son suficientes para su liviano peso y prestaciones. Mejor el tambor delantero con unos generosos 130 mm de diámetro; con el trasero habrá que estar más pendiente de que esté bien tensado.

En compañía

Después de ver lo que hacen en Tailandia empleando un Super Cab como si se tratara de un monovolumen familiar, pensaba que el Super 100 iba a ser un trono para llevar a un solo acompañante. Pero no es así. Se agradece que el asiento sea bajito para incorporarse como también que disponga de estriberas plegables para que nuestro paquete apoye los pies, e incluso la asidera en la parte final del asiento, pero si nuestro pasajero no se sienta próximo a ti, el espumado posterior del asiento cede rápidamente y acabará con el culo encajado entre el extremo final y la asidera.

Con lupa

Haz click sobre la imagen para ampliar

La palanca de cambios tiene talonera. Está pensada para llevar el pie por encima de ella manejándola a “pisotones” y “taconazos”. Tiene su lógica. Otra ventaja añadida es que el calzado no se estropea al manejarla tirando de la punta hacia arriba.	Por supuesto, no tiene hueco para el casco. Pero lo intenta compensar con una discreta cerradura para colgar de ella la argolla del casco. Por el lado derecho también encontramos esta cerradura pero sirve para bloquear el asiento.	Esta es la asidera cromada para agarrarse o maniobrar la Super 100 en parado. Otro de los accesorios originales es un portabultos tradicional, aunque obliga a sustituir el asiento por otro monoplaza más corto.
Otra buena idea del Super 100 es este portabultos por varilla cromada con trampilla tipo libro. Desde luego, lo que lleves está muy bien controlado. La rejilla en la parte delantera son para la entrada de aire del filtro.	El Super Cub original fue de los primeros scooters en disponer de intermitentes, que no podían faltar en esta réplica. Como guiño a la modernidad vemos que el faro incorpora una bombilla halógena y su cristal es transparente, sin tramado.	El escudo frontal es de plástico flexible en el segundo color empleado también en las tapas laterales. Cubre muy bien las piernas del conductor, dejando solo expuestas a la humedad las suelas de los zapatos. El bastidor es autoportante en chapa estampada.
La suspensión delantera es a la vieja usanza: unas bieletas que oscilan y que en su parte central sirven de apoyo de unos amortiguadores (sin hidráulico). Cumplen su función si no se les exige demasiado.	No es un disco, pero al menos es un tambor con un generoso diámetro de 130 mm que incorpora la toma del velocímetro. Tiene potencia suficiente para el peso y prestaciones del vehículo, incluso lo hace mejor que el tambor posterior.	El motor tiene el cilindro horizontal y se refrigera con el aire de marcha. Se trata de un sencillo cuatro tiempos de dos válvulas con distribución OHC por cadena que requiere controlar holguras cada 3.000 km.
El motor es muy compacto. Encierra el sistema de dos embragues y cuenta con pedal de arranque además de arranque eléctrico. En la tapa aparece la tuerca de regulación del embrague de cambio y la varilla de nivel de aceite.	El pedal de freno visto en la fotografía anterior acciona el tambor trasero por medio de una varilla. Hubiera estado mejor que la palanca se situara por arriba y que contará con un tensor tipo palomilla para mantener la tensión a punto sin quemarse con el escape.	El tapizado del asiento es bicolor: también está muy bien conseguido en ese efecto réplica vintage. Aunque tiene longitud suficiente para acomodar a dos personas, la parte posterior se deforma bastante por el peso del pasajero.
Un detalle de calidad en la base del asiento: dos tacos de goma para amortiguar las baches con ventosas para que se fije mejor el asiento al bastidor. La base del asiento está hecha en plástico inyectado.	Junto a la bisagra del asiento se encuentra el tapón de gasolina protegido por cerradura. La capacidad del depósito es justita (4 litros) pero se compensa en autonomía con su bajo consumo.	El carenado plástico que hace de escudo frontal dispone de tres ventanas practicables para acceder a la mecánica. La que veis abierta por el lado derecho comunica con el carburador, la de debajo con la bujía, y por el lado izquierdo con el filtro del aire.
Originalmente las tapas laterales servían para llevar la dotación de herramientas, y aunque no las lleva la Super 100 también se pueden guardar por este lado izquierdo compartiendo espacio con el regulador-rectificador.	Piloto trasero a la vieja usanza flanqueado por los intermitentes que carecen de soporte de goma. Nada de LEDs, pero se hacen ver muy bien. Encima de ellos aparece la asidera cromada.	Retirando la tapa derecha tenemos acceso a la batería y unidad CDI. Las tapas deberían contar con un tornillo que se pudiera aflojar con una simple moneda, pero lo hacen con cabeza de cruz. Con un poco de maña y la llave de contacto terminas aflojándolo.
El bloqueo de la dirección no está centralizado con la cerradura de contacto sino que se encuentra independiente bajo la tija de la dirección y accesible por el lado derecho. La pieza negra que aparece al fondo corresponde al filtro del aire.	El velocímetro sigue las formas originales del Super Cub. Básicamente es un velocímetro con fondo de escala a 100 km/h, un cuentakilómetros y tres testigos. En la parte inferior se ha añadido muy discretamente un nivel de gasolina por barra LED.	En la piña izquierda encontramos el conmutador de intermitentes sin anulación a presión, conmutador largas-cortas, botón de claxon y estarter. La longitud de la empuñadura no es la estándar: es algo más corta
Los mandos de la piña derecha son algo anticuados pero con buen tacto: interruptor de luces, cortacorrientes y botón de arranque. No hay ningún sistema de seguridad para el arranque; incluso puedes ponerla en marcha con una velocidad engranada.	Complementando al caballete central, el Super 100 dispone de una pata de cabra para las paradas rápidas. Es de las buenas: no se recoge sola y cuenta con un cortacorrientes que impide que funcione el motor.	Otro detalle que llevábamos mucho tiempo sin ver es el cubrecadenas. Es una caja que envuelve por completo la transmisión secundaria con el fin de que no pierda engrase ni le afecte la humedad, lo que redunda en un bajo mantenimiento. El tapón que hay debajo de la estribera es para verificar la tensión.

La evolución, ¿continúa?

Haz click sobre la imagen para ampliar

Este es el primer Suber Cub C100 que comercializó Honda en agosto de 1958. Se aprecia la gran similitud con el Super 100 que traemos a esta página. Incluso está disponible un asiento monoplaza para lograr un mayor parecido.	En el 2009, un año después del 50 aniversario de este modelo, Honda presentó la transmisión CV-Matic dirigida a todos los vehículos tipo Super Cub: un cambio automático por variador adaptado a los cárteres de toda la vida.	El año pasado (2012), Honda evolucionó estéticamente al Super Cub 110 (el último cambio data de 2002). No hay demasiada evolución ya que sigue montando frenos de tambor y el motor de cuatro velocidades, en lugar del cambio automático por variador.

 El detallazo

Llama la atención que no exista maneta en el lado izquierdo del manillar. Es uno de los principios básicos en el desarrollo de este modelo: que se pudiera conducir con una sola mano. De ahí que no monte ni maneta para el embrague o para el freno trasero.

Y no es que no tenga embrague la Super 100, sino que tiene dos integrados en uno solo: uno normal por discos múltiples en baño de aceite que se acciona al mover la palanca de cambios para no tener que cambiar de marcha “a capón”, y otro centrífugo (unas zapatas que se expanden sobre una campana al aumentar el régimen de giro) que es el que te permite quedarte quieto en los semáforos con una velocidad engranada y arrancar al acelerar.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Diseño retro auténtico Acabados Robustez mecánica	Sin hueco de casco Tensado freno trasero Suspensión no hidráulica

Rivales directos

Lambretta LN 125 LML Star 4 125 LML Star 4 Automatica 125 Vespa GTS Super 125 ie Vespa LX 125 3v

Vespa LXV 125 ie Vespa PX 125 Vespa 946 125 3v Vespa S 125 3v