• Autor del texto – Beatriz Moya
  • Autor de fotos – Joan Carles Orengo (Suzuki)
  • Fecha – 25/08/2010

El pequeño de la familia Burgman se reafirma. Tras la renovación a que Suzuki sometió su superventas GT, lo hizo aún más competitivo y mejor en todos los aspectos, y el tiempo no ha hecho más que corroborar aquel trabajo: todavía hoy sigue arriba en la lista de ventas. Un temible “Burgmancito”, como no se esperaba menos de alguien de su saga.


No cabe duda de que Suzuki acertó cuando acercó los planteamientos de un scooter “grande” a un pequeño 125, para atraer al público del carnet de convalidación. Tuvo que sacrificar precio final, en efecto, pero, a cambio, se volcó en cuanto a comodidad y a seguridad. Y para la clientela en general, que buscaba un medio urbano que le solucionara bien la papeleta entre el tráfico de diario, sin descuidar la estética y funcionalidad, también los convenció. Todos contentos. Ahí están los resultados comerciales.

Con la moto en la mano, y sin necesidad siquiera de arrancarla, hay que rendirse a la evidencia: está llena de atractivos. De entrada, parece más de una 125, y buena culpa de ello la tiene el impacto visual de un asiento que parece un tresillo. Inmenso. Además, la retocada estética delantera, por fuera con cierta ligereza aerodinámica y por el interior con amplitud para tres guanteras, dan un aire y aplomo a scooter “cosa seria”, poco habitual en esta categoría.
Si bajamos la mirada, encontramos que comparte la misma base ciclo y cárteres de motor con el 200, el hermano inmediatamente superior. Y eso dice mucho en favor de “nuestro” 125: magnífico tamaño de carrocería y suspensiones robustas. La altura de su asiento, uno de los más bajos en este segmento, le hace, a la vez, muy accesible y manejable para todo el mundo.

Echando un vistazo debajo del asiento, sale a relucir una de las principales características de este modelo: impresionante capacidad de carga. Caben dos cascos integrales y sobra sitio. Un ejemplo de diseño, porque estéticamente, desde fuera, no aparenta para nada ese dilatado ensanchamiento.

En síntesis rápida, estupendo callejero, con magnífico espacio de carga, estabilidad y radio de giro. La rueda delantera de 13 pulgadas y unos amortiguadores tarados para un 200 cc han mejorado el equilibrio delantero, uno de los puntos que tenía pendiente de mejora este modelo.

A bordo

Lo cierto es que, para las tallas pequeñas como la mía, el “Burgmancito” se hace endiabladamente ágil por las calles de la ciudad. Poco peso, poca envergadura… pocos problemas de atasco, desde luego. Los altos irán un poco encogidos, me consta, pero también ratonearán a sus anchas con este 125, que encima se presta mucho a ello. La pantalla cubre lo justito del viento y, a nada que te incorpores, te lo llevas todo de frente. Tiene más función estética que práctica.

El motor, de inyección electrónica, es suave y sale con mucha alegría de los semáforos: la aceleración es uno de sus puntos fuertes. Se agradece que, por añadido, el propulsor colabore a la confortabilidad de marcha sin apenas hacer ruido ni producir vibraciones.

Al salir a carretera, se le nota que en ese terreno va algo “pillado”. La velocidad máxima te permite no chupar por obligación rebufo de camiones, aunque te costará superarlos. Ahora que, si llega el momento de “clavar carbonos”, la Burgman 125 enseña sus credenciales. Uno de los reclamos para convencer al público que viene de los coches es, precisamente, el uso de un sistema de frenado combinado, que evita, sin necesidad de ser un virtuoso de la maneta, el temido bloqueo de la rueda delantera. Tan efectivo en la práctica como psicológicamente.

La información de a bordo nos la va suministrando un cuadro que se lee clarito (mejor con un poco más de tamaño) y es muy sencillo. Al llegar, una buena noticia: la pata de cabra no se recoge sola. Una preocupación menos. Pero se echa de menos el antiguo bloqueo del freno trasero que tenían las primeras versiones de este modelo, que te permitía estacionar con total seguridad.

Línea de tierra

La llanta delantera de 13 pulgadas, la recia horquilla delantera de 33 mm y un tarado de amortiguadores suave, pero con tendencia a duro, dan un control y una sensación de seguridad a este Burgman muy agradecida, sobre todo para pilotos noveles. En este aspecto, recuerdo, de nuevo, la implantación del sistema de frenos combinado, que al apretar la maneta izquierda, acciona el trasero, por supuesto, pero, al mismo tiempo, uno de los tres pistones del delantero, con lo que ambas ruedas frenan compensadamente y evitan que, en el nerviosismo de tener que frenar apuradamente, bloqueemos la rueda delantera. Los neumáticos Michelín que trae de serie ayudan a conseguir una buena efectividad en todo esto.

En compañía

Si hay un scooter de 125 donde el pasajero pueda decir que viaja en primera clase, ése es el Burgman 125. La peculiar y optimizada disposición de su hueco de carga, hace que el asiento sea anormalmente ancho en la zona del acompañante.
Subirse es fácil, dada la baja altura con respecto al suelo del sillín -sillón, mejor-. Las plataformas de los reposapiés están en un plano más elevado que las del piloto, para compensar la mayor altura del mullido, y hay espacio suficiente para descansar los pies sin apreturas. Las asideras laterales también son amplias para alcanzarlas con comodidad desde cualquier posición y con un tacto agradable, por si el viaje se hace largo.

Sin embargo, cuando llevamos un pasajero, la dirección se vuelve más crítica al hacerse más ligera y las maniobras que se vayan a realizar zigzagueando entre coches se volverán más imprecisas. El motor también nota mucho el duplicado de carga.

Con lupa

La pantalla no cubre mucho, pero su diseño, arrancando desde muy abajo, es impecable para aparentar que este 125 parezca un scooter de los grandes. Los faros, halógenos, son efectivos. La llanta de 13 pulgadas ha mejorado la geometría del burgman. Hace que la dirección sea más precisa y que no pìerda agilidad de giro. Le acompañan las suspensiones del 200 cc y eso le da más aplomo. Las tres guanteras delanteras, que en la práctica son sólo dos: la lateral superior no tiene llave en la portezuela y la central (doble), sí. Además, en esta última, hay un enchufe para el móvil.
Esta última versión del 125 ha perdido el bloqueo del freno trasero que antes tenía, pero, amigos, la pata de cabra, al menos, sigue sin recogerse sola, lo que no echa a perder estabilidad en estacionamiento. Lo de la capacidad de carga de este scooter es alucinante para un 125. Imagínate, si no necesitas guardar dos integrales, lo que puedes meter. Además, el interior esta tapizado en terciopelo y tiene luz. El diseño esta realmente conseguido. Exteriormente parace un scooter de superior categoría, pero cuando te montas, descubres que es tan comedido de envergadura y ratón como cualquier 125.
El cuadro es muy simple, pero cumple. No le falta nada importante en cuanto a información. La pantallita digital ofrece reloj y contador total y parcial de kilómetros. Detalle de familia: cerradura de contacto con obturador magnético, para evitar lo más posible la “volatilización” callejera de la moto por obra y gracia de los ladrones. El motor es de inyección electrónica y no apura los 15 CV que tiene como tope la categoría. Gira muy revolucinado y, gracias al poco peso del scooter, acelera bien en las salidas.


 El detallazo

Que con la escasez de espacio que reina en los diseños de scooters de 125 aparezca un modelo en el que, no sólo caben holgadamente dos cascos integrales, sino que, además, van juntitos “a lo ancho” para dejar hueco libre a otros menesteres, más que un detallazo, eso es un puntazo. Gana la carga –a la que hay que sumar las guanteras de la parte delantera-, ganan piloto y pasajero –con un asiento tan generoso como poco habitual- y gana la estética -parece más grande el scooter de lo que en realidad es-. Habría que tomar nota de cómo un diseño audaz de una zona secundaria, puede afectar de manera tan positiva a tantos aspectos de un scooter.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Aceleración 0-50 m 4,86 s (52,7 km/h)
Aceleración 0-100 m 7,92 s (63,9 km/h)
Aceleración 0-400 m 21,24 s (93,8 km/h)
Aceleración 0-1.000 m 42,39 s (106,4 km/h)
Aceleración 0-100 km/h          26,70 s (547 m)
Velocidad máxima 109,5 km/h
Consumo 3,61 l/100 km
Autonomía 304 km
Peso total lleno 160,9 kg
Reparto tren delantero 40,4%
Reparto tren trasero 59,6%

 

 

Capacidad de carga
Utilización urbana
Aplomo de mayor cilindrada
No para pilotos altos
Velocidad máxima corta
Precio poco competitivo

 

 

Ficha técnica/ Equipamiento/ Precio


Ver FICHA TÉCNICA/EQUIPAMIENTO/PRECIO del Suzuki Burgman 125

 

 

Rivales directos Aprilia Atlantic 125
Honda S-Wing 125
Kymco SuperDink 125i
Peugeot Satelis 125 Premium
Piaggio X7 Evo 125 ie
Piaggio XEvo 125
SYM GTS Evo 125
TGB X-Motion 125
Yamaha X-Max 125

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