• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Javier Arenas
• Fecha – 25/7/2021

Nueva hermana en la familia XSR de Yamaha con ese inconfundible guiño al pasado de la marca que también practican la XSR 900 (la versión Euro 5 se retrasa un poco) y la XSR 700, pero sin menospreciar la tecnología actual sobre todo para conseguir las mejores prestaciones de las mecánicas mono, bi y tri (125, 700 y 900) de los modelos MT, con los que también comparten bastidores (Deltabox en el modelo que nos ocupa).

Yamaha cuida mucho su segmento de 125 cc adaptando a la convalidación coche-moto casi todos sus modelos de medias y altas cilindradas. Ahí tienes el 3 ruedas Tricity con su hermano mayor de 300, el scooter GT X-Max también en 300 cc e inspirado en el T-Max 560, la deportiva YZF-R a imagen y semejanza de la 600 y 1000, la MT hermana pequeña de las MT-03, 07, 09 y 10, y ahora nos llega la pequeña de la familia XSR, la visión Neo-Retro de Yamaha, o ‘Sport Heritage’ como prefiere llamarla.

Esa visión consiste en inspirar su diseño en motos “retro” pero acogiéndose a la tecnología más actual con la que conseguir las mejores prestaciones. Yamaha es muy de poner ‘slogans’ a sus familias y el elegido para las XSR es ‘Faster Sons’ que viene a significar que los hijos (XSR) son más rápidos que los padres (por ejemplo, aquellas SR 125/250/400 por hacer coincidir parte de su denominación).

Y en la XSR 125 te lo puedo asegurar que es así, porque a pesar de las “buenas intenciones” del Euro 5 reduciendo las emisiones de gases contaminantes, Yamaha se las ha ingeniado para mantenerse en el límite permitido de los 15 CV y lo último ha sido el sistema de distribución variable VVA que combina dos caracteres de motores diferentes en uno: un motor tranquilo que, a partir de las 7.400 rpm saca todo su potencial adaptándose a la nueva homologación con retoques varios como nuevo mapa de inyección, conductos ovales de escape, admisión, refrigeración o recubrimientos de baja fricción. Dicho de otra forma, el motor se hace mucho más eficiente aprovechando cada gota de combustible. También incorpora el embrague antirrebote A&S que permite reducciones de marcha suaves sin que se bloquee el neumático trasero.

Es de suponer que estos cambios también se han introducido en las versiones Euro 5 de la YZF-R125 y MT-125, ya se comparte la mecánica en los tres modelos. También es común en las tres el bastidor de doble viga Deltabox, pero en la XSR 125 se recurre a un subchasis trasero específico para alinear faro, depósito, asiento y piloto trasero y conseguir esa inspiración del pasado.

Por cierto, la unidad de pruebas no tiene el aspecto original que adelantamos en la presentación de la XSR 125, ya que ha sido “tuneada” con el Pack Racer que incorpora ese carenado tipo bala junto con sus correspondientes anclajes, tapas laterales de aluminio pulido, soporte ‘racing’ de la matrícula y almohadillas de goma para los laterales del depósito que cuesta 429 € (más IVA). Ya de por sí la XSR 125 es más barata (4.399 €) que la MT-125 (4.899 €) y, posiblemente, cuando te recuperes podrás añadirle este kit u otro urbano (con parabrisas y baúl), además de existir mil y un accesorios más en el catálogo de Yamaha.

Por equipamiento, la XSR 125 está incluso mejor dotada que su hermana mediana la XSR 700 ya que ésta no cuenta ni con horquilla invertida (aportada por la japonesa Kayaba con barras de 37 mm), ni con faro Full LED, aunque está tecnología no se hace extensible a los intermitentes ni la luz de la matrícula, pero sí al piloto trasero/luz de freno muy minimalista y de forma circular.

Los neumáticos IRC Trail Winner (también japoneses) le dan un aspecto Scrambler o todo terreno asimilando las tendencias de la XSR 700 XTribute que rinde homenaje a la Trail XT500 de los ’70.

Aunque las llantas también son las mismas de la MT, el freno de disco delantero baja de 292 a 267 mm, y la pinza abandona el sistema de anclaje radial por una convencional de doble pistón, pero manteniendo el sistema antibloqueo ABS proporcionado por Bosch.

A bordo

El cambio de subchasis no significa que se haya bajado la altura del asiento. Todo lo contrario, en la MT se declaraban 810 mm y en esta XSR se sube medio centímetro más. La zona de unión con el depósito es estrecha y te permite ganar un poco, pero con 170 cm de estatura te faltará un centímetro en los tacones para poder apoyar firmemente toda la planta del pie.

Cuando te pones en marcha, se adopta una posición cómoda, con el asiento ligeramente retrasado y duro de mullido (pasa factura a la media hora), brazos extendidos y espalda erguida con un manillar alto y ancho (15 mm más que la MT que también era ancho). Tiene cuerpo de moto grande, para nada parece una humilde 125 cc.

En ciudad se lleva bien, incluso la estrechez de las botellas de la horquilla le aporta un plus de maniobrabilidad con un radio de giro más estrecho. La distribución variable VVA también pone mucho de su parte dándole la otra personalidad tranquila y con mucho empuje desde abajo. Prácticamente hay buena tracción desde las 5.000 rpm incluso antes sin tener que tirar de embrague ni estar tan pendientes del cambio.

Pero cuando se convierte en Mr Hyde a partir de las 7.400 vueltas (se te ilumina un indicador VVA a la derecha del indicador de marcha engranada) es cuando empieza la diversión. El cuadro de instrumentos no se lee bien, sólo si es de noche o pasas por un túnel y eso te impide tomar referencias, pero entras en la zona roja del cuentavueltas.

El desarrollo final es pelín largo. En la práctica te manejas preferentemente con las cinco primeras marchas y cuando entras en carretera metes la sexta que es como una superdirecta hecha para desahogar el motor y bajar consumos.

En llano la pusimos a 125 km/h de velocímetro que, según la telemetría son unos más que respetables 116,4 km/h de verdad, casi la velocidad límite legal, lo que corrobora que los 15 CV declarados son auténticos. Posiblemente, con un desarrollo más corto hasta se gane un poco más, pero no es cuestión de un diente más en el piñón de ataque sino 1 o 2 como mucho de menos en la corona. Eso sí, para conseguir estas cifras, mueve l cuelo para atrás y acuéstate sobre el depósito para hacer aerodinámica.

Y todavía se pone más contenta cuesta abajo, llegando a alcanzar los ¡139 km/h! de velocímetro y sin hacer acto de presencia el corte de encendido.

Línea de tierra

Aunque se haya bajado el diámetro del freno de disco delantero, los 267 mm siguen siendo más que potentes para una 125 cc con 15 CV. Tampoco le afecta el cambio a una pinza de doble pistón, manteniéndose el trasero en 220 mm con una pinza Nissin que parece muy vergonzosa al ocultarse tras el silenciador de escape (la pinza delantera no lleva marca). A ese buen hacer de los frenos se añade un ABS de Bosch que salta enseguida en el freno posterior, mientras que en el delantero apura más el bloqueo, como viene siendo habitual.

Ambas suspensiones van firmadas por Kayaba. La delantera cumple a la perfección su cometido mientras que la trasera se muestra dura y seca en extensión. No cuenta con ajuste de precarga de muelle pero si de funcionamiento progresivo a través de bieletas en su anclaje inferior.

Los neumáticos IRC Trail Winner son de Trail y, como suele ocurrir cuando intentas abarcar demasiado, al final no le haces perfecto en todas las condiciones de agarre. Parece que van bien en seco sobre asfalto pero no te confíes demasiado porque si inclinas demasiado de vez en cuando recibes un respingo sin consecuencias advirtiéndote que estás cerca de su límite.

En compañía

El asiento plano es lo suficientemente largo para acoger un pasajero sin apreturas resultando fácil acomodarse al no encontrarse en un nivel superior, pero notando también ese mullido tirando a duro. Las estriberas caen bien y resultan cómodas pero, aunque no veas asideras laterales, nuestro acompañante se puede sujetar a las hendiduras de debajo del asiento.

Con lupa

Haz click sobre la imagen para ampliar

El cambio cuenta con un reenvío al encontrarse retrasadas las estriberas del piloto. Estás son de fundición con una superficie llena de picos para que no deslice el calzado. El soporte de las estriberas cuenta con un tope para que no se cuele el pie hacia dentro.	No hay caballete central. El único apoyo que tiene la XSR es este caballete lateral o pata de cabra. Es bastante estable y, por supuesto, no se pliega sólo y dispone de corte de encendido para parar el motor cuando está extendida.	La quilla es un poco mazacote y se sujeta al motor ya que el chasis está interrumpido en esa zona. En su interior se oculta uno de los catalizadores embutidos en el colector de escape y el vaso de expansión del circuito refrigerante.
El basculante es el mismo de la MT en fundición de aluminio. La cadena pasa por el hueco que deja un refuerzo superior, y por el lado contrario tiene una forma diferente (asimétrico) con curvatura para dar salida al escape.	Las estriberas del pasajero son las mismas de fundición que las del piloto pero sin el indicador de inclinación en su parte inferior. Su soporte, fijado al nuevo subchasis trasero, incluye ese tope para que el pie no se cuele para dentro.	Esta triangulación con tres agujeros a diferentes tamaños es un recurso estético de Yamaha en la zona de unión del tubo inclinado del subchasis con el horizontal que sirve de apoyo al asiento. El recurso también se ha utilizado en la XSR 900 pero no en la 700.
Sobre las tapas laterales de la moto se colocan estas tapas en aluminio pulido que se incluyen en el kit Racer. Eso sí, antes de montar las tapas tendrás que despegar las pegatinas XSR. Justo en la parte inferior se encuentra la cerradura para abrir el asiento.	Detrás de la quilla visto desde el lado izquierdo se encuentra el vaso de expansión del circuito refrigerante, parcialmente visible para controlar si el nivel del líquido refrigerante se encuentra entre los límites superior e inferior.	La pequeña XSR está mejor dotada que la 700 porque en esta encontramos una horquilla convencional y, en la que nos ocupa, una invertida con barras de 37 mm de sección y firmada por Kayaba.
El depósito tiene la característica forma de lágrima con esa decoración de dos bandas muy del pasado de la marca de los diapasones cruzados. En las hendiduras para apoyar las rodillas se han montado estas almohadillas de goma incluidas en el kir Racer.	La cerradura de contacto se encuentra en la parte delantera del depósito. Es muy sencilla porque sus funciones se limitan al contacto y bloqueo de la dirección. Toda la zona está recubierta en plástico más sufrido para disimular los roces del llavero.	Otro recurso estético exclusivo de la XSR 125 es colocar sobre la viga lateral del Deltabox junto a la pipa de la dirección algunos componentes. En este caso, la tapa esconde el modulador del ABS y el tubo corrugado los latiguillos.
El asiento plano con ese tapizado superior guateado es algo muy característico de las motos de hace 50 años. La parte reservada al pasajero es amplia aunque, como ocurre con el asiento del piloto, el mullido es duro.	El faro es redondo y Full LED. Con una guía luminosa que recorre la semicircunferencia superior, el módulo de luz corta en la parte inferior y el de largas en la superior y siempre acompañado por el de cortas. Los intermitentes usan bombillas incandescentes.	El carenado tipo bala es otro de los accesorios que componen el kit Racer. Es muy bajo y no consigue cubrir al piloto cuando se agacha sobre el depósito intentando rebañar algún kilómetro por hora más de velocidad máxima.
El radiador queda completamente a la vista sin los carenados y aletines laterales que lo cubren para canalizar el aire de marcha hacia él. En primer plano se puede ver el tapón de llenado.	Las llantas de aleación de cinco palos bifurcados son las mismas de la MT-125 pero pintadas en negro. En cambio el disco y la pinza son nuevos con un diámetro de 267 mm. Situado a la derecha permite poner más fácilmente un antirrobo de disco.	La tapa adosada a la viga del Deltabox por el lado derecho oculta la bobina de alta tensión y de su parte inferior asoma el cable que acaba en la pipa de la bujía. Un recurso estético que tiene su función.
De nuevo la misma estribera para el lado derecho con el soporte simétrico en fundición de aluminio y con un pedal de freno de recorrido un tanto tortuoso en el mismo material y con el apoyo a la punta del pie antideslizante.	El silenciador del escape es cilíndrico y algo abultado. Nada que ver con el que utiliza la MT-125, sujetándose en este caso en el soporte de la estribera derecha del pasajero. La moldura protectora lo cubre por completo.	La bomba de freno posterior se encuentra semioculta detrás del soporte en fundición de la estribera derecha del piloto, situando el depósito del líquido de frenos en una posición más elevada para controlar el nivel.
El motor deriva del que hizo Minarelli a partir del grupo termodinámico del X-Max y la caja de cambios del AM de 50, pero está muy evolucionado con la distribución variable VVA y el embrague antirrebote.	En el disco de freno posterior vuelven las coincidencias con el diámetro de 220 mm y esa rueda fónica en el interior que sirve de sensor de velocidad para el sistema antibloqueo del ABS Bosch.	Si bien la pinza de doble pistón del freno delantero no tiene marca, la monopistón trasera la firma la japonesa Nissin aunque la presencia del silenciador pone difícil su identificación.
La piña izquierda esconde más al interior el botón del claxon adaptándose a las tendencias actuales de situar el conmutador de intermitentes en la parte inferior. Por la parte delantera asoma el gatillo de ráfagas.	El único mando de la piña derecha es de color rojo, aunque en realidad tiene dos funciones: moviéndolo hacia arriba hace de cortacorrientes del encendido y, hacia abajo, es el botón de arranque. Los contrapesos son de plástico.	Los retrovisores son apaisados y de formas sencillas con un mástil por varilla sencilla y guardapolvos en la base inferior. Se ve bien lo que pasa a nuestra espalda y no sobresalen mucho más de los extremos del manillar.
El manillar es de tubo pintado en negro mate. Es 15 mm más ancho que el de la MT-125 algo que vendrá bien para practicar su faceta Scrambler. Incluso se ha sobreelevado con la ayuda de unas torretas.	El amortiguador trasero viene firmado también por Kayaba y no tiene ningún mecanismo de ajuste aunque emplea bieletas para conseguir un funcionamiento progresivo que resulta muy duro y seco.	El piloto trasero es muy ‘sesentero’ con formas pequeñas y redondas, pero 100% LED. La corona exterior hace de luz de posición y el interior de luz de freno. El soporte de la matrícula no es el original sino el que se incluye en el kit Racer.
Buen detalle para el tapón del depósito de gasolina que cuenta con una bisagra que lo une al propio depósito (11 litros) para no perderlo ni que se caiga en los repostajes. La cerradura emplea la misma llave de contacto.	El cuadro de instrumentos se inspira en el de la XSR 700. La foto nos costó mucho trabajo: el cristal refleja y la pantalla LCD no ofrece un buen contraste a plena luz de día. Los testigos luminosos se distribuyen por el exterior.	Retirando el asiento a través de la cerradura en el lateral izquierdo se aprecio el nuevo subchasis trasero y todos los rincones que tiene para llevar la documentación, dotación de herramientas y hasta un pequeño antirrobo de disco.

El detallazo

Exteriormente el motor de la XSR conserva el aspecto original de los WR producidos en Italia por Minarelli aunque en este caso se fabrica en Tailandia. El motor aloja la bomba del agua en la culata, movida por el mismo piñón del árbol de levas. Cuenta con caja de cambios de seis velocidades. Desde que lo estrenó la última versión de la YZF-R125 emplea un sistema de distribución variable VVA sobre las dos válvulas de admisión mediante el perfil de una segunda leva que la conmuta un servomotor cuando se alcanza el régimen de 7.400 rpm consiguiendo combinar un motor con mucho empuje desde bajas revoluciones con otro más puntero a altas vueltas.
Además, el embrague cuenta con sistema antirrebote (muy empleado en MotoGP) que desconecta la maza de discos en las reducciones de marcha bruscas evitando que la rueda trasera se bloquee produciendo saltos en este tren sobre el firme con la consiguiente pérdida de adherencia.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Diseño Prestaciones Comportamiento	Asiento duro Suspensión trasera dura Visibilidad cuadro de instrumentos