Autor del texto – Antonio Cuadra
Autor de fotos – AC
Autor acción – Vicente Arenas
Fecha – 16/2/2020

La cuna de esta moda “Neo-retro”, que se inspiran en la estética de las motos de nuestros abuelos, surgió en Francia, y de nuestro país vecino nos llega la marca Orcal de la mano del importador Benelli-Keeway. Sus modelos se caracterizan por unos impecables acabados como ya pudimos comprobar con el modelo Astor y ahora se adaptan a diferentes estilos, como esta ‘Scrambler’ denominada Sirio, dispuesta a servir como una utilitaria urbana e incluso como moto ‘offroad’.

Si por algo se caracterizan los modelos franceses de Orcal es por sus excelentes acabados y calidad de los componentes empleados, acompañado de un diseño elegante de inspiración británica de los años ‘50-’60, como lo demuestran las formas cuadradas de su depósito que recuerdan las de la Continental de Royal Enfield.

Hace ya poco más de tres años, pasó por las páginas de Moto125.cc la Orcal Astor, el modelo ‘vintage’ con el que se estrenó la marca francesa, a la que, pasados unos años, siguieron las versiones ‘Scrambler’ y ‘Café Racer’ que, como ya estamos acostumbrados a ver en otras marcas como Mash, Hanway y Brixton, comparten la misma base bastidor, motor y depósito del modelo ‘retro’ estándar, adaptándolo a esas diferentes especialidades con distintos neumáticos, colores, manillares, suspensiones y asiento.

Y así ocurre con esta Sirio: reconocerás el bastidor y el motor Jianshe de la Astor (aunque este último aporta importantes cambios como veremos en el apartado “El detallazo”), incluso hasta el depósito cuadrado en color blanco (también se sirve en color azul pastel) con el único cambio de la denominación Sirio. Los guardabarros de chapa cromados cambian a otros recortados también de chapa pero pintados de negro, las llantas siguen siendo de radios (como caracteriza a cualquier modelo ‘retro’) con el cerquillo en negro y neumáticos mixtos para alternar su uso fuera de asfalto con una rueda delantera de 18 pulgadas (una pulgada más grande) que le da ese carácter más campero.

Hay más detalles “exclusivos” para la ‘Scrambler’ de Orcal como la rejilla que cubre el faro (ahora con bombilla halógena) para proteger el cristal de impactos en conducción Todo Terreno, o el manillar de duraluminio con sección variable (más ancho en la zona central) con una escala que facilita su regulación y algo más alto y ancho, lo que repercute también en la posición de conducción. Otro buen detalle de la Sirio que refleja su vocación campestre son las estriberas del piloto que cuentan con una inserción de goma para no dañar el calzado en uso asfáltico y que pueden extraerse para excursiones por campo dejando al descubierto una estribera con dentado para un mejor agarre con la bota sobre todo con barro y lluvia; el mismo sistema de estriberas (que, por cierto, no cuentan con muelle de retorno) se aplica también a las del pasajero.

En la parte posterior se estrena un nuevo piloto con su correspondiente luz de freno de dimensiones más reducidas para no exponerlo a golpes, con la novedad de utilizar una matriz de diodos LEDs (única concesión a esta tecnología). Al estar recortado el guardabarros trasero, la matrícula adopta una inclinación no tan vertical.

La calidad que exige Orcal a su fabricante chino queda patente por los cordones de soldadura, el acabado en barniz del depósito, las tijas de la horquilla en aluminio, tornillería en acero inoxidable material empleado también en el silenciador tipo megáfono, rodamientos de agujas en el basculante y el motor Jianshe derivado del que se empleaba en las Yamaha YBR. Sin embargo este elenco de calidades contrasta con una parquedad de detalles, que en principio se podrían justificar porque aquellas motos de época no lo llevaban, pero que sí ofrecen otras marcas como es el caso de un nivel de gasolina (al menos tiene el testigo de reserva pero hay que estar atento), reloj horario, y cuentakilómetros parcial.

A bordo

El asiento de la Sirio se eleva a 810 mm del suelo, es un centímetro más que en la Astor y que se lo pone justo a las tallas medias (las del metro setenta) para apoyar con firmeza ambas plantas de los pies. Además, su espumado no cede en absoluto, es duro como el de una moto de enduro y si llevas montando más de media hora empiezas a estar incómodo. Afortunadamente la postura de conducción está muy conseguida con las estriberas adelantadas y el manillar alto ideal para disfrutar del paisaje en caminos o carreteras, y también para usar a diario en ciudad.

El motor ha perdido alegría con respecto a aquella primera Astor de carburador que probamos en Moto125.cc. Técnicamente ya comentamos el por qué en el apartado el detallazo, pero lo que no ha perdido es la suavidad de funcionamiento, ausencia de vibraciones y precisión del selector hasta para buscar el punto muerto. Además la carrera larga le ha permitido responder de forma enérgica al acelerador en la salida de los semáforos y ofrecer una zona útil de revoluciones desde las 3.500 vueltas hasta poco más de las 8.000. Pura elasticidad que vendrá muy bien para los desplazamientos urbanos y salidas offroad a ritmo de paseo. La zona roja del cuentavueltas marcada a partir de las 10.000 rpm es algo que se conserva desde los modelos de carburador y que no se ha actualizado: no es que no se debe sobrepasar ese régimen sino que resulta imposible de alcanzar a no ser que revoluciones el motor en punto muerto muy pasado de vueltas o reduzcas bajando un puerto de quinta a primera. Posiblemente, un corte de encendido lo proteja de hacer estas burradas.

La moto es ágil y ligera, se desenvuelve muy bien en los desplazamientos por la ciudad. En campo, no es una enduro como parece indicar su asiento, pero sí una trail noble con la rueda delantera de algo más de diámetro que una de carretera (17”) para suavizar esas roderas transversales y otras irregularidades.

En carretera abierta te lo tienes que tomar con calma. En llano, su velocímetro no pasa de los 105 km/h que se corresponden con los 101,4 km/h reales que registra nuestra telemetría pasando por lo pelos la barrera de los cien y demostrando a la vez que el error es mínimo, o sea que no lo apures en zonas urbanas controladas por rádar.

Línea de tierra

Con respecto a la Astor el freno delantero se ha bajado de los 300 a los 280 mm de diámetro, pero es no significa que le falte frenada. En carretera aquellos 300 mm resultaban muy potentes y en campo podrían traducirse en un inesperado derrape del tren delantero si no lo sabes dosificar bien. Por el contrario, el disco trasero crece desde los 210 a los 240 mm, porque se maneja más este elemento en offroad. Ambos discos están combinados por el pedal de freno accionando uno de los tres pistones de la pinza delantera. El efecto combinado resulta muy suave. De agradecer, que el disco delantero se encuentre en el lado derecho de la moto, lo que facilita emplear un antirrobo de disco por este lado cuando la dirección está bloqueada.

Por suspensiones, ambos elementos funcionan en total compenetración con un tarado correcto incluso en conducción por campo. Delante utiliza una horquilla similar a la de la Astor con fuelles de goma para proteger las barras de 37 mm de sección mientras que detrás se emplean unos nuevos amortiguadores con doble paso de muelle ajustados en precarga de hidráulico en la posición intermedia (mejor no la cambies).

Los neumáticos son también nuevos para esta Sirio, obviamente por la necesidad de su utilización dual. Se trata de unos CST (Chen Shin Tire) que no lo hacen nada mal en uso mixto asfalto-campo, aunque nos quedó por comprobar su comportamiento con firmes mojados. Se emplea un perfil casi redondo (90%) en el tren delantero que lo convierte casi en un neumático de 19 pulgadas y detrás se aumenta hasta el 80% conservando el ancho de 130 mm, lo que hace alargar ligeramente el desarrollo final.

En compañía

El asiento de la Sirio es algo justo en longitud para acoger holgadamente dos plazas. Aunque parezca que el escalón delimite las plazas, lo cierto es que el piloto va a invadirlo y sin posibilidad de montarse ligeramente sobre el depósito dada la forma rectangular de éste, lo que deja al pasajero en el límite. Las estriberas está posicionadas en un lugar cómodo, disponiendo de generosas asideras a ambos lados del asiento.

Con lupa

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El tren delantero emplea una horquilla con barras de 37 mm protegidas por fuelles de goma. Como cualquiera buena moto “retro” que se precie de ello, las llantas son de radios con cerquillos negros, ahora en 18 pulgadas la delantera.	El motor es un Jianshe derivado de los Yamaha YBR que conserva la suavidad de funcionamiento y ausencia de vibraciones (gracias a un eje de equilibrado), así como su caja de cambios de cinco velocidades con un selector muy preciso.	Se montan los dos caballetes: el central para conseguir un apoyo estable y el lateral para los aparcamientos rápidos. Éste último cuenta con interruptor cortacorrientes que impide que funcione el motor cuando está extendido… incluso en punto muerto.

Las estriberas, tanto del piloto como del pasajero, disponen de una inserción de goma extraíble que permite disponer de un dentado para la conducción offroad. En cambio, las del piloto no tienen muelle de retorno ni punta articulada en la palanca de cambio.	Los amortiguadores hidráulicos son nuevos en esta Sirio. El muelle está completamente al descubierto mostrando en su parte superior un tramo con las espiras más pegadas (= más blando). Cuenta con precarga de muelle en cinco posiciones.	El basculante se basa en un sencillo tubo de acero con los obligados tensores en sus extremos, disponiendo de un cubrecadenas muy envolvente. La peculiaridad es que emplea rodamientos de agujas en el eje.

Como el delantero, el neumático trasero está confiado a un CST de dibujo mixto onroad-offroad que cumple muy bien su papel, al menos con ambos terrenos secos. El balón es más redondo conservando el mismo ancho de 130 mm.	Las asideras laterales* son de cosecha propia Orcal. Se trata de una varilla cromada que se fija al anclaje superior de cada uno de los amortiguadores y al de los intermitentes traseros.*	La tapa lateral izquierda se fija por tres tetones y se extrae a presión sin herramientas dejando al descubierto la tapa para acceder al elemento filtrante del filtro del aire. Sobre éste se encuentra el conector para la herramienta de diagnósticos.

Al contrario que en otros modelos alimentados por inyección, la bomba de gasolina* se encuentra fuera del depósito utilizando esos gruesos tubos de goma para la entrada y retorno del combustible.*	El faro redondo incluye en su interior una bombilla halógena H4 en lugar de las normales de la primera serie de las Astor. Como detalle offroad se añade una rejilla que protege el cristal e incorpora unos sólidos soportes a las barras en fundición.	El disco delantero es ahora de 280 mm mordido por una pinza de triple pistón. El pistón central, conectado al latiguillo que discurre a la izquierda, se combina con el disco trasero a través del pedal. Bien por situarlo a la derecha para usar antirrobos de disco.

Los fuelles de goma era un detalle muy campero en las primeras motos Scrambler de trail no sólo para proteger las barras sino también la integridad de los retenes. El sólido puente que une las botellas y sirve de soporte al guardabarros, aporta rigidez extra.	El pedal de arranque es un elemento que ha caído prácticamente en desuso desde que desparecieron los carburadores. No obstante, ahí está para cuando la carga de la batería no sea suficiente para el motor de arranque pero sí para la electrónica de la inyección.	El soporte de la estribera derecha y el pedal de freno salvan el paso del tubo colector del escape. Desde este pedal se controla el funcionamiento del freno combinado CBS que actúa sobre la pinza trasera y el pistón central de la pinza delantera.

Esta es el cuerpo de mariposa con el tambor accionado por el acelerador que mueve la válvula que da nombre al cuerpo. Junto a la culata y por encima del cuerpo se encuentra el inyector. La gestión electrónica va firmada por Mikuni.	El silenciador de escape tiene forma de megáfono y está fabricado en un acero inoxidable que va cogiendo tono bronce con el uso. Pasa muy cerca de la estribera derecha del pasajero y eso hace que quede marca de la suela del tacón cuando está caliente.	Al contrario que con el delantero, el disco trasero crece más en diámetro (hasta los 240 mm) para tener más potencia de frenado en conducción offroad, que es donde se abusa más de este elemento.

La bomba del freno trasero se conecta al pedal y toma el líquido de frenos de un depósito en el soporte de la estribera derecha del pasajero. Puedes ver que salen dos latiguillos para las dos pinzas, y un pulsador en su parte superior para la luz de freno.	La tapa lateral derecha también se fija por tres tetones y sale a presión con las manos dejando al descubierto la batería. La caja triangular inferior que antes se dedicaba a las herramientas está condenada y se adosa una nueva a la misma batería.	El asiento* es similar al de la Astor pero con un tapizado en símil cuero con relieve superior transversal. El mullido también cambia siendo éste algo rígido como en las motos de enduro.*

El depósito tiene forma rectangular con hendiduras para apoyar las rodillas y hacerlo más estrecho conservando una buena capacidad de 16 litros que, con su bajo consumo, se transforma en una sobrada autonomía.	Otro buen ejemplo es el tapón del depósito de gasolina. Estilo racing con cerradura unificada con el contacto y protegida por una pestaña. Cuenta con una bisagra que lo une al depósito para que no se nos caiga en los repostajes.	Los espejos retrovisores también aportan estilo ‘vintage’ por la forma redonda soportados por una varilla que prescinde de los guardapolvos de goma. Todo el conjunto va cromado y no sobresale del manillar.

El manillar es de tubo de duraluminio de sección variable: más grueso en el centro y se estrecha en la zona de las manetas y puños para prescindir de un refuerzo central. Se puede ver una escala en su parte central para ajustarlo.	Hasta las empuñaduras son a la vieja usanza con forma de barril. La piña derecha cuenta, además del cortacorrientes y del pulsador de arranque, con un interruptor de luces, algo que ya se ha dejado de usar.	La piña izquierda agrupa todos los conmutadores habituales: de luces, intermitentes y pulsador de claxon. Por delante asoma el gatillo de ráfagas en color amarillo. Y en los extremos se sitúan los contrapesos cromados.

La instrumentación es por dos relojes analógicos dedicados al velocímetro y cuentavueltas (con zona roja a las inalcanzables 10.000 rpm) y que incluyen cada uno tres testigos. Se echa de menos un parcial y nivel de gasolina.	Aunque el asiento del pasajero parezca que cuenta con espacio generoso, lo cierto es que el piloto invade parte de su zona y tiene esa caída hacia atrás. Sí están bien conseguidas las asideras laterales.	El piloto trasero es más pequeño que en la Astor y es la única concesión a la tecnología de alumbrado LED tanto para la luz de posición como para los intermitentes. Incluso es regulable en inclinación.

El detallazo

El motor que utilizaban las ya desaparecidas Yamaha YBR fue muy popular hasta la directiva de emisiones Euro 3, por su robustez mecánica, compacidad, funcionamiento potente y alegre, y suavidad. Aquel motor lo fabricaban la filial de Yamaha en Brasil (de ahí su denominación) y Jianshe en China. Debido a que sus dimensiones internas de diámetro por carrera (54 mm en ambos casos: motor cuadrado) hacían que subiera de vueltas con facilidad y subiera las emisiones de gases contaminantes, Yamaha decidió sustituirlo por uno nuevo con carrera larga para su modelo YS 125. Para adaptarlo a la Euro 4 (y futura 5), Jianshe sigue confiando en el YBR y lo ha modificado conservando el mismo aspecto exterior y caja de cambios con eje de equilibrado antivibraciones, haciendo la carrera más larga (de 54 a 57,8 mm) y reduciendo el diámetro del pistón (52,4 mm) para darle un carácter más tranquilo con más par y la lógica disminución de emisiones contaminantes. En esa transformación también ha colaborado Mikuni aportando la gestión electrónica de la inyección. El nuevo motor rinde 9,8 CV a 8.500 rpm, y un par de 9,4 Nm a 5.000 rpm.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Aceleración 0-50 m	5,14 s (54,1 km/h)
Aceleración 0-100 m	8,06 s (67,5 km/h)
Aceleración 0-400 m	20,99 s (93,8 km/h)
Aceleración 0-1.000 m	43,33 s (96,9 km/h)
Aceleración 0-100 km/h	94,00 s (2.372 m)
Velocidad máxima	101,4 km/h
Consumo	3,02 l/100 km
Autonomía	530 km
Peso total lleno	132,1 kg
Reparto tren delantero	46,6%
Reparto tren trasero	53,4%