• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Álex Ruiz
• Fecha – 25/11/2018

Después de una ausencia en el mercado, la marca coreana vuelve con su custom 125 Aquila pero con un modelo completamente nuevo desde el bastidor al motor e incluso cambiando el concepto de custom clásica a “Sporster”. Renovación total para seguir manteniendo su estatus de la custom más exclusiva y sofisticada del segmento de la convalidación.

La GV Aquila 125 de Hyosung se fue del mercado justo con el Euro 3 a finales del 2016. Una moto custom que despertaba pasiones por su gran tamaño, incluso comparable al de su hermana mayor (en cilindrada) de 650 cc y que empleaba como propulsor un bicilíndrico en “V” que la hacía más fiel a los cánones de la moda norteamericana. Las constantes “vueltas de tuerca” de las directivas anticontaminación se lo ponían cada vez más difícil a este modelo que tenía que lidiar con un elevado peso debido a su gran tamaño y a una potencia cada vez más recortada. Cierto es que podría haber estirado un poco más su ciclo de vida adoptando el sistema de inyección electrónica que emplea el modelo de 250, idéntico al anterior 125, pero en Hyosung han preferido partir de cero para desarrollar un nuevo modelo con el horizonte puesto en futuras normas anticontaminación que serán aún más duras.

Y ya puestos a actualizar, se cambia la orientación clásica de la GV Aquila anterior a una “Sporster” con formas “low & long” (baja altura y larga longitud) aprovechando para conseguir un conjunto más ligero y adecuado a la potencia que desarrolla el motor. Se mantiene la denominación aunque añadiendo la letra S de Strider por la “zancada” o elevada distancia entre ejes de 1.428 mm.

Del motor ya nos explayaremos en el apartado “El detallazo” pero te adelantamos que no tiene nada que ver con el anterior. Conserva la configuración en V pero más cerrada (60º) aunque sin llegar a los 45º elegidos por Harley-Davidson. Es el único motor bicilíndrico en V que puedes encontrar en el amplio catálogo de modelos de 125 cc lo que hace a la GV Aquila más exclusiva, pero mientras que sus competidores custom monocilíndricos hacen creer a la afición de lo contrario utilizando escapes con doble silenciador superpuesto, en Hyosung -que podrían presumir de ello- recurren a un único silenciador voluminoso en el que confluyen los dos colectores que salen de ambas culatas.

Las formas de lágrima del depósito con las aristas más marcadas, nos recuerdan muchísimo a las de las nuevas Softail, dejando una separación con el asiento como lo hace la Sporster 1200 (la 883 pega el asiento al depósito). El asiento es tipo Lepera con un aspecto muy fiel al de HD, e incluso Hyosung te entrega con la moto un segundo asiento monoplaza que es clon al de las Sporster y que podrás cambiar con tan sólo aflojar un par de tornillos allen, aunque para dejarlo del todo bien debes desmontar las estriberas del pasajero con sus respectivos soportes.

El filtro del aire de caja elíptica y dispuesto entre los cilindros por el lado derecho está claramente inspirado en el de las HD e incluso sobrepasa la superficie del depósito obligando a la rodilla derecha que se separe un poco más. Los dorsales laterales son de cosecha propia; por cierto el 18 es por el presente 2018 en el que aparece este nuevo modelo: todo un hito en la historia de la GV Aquila 125.

También está muy conseguida la imagen posterior con unos amortiguadores y su inclinación junto con las molduras laterales que sujetan al guardabarros trasero muy parecidos a los que emplea la firma norteamericana.

También cumplen con los cánones Sporster el piloto trasero, intermitentes, fuelles de goma protegiendo las barras de la horquilla y las llantas de palos delgados en negro en medidas muy igualadas: de 16 pulgadas la delantera y 15 la trasera calzadas con gruesos neumáticos, en especial el de 150 mm de sección en la trasera.

Sin embrago, los más puristas del estilo “Sporster” considerarán un auténtico patinazo el cuadro de instrumentos que entrelaza una gran pantalla digital LCD (sólo se echa en falta un reloj horario) con un cuentavueltas con zona roja a las 10.000 vueltas y cinco testigos luminosos dispuestos en arco por el interior.

A bordo

Nada que ver absolutamente con las GV Aquila anteriores a nivel de posición de conducción. Es difícil en una custom que no seas capaz de llegar al suelo con las dos plantas de los pies, y con mayor motivo sobre una “low & long”. Se le nota que no tiene la gran envergadura (y peso) de su predecesora. Tenía la ventaja de que aparentaba muchísima más cilindrada, pero esta es más compacta aunque su distancia entre ejes sea considerable con 1.428 mm. Al final es más acorde con los 125 cc aunque ya os adelantamos que esa misma base servirá para una Aquila de 300 cc.

Cuando subes los pies a las estriberas te encuentras con una postura poco habitual en una custom ya que los pies no se encuentran tan adelantados y si en una posición casi más cerca de las motos urbanas (que incluso nos ha recordado a la de los scooters) y que en cualquier caso resulta cómoda, con la excepción del abultamiento de la caja del filtro por el lado derecho, algo que viene siendo habitual incluso en las motos de procedencia americana. Espalda erguida y manos sobre un manillar ancho y un pelín bajo.

El nuevo motor es muy divertido: le gusta subir alto de vueltas e incluso es fácil superar la zona roja del cuentavueltas (10.000 vueltas) hasta casi llegar a su corte de encendido en poco más de las 11.000. El cambio tiene sus pegas; para empezar es difícil encontrarle el punto muerto (tiene su truco) y la palanca de cambio tiene un doblez extraño antes de llegar a la puntera de goma que entorpece jugar con el cambio en reducciones y aumentos de marcha. Y para rematarlo nos encontramos con solo cinco marchas que no lo pone fácil para sacarle todo el potencial a la velocidad máxima real de 106,5 km/h que se corresponden con 118 km/h de velocímetro en llano, aunque cuesta abajo puedes ver poco más de 120. A esa máxima el motor lo llevas muy arriba (unas 10.700 revoluciones) y lo intentas desahogar intentando meter una sexta que obviamente no existe. Está claro que podría rodar más aliviado con un desarrollo más largo (con un piñón de ataque de uno o como mucho dos dientes más) pero te vas a encontrar con una primera muy larga que te obligará a tirar de embrague en conducción urbana, así que resérvate el cambio de piñón para rutas por carretera abierta.

Sin duda es más urbana y manejable que su predecesora, pero las geometrías típicas custom con mucho lanzamiento de horquilla y distancia entre ejes provocan que se abra un poco más en las curvas, aunque de cualquier forma es muy controlable.

Linea de tierra

Por primera vez cae en nuestras manos una moto con neumáticos de la marca Timsun, completamente desconocida y que, consultando por internet, resulta que es una firma china relativamente reciente (fundada en 2006) y que son capaces de producir más de 8 millones de neumáticos al año si la demanda lo requiere. Obviamente lo primero que se nos pasó por la cabeza es ser muy cautos, y más con las frecuentes lluvias que tuvimos durante nuestra prueba, pero al final nos dieron mucha confianza con un buen agarre incluso en mojado gracias a un dibujo de sus surcos que facilita el drenaje.

Por frenos simplemente perfecto. No lleva ABS y por tanto se recurre a la frenada combinada con la típica pinza delantera de tres pistones, donde uno de ellos se combina con la pinza de simple pistón trasera. Los discos están sobredimensionados en diámetro con 270 y 250 mm, que les da potencia sobrada y a la vez son fáciles de dosificar.

Las suspensiones lo hacen muy bien. La horquilla delantera tiene un tarado correctísimo, mientras que la trasera va un poco durilla en su tramo inicial limitada lógicamente por el escaso recorrido que se le proporciona a la rueda.

En compañía

Siempre y cuando no utilices el asiento monoplaza que se te entrega con la moto, la GV 125 S permite llevar a un acompañante aunque para él se cuente con una longitud un tanto justita. Dada la baja altura de la moto, es fácil acomodarse en el asiento de atrás, apoyando los pies en unas estriberas situadas en una posición que resulta cómoda. Pero no está bien resuelto dónde agarrarse: la correa homologada no es la adecuada para sujetarse y deberás introducir los dedos entre el asiento y guardabarros. Con el peso extra del acompañante (y con más motivo si la tripulación sobrepasa los 150 kilos) será fácil que la suspensión trasera haga tope.

Con lupa

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El tren delantero hace gala de un voluminoso disco de nada menos que 270 mm de diámetro mordido por una pinza de tres pistones (uno de los cuales se combina por CBS con el disco trasero). La llanta de 16 pulgadas y palos delgados es muy HD Sporster.	Los dorsales contribuyen por una parte a reforzar la imagen de custom deportiva (Sporster) pero no lo utiliza la firma americana. El número 18 no es por azar sino que hace referencia al año 2018 en el que se crea este importante hito en la historia de la Aquila 125.	La GV ya no cuenta con caballete central (aunque existen dos puntos de anclaje) y sólo se confía en un lateral. Eso sí, nada que ver con el de la anterior ya que no se recoge sólo, cuenta con cortacorrientes y permite arrancar el motor en punto muerto con él extendido.
La transmisión secundaria por cadena está bien protegida para no manchar a su conductor con este cubrecadenas que la tapa en su mitad superior. En la mitad deja una ventana para facilitar el engrase con un spray.	Los amortiguadores están acabados completamente en negro y por formas e inclinación se parecen bastantes a los del concepto original Sporster. Ofrecen poco recorrido a la rueda (65 mm) pero cuentan con muelle de paso variable. Mejor con la precarga más blanda.	Las estriberas del pasajero son muy parecidas a las del piloto con un generoso grosor de recubrimiento de goma para filtrar las ya de por sí escasas vibraciones del motor. Se sujetan al bastidor mediante un brazo metálico y no dispone de salva talones.
Las estriberas del piloto se encuentran en una posición no tan adelantada como en otras customs. Ese doblez en la mitad del recorrido de la palanca de cambio resulta incómodo con el empeine del pie al aumentar de marcha. Encontrar el punto muerto tiene su truco.	Seguramente no hayas visto una moto de 125 cc que separe el depósito del asiento como en esta GV Aquila. Con ello sigue las tendencias de diseño que impone la HD Sporster 1200. En la práctica, ese “vacío” no resulta incómodo.	El asiento del piloto resulta comodísimo. Tiene forma de silla de montar a caballo elevándose a unos discretísimos 710 mm sobre el suelo y se estrecha en su parte delantera para facilitar “hacer pie” incluso a las tallas menos altas.
El asiento del pasajero es justito en longitud para acoger al pasajero pero, al menos, no tiene esa inclinación ligeramente hacia atrás que suelen mostrar algunos asientos de HD a mala leche para “perder” al acompañante (o obligarle a agarrarse con fuerza al piloto).	En el centro de la V del motor por el lado izquierdo se encuentra esa tapa que oculta las bobinas de AT de las bujías así como los cuerpos de mariposa con los inyectores que suministran la mezcla aire-gasolina a los cilindros. A ese conjunto se suma el claxon.	El faro tiene formas clásicas custom con el cerquillo exterior en el color de la moto (verde oliva o negro). En su interior se encuentra la bombilla halógena H4 que lo ilumina y, justo debajo de ella, la bombilla de posición.
Otro de los rasgos distintivos de los integrantes de la familia Sporster de HD son los fuelles de goma que cubren las barras de la horquilla, en lugar de los clásicos cubrebarras cromados que equipaban las series anteriores de la Aquila.	La refrigeración líquida no se contempla en la familia Sporster y quizá por ello se disimula el radiador entre los dos tubos de la típica doble cuna custom. Gracias al radiador, el nuevo motor de la GV Aquila alcanza los 14 CV de potencia.	De perfil, las llantas de la GV se parecen a las de múltiples palos delgados empleados en las Sposter pero si las ves inclinándote un poco descubres que tienen su originalidad propia con palos planos que serpentean desde el buje central.
La caja del filtro del aire en forma de tartera elíptica por el lado derecho del motor sigue el estilo HD. La inscripción Grand Voyage nos desvela el significado de las siglas GV que identifican al modelo. La pequeña cifra de 125 es la única mención a la cilindrada.	La forma de lágrima del depósito de gasolina es característica en cualquier motocicleta custom que se precie de ello. Sin embargo esas aristas más marcadas nos recuerdan mucho a las de los depósitos de las Softail de este año.	Obligado en el circuito de refrigeración de un motor refrigerado por agua es el vaso de expansión. Este se encuentra un tanto oculto bajo la parte delantera del depósito por su lado derecho y justo detrás del radiador, del que vemos su tapón en la parte superior de la imagen.
Hyosung debería de presumir que su Aquila sea la única bicilíndrica en V del mercado utilizando un doble silenciador superpuesto, que además cumpliría con los requisitos HD, pero se decide por una solución más económico de simple silenciador de una pieza (no se desmonta).	Pocas motos o scooters del mercado pueden presumir de emplear un freno de disco posterior de nada menos de 250 mm, a años luz del tambor que siempre equiparon las Aquilas anteriores. Lo muerde una pinza de simple pistón que funciona como CBS.	El brazo del pedal de freno también está hecho a partir de una lámina de acero pero no presenta dobleces como los de la palanca de cambio. Ataca directamente a la bomba de freno muy cercana al calor del colector de escape del cilindro delantero.
Por su parte, el depósito de líquido de frenos se encuentra cerca del colector de escape del cilindro trasero entre la tapa laterales derecha y el soporte de la estribera para poder controlar de un vistazo el nivel de líquido.	Formas tradicionales en el piloto trasero con única concesión a la modernidad del alumbrado por diodos LED. A ambos lados de su base se encuentran los intermitentes traseros con forma de bala y bombilla incandescente en su interior.	Los retrovisores son sencillos e imitan en su forma a los utilizados en la familia Sportster. Ofrecen una imagen muy nítida de lo que acontece a nuestras espaldas tanto por la calidad y curvatura del espejo como por la ausencia de vibraciones.
También son de estilo propio los mandos de la piña izquierda con más controles: los conmutadores de luces larga-corta e intermitentes, botón del claxon y gatillo de ráfagas (amarillo) y un interruptor de intermitentes de emergencia (gris).	Las empuñaduras y los mandos de la piña derecha son de estilo propio. Las primeras tienen un diseño de “barril” más gruesas en su punto medio. La piña derecha se reduce al botón de arranque y un cortacorrientes pequeño. No hay contrapesos.	El depósito da cabida a 12 litros de gasolina disponiendo de un tapón con cerradura. Sin embargo, no nos ha gustado que vaya suelto sin unión por bisagra. Así que ten cuidado en los repostajes para que no se te caiga al suelo y se rompa.
Neumáticos que dejan huella… literalmente. Nos gustaron los neumáticos de la desconocida marca Timsun de origen chino. Es más, hasta dan confianza en mojado. La banda de rodadura incluye la leyenda “más allá de lo sobresaliente”.	El cuadro de instrumentos no es de estilo custom aunque su diseño está muy conseguido. Va montado asimétricamente desplazado hacia la izquierda del manillar y, cuando se da al contacto, hace un saludo con la aguja del cuentavueltas y el Get Ready (Preparado).	El gran tamaño de la pantalla LCD se desaprovecha en información: muestra lo que ves (niveles de gasolina y temperatura, velocidad y cuentakilómetros total/parcial). Le hubiera venido bien un reloj horario e indicador de marcha engranada.
El asiento se retira aflojando dos tornillos Allen. Puedes sustituirlo por otro monoplaza o acceder a la conexión para la herramienta de diagnósticos del sistema de inyección. En primer término se ve la centralita o ECU del sistema firmada por Delphi como en las HD.	La tapa lateral izquierda se sujeta por un tornillo y dos tetones. Por la parte de atrás de la tapa se encuentra la dotación de herramientas a la que podemos añadir la misma documentación. A través de la tapa se accede a la batería dispuesta transversalmente.	Con la moto se te entrega un segundo asiento monoplaza sin aumento de precio que le da esta otra personalidad a tu Aquila 125 S, más en la línea Sporster (en HD viene de serie con el monoplaza, y el biplaza es opcional).

El detallazo

Obviamente, lo más destacable de la GV Aquila 125 S es el motor: el único propulsor bicilíndrico en V de 125 cc actualmente en el mercado. Aunque esa disposición de los cilindros se mantiene desde el modelo anterior, la nueva mecánica no tiene nada que ver ya que antes el ángulo de la V era de 75º y ahora se cierra hasta los 60º para ganar en compacidad. Cambian también los cilindros: con dimensiones de carrera larga (se gana en par motor desde bajas revoluciones sin que tenga que subir tanto de vueltas), culata SOHC de tres válvulas (dos de admisión y una de escape), refrigeración líquida en lugar de aire+aceite e inyección electrónica Delphi. Con todo ello se consigue una potencia que roza el límite de la convalidación: 14 CV a 10.000 vueltas con 10,1 Nm a 9.250 rpm. Hyosung tiene previsto ofrecer esta mecánica en 300 cc y se prevé la resurrección de las Comet y Comet R 125 con este mismo grupo.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Diseño Exclusividad Comportamiento	5 velocidades Tope suspensión trasera Palanca de cambio

Rivales directos

Daelim Daystar 125 Keeway K-Light 125 Keeway SUperlight /LE 125

Leonart Daytona 125 Macbor Rockstar /Flat 125