• Autor del texto – Antonio Cuadra
  • Autor de fotos – Roberto Moreno
  • Autor acción – Jesús Rodriguez
  • Fecha – 21/03/2011

No. No he aporreado el teclado para buscar el titular a la nueva RS3. Muchos recordaréis esas iniciales de “What You See Is What You Get”, o lo que es lo mismo: lo que ves es lo que obtienes. Una máxima en la informática de los noventa de que el software que estabas empleando iba a conseguir el resultado de lo que estabas viendo en pantalla. Y hoy sigue siendo así. Sin embargo, en el mundo de las 125 hay mucha apariencia: carenados que ocultan una birria de tijas, barras de horquilla muy finas, motores sin tecnología… Pero siempre hay excepciones. Sin ir más lejos, la nueva Rieju RS3 es WYSIWYG: tecnología puntera, bastidor ligero y rígido, suspensiones sobredimensionadas y, sobre todo, unas brillantes prestaciones.


El mercado de la moto de convalidación ofrece una gran variedad de opciones. Domina, claro está, el lado práctico y funcional representado por los scooters, pero también se da cabida a la alternativa pasional, a las motos propiamente dichas en las que el piloto se funde con la máquina para ser un todo uno, dibujando los trazados de las carreteras o superando las dificultades de la naturaleza en las modalidades “offroad”.

Y es que, para disfrutar de la moto, no hace falta aspirar a las grandes cilindradas. Con el límite de 125 cc, ten la seguridad de que vas a dominar la máquina y no ella a ti, pero también se te exigirá que le prestes más atención a la conducción y evitar cualquier mínimo error. En esas condiciones, la máquina también deberá apurar su límite y estar a la altura de tus exigencias. En ese “todo uno”, los dos deben darlo todo, y así parece ser la filosofía de Rieju en su nueva deportiva RS3 125.

La RS3 lo da todo, porque, para empezar, recurre a uno de los propulsores 4T más sofisticados del mercado: el “cuatro tiempos” de Minarelli-Yamaha refrigerado por agua, con cuatro válvulas y caja de cambios de seis velocidades, que apura los 15 CV y que ya ha empleado en los modelos Marathon de supermotard y enduro. Aunque está preparado para ser alimentado por inyección, Rieju –como otros muchos fabricantes que recurren a este motor- prefiere seguir confiando en el tradicional carburador, en este caso un Keihin de 30 mm y, a la vista de los resultados, parece que le funciona. Pero no nos adelantemos. También Rieju pone toda la carne en el asador con el bastidor de la RS3: un doble viga perimetral con doble cuna desmontable que, a pesar de estar construido en acero, arroja en la báscula uno de los menores pesos en la categoría: 115,5 kilos declarados que, en nuestra báscula y con el depósito de 12 litros lleno de gasolina, se ponen en 138 kg. Eso sí, donde se ha hecho una estricta dieta es en el basculante, que es de fundición de aluminio con un refuerzo superior.

La RS3 tiene cuerpo de moto grande y en eso visten mucho los plásticos y las formas del depósito, asiento, carenado y colín, con un diseño de líneas suaves con ciertos toques de agresividad. Suspensiones de envergadura, sobre todo la horquilla invertida delantera, con unas barras de 40 mm que resultarían más apropiadas para una moto de 600 que para una 125. En general, todo está muy bien acabado, con el remate final de unos mandos de buen tacto y un cuadro de instrumentos Koso de reconocido prestigio en el mundillo racing.


A bordo

Pese al aspecto de moto grande, la RS3 acoge muy bien cualquier talla sobre ella. Incluso si mides menos del metro setenta haces pie sin dificultad. En marcha se adopta una postura deportiva que favorece la carga del peso del piloto sobre el tren delantero, dándole más firmeza a la dirección. Es por ello, por lo que emplea unos semimanillares por debajo de la tija superior de la horquilla, aunque no desmontables y, por tanto, sin posibilidades de ajuste. Afortunadamente, no hace falta cambiarlos, al menos para nuestros gustos.

Lo habitual de estas posturas deportivas tan radicales es que al cabo de 20 minutos empieces a quejarte por todo: que si el asiento lo ha hecho un carpintero, que si las muñecas las llevas retorcidas… Pues dentro de lo que cabe, no hay queja de todo esto en la RS3; lo único criticable es que tienes que levantar la cabeza para mirar hacia el horizonte y que, cuando consultas el bonito cuadro de Koso, el paso de los cables de embrague y del estárter manual te tapan algunos testigos fundamentales: el de la reserva de combustible y, parcialmente, el de sobrecalentamiento del motor. Que no lleve nivel de gasolina, pues pase, pero que para controlar la temperatura del refrigerante solo hay un testigo que te avisa en el último momento del peligro que acecha y encima está medio oculto, pues no. Y eso que este tablero dispone de un nivel gráfico que no se utiliza a la derecha de las cifras de velocidad.

Del motor: fenomenal. Con más de 600 kilómetros rodados se ha soltado bastante. Ya hemos visto en otras ocasiones que es muy duro y hay que hacerle buen rodaje. Para que rinda a tope, hay que cambiar en las 10.000 y viene bien ese testigo que hay en la parte superior del cuadro que se ilumina en rojo avisándote que has entrado en la zona roja. Pero no lo mantengas demasiado, porque si te acercas a las 11.000 vueltas se viene abajo el motor. Corre y mucho para ser un 125 cc; los ciento treinta y muchos los verás en su pantalla tras un buen rato de dejarlo estirar y eso son casi 124 km/h reales, velocidades más que prohibidas con el descenso a 110 km/h de la máxima permitida en autopistas y autorías. Lo que te podemos asegurar es que puedes hacer muchos kilómetros apurando el límite legal sin forzar la mecánica, aunque acusa mucho las pendientes, obligando a reducir a quinta, si es hacia arriba, y poniéndose “muy contento” cuesta abajo con indicaciones de más de 140. De nuevo, cuidadito con los puntos y el bolsillo.

Por cierto, una de las indicaciones del cuadro es la velocidad máxima que has conseguido, situándose la aguja del cuentavueltas en ese régimen donde se ha obtenido. Pero no te pienses que es un motor que te incita a llevarlo muy revolucionado. Todo lo contrario, hace gala de una gran elasticidad y, para moverse por ciudad, empuja bien desde las 4.000 revoluciones. Eso sí, no estarás a gusto con la posición por lo de la cabeza levantada y porque el mayor grosor de las botellas en la horquilla invertida le resta radio de giro a la moto cuando haces maniobras.


Línea de tierra

Es el precio que hay que pagar por montar horquillas invertidas: el radio de giro. Aunque no creo que algún mortal llegue a apreciar las ventajas de tener menos peso suspendido ni tanto grosor de barras en esta RS3 125. Eso sí, es mucho mejor que otras horquillas de poco más de 30 mm, aunque la virtud se encontraría en un punto medio. Aquí, en las suspensiones, no hay marcas reconocidas, por lo que se sospecha su procedencia, aunque no lo hacen mal. Tienen un tacto tirando a duro, como conviene cuando se trata de reforzar el carácter deportivo, y la horquilla se traga bien las irregularidades, aunque las “escupe” con cierta brusquedad; es algo habitual en estos elementos desconocidos que no funcionen bien en extensión.

El anonimato también lo encontramos en los discos y pinzas de freno empleados, aunque en este caso no hay nada que objetar. El delantero dispone de pinza de anclaje radial y, en ambos casos, se emplean latiguillos de trenzado metálico para que no se hinchen falseando el tacto en frenadas salvajes. Hay potencia más que de sobra para las ya elevadas prestaciones que desarrolla. Donde sí aparece la marca –y a mucha honra- es en el calzado, confiado a sendos Michelin Pilot Sporty, unos neumáticos con el estilo Pilot Sport que utilizan las motos supersport, pero aplicadas a la pequeña cilindrada (ciclomotores y 125 cc) y que van francamente bien en todos los firmes.

 
En compañía

La RS3 125 no es una moto para compartir viajes con un pasajero. Eso sí, ahí está el asiento para acoger a un ocasional acompañante y por un tiempo lo más breve posible: un auténtico martirio que no recomendamos a nadie, sobre todo a los paquetes de envergadura, ya que no hay donde agarrarse, el asiento es corto y duro, y las estriberas están tan elevadas que obligan a ir en cuclillas. Eso sí, el par motor del propulsor acepta de buen grado la compañía sin sacrificar salidas desde parado o recuperaciones.


Con lupa

El basculante es una pieza de orfebrería y responsable de que la RS3 se la deportiva 125 más ligera del mercado. Está hecho en fundición de aluminio y dispone de este refuerzo en la parte superior. El piloto trasero es por matriz de diodos LED con mucha superficie iluminada para hacerse ver bien, sin consumir demasiada batería y prácticamente infundible. El guardabarros trasero, casi colgado, sigue las tendencias de diseño. El cuadro de instrumentos está firmado por Koso y queda parcialmente oculto por el paso de los cables de embrague y estárter automático, sobre todo los testigos de reserva y sobrecalentamiento del motor: mejor un nivel de temperatura.
El depósito cuenta con 12 litros de capacidad y para los reportajes el tapón está protegido por cerradura y dispone de bisagra para no perderlo. Las formas no molestan en absoluto. No se le puede pedir más. El tren posterior es de lujo. Freno de disco de 220 mm, el antes mencionado basculante de aluminio y un monoamortiguador oleoneumático de marca desconocida. El silenciador es bastante voluminoso y emite un sonido ronco y discreto. El tren delantero lo compone una horquilla invertida con barras de 40 mm, un voluminoso disco de 280 mm mordido por una pinza radial con latiguillo de trenzado metálico y neumático Michelin Sporty de 17 pulgadas.
El frontal impone respeto, visto desde el retrovisor del vehículo que le antecede: una doble óptica polielipsoidal con la luz de posición en medio. Los intermitentes son de LEDs embutidos en el propio cristal. Retirando el asiento del conductor con la misma llave de contacto, se consigue un pequeño espacio para llevar la documentación, herramientas e incluso un antirrobo de disco. Pero cuidado con tapar la entrada de aire del filtro. La versión roja (existe otra en blanco) viene decorada con una lista de sponsors. La pata de cabra no se recoge sola y su cortacorrientes impide que funcione el motor incluso en punto muerto: muy mal pensado.


 El detallazo

No es mérito de Rieju, pero desde tiempos remotos siempre han tenido en Minarelli un aliado de confianza para impulsar los modelos de la fábrica de Figueras. Y esta RS3 no es una excepción.

El motor empleado es un WR125, según la nomenclatura de Minarelli, y lo tiene todo: refrigeración líquida, culata de cuatro válvulas y cambio de seis velocidades. Está preparado para ser alimentado por inyección electrónica (los modelos de Yamaha sí que utilizan esta alternativa), pero Rieju confía –al igual que en las Marathon- en los carburadores Keihin de 30 mm y nos les va mal, en verdad. Arroja unas prestaciones mucho más brillantes, aunque con una menor finura de funcionamiento. El cuadro con las prestaciones reales las tienes un poco más abajo, para que puedas comprobar con números lo que estamos comentando. 

Para los que estén puestos en esta cilindrada, les apuntaremos que el grupo termodinámico (cilindro, culata y pistón) es el mismo que el que emplea el scooter Yamaha X-Max 125. Toda una garantía.

 

Agradecimientos

Para la sesión de fotos de acción, contamos con la ayuda de Jesús Rodríguez, un piloto madrileño de 21 años que lleva desde los 14 corriendo en minimotos, supermotard y minimotard, contando con el título de Subcampeón de Madrid en la categoría Minimotos Series y Campeón durante dos años en Jaén también en Minimotos. No obstante, no le costó trabajo adaptarse a las mayores dimensiones de la RS3 125. También se lo agradecemos al Moto Club Princesa (www.motoclublaprincesa.es) y, sobre todo, a la Escuela de Pilotos KSB Sport Madrid por dejarnos utilizar su circuito en Alcorcón y poder exprimir la RS3 en toda su extensión.

 

Apunte histórico: tercera generación

A principios de 1989, Rieju revolucionaba el mercado del ciclomotor con la RS1 50 (Rieju Strada, en recuerdo al modelo precedente impulsado por un motor de aire P6 de Minarelli). El “1” a continuación de RS ya nos hacía intuir que daba comienzo a una saga que hasta el momento dura 22 años. La lista de detalles innovadores de aquella RS1 era casi interminable, y muchos todavía se mantienen en la RS3 actual: chasis de doble viga, frenos de disco en ambas ruedas, motor Minarelli refrigerado por agua (en aquella ocasión de 2T y el modelo DL4), suspensión posterior monoamortiguador, un completo tablero de instrumentos y escape elevado con salida doble bajo el colín posterior. Todo ello se “aderezaba” con unos inútiles pedales de bicicleta en el basculante, que más de uno utilizaba para que un prohibido pasajero pudiera apoyar sus pies. (Foto cortesía Amoticos www.amoticos.org ).

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Aceleración 0-50 m 4,41 s (58,6 km/h)
Aceleración 0-100 m 7,11 s (73,5 km/h)
Aceleración 0-400 m 18,89 s (105,5 km/h)
Aceleración 0-1.000 m 37,93 s (117,9 km/h)
Aceleración 0-100 km/h             16,20 s (320 m)
Velocidad máxima 123,7 km/h
Consumo 4,53 l/100 km
Autonomía 265 km
Peso total lleno 138,0 kg
Reparto tren delantero 49,9%
Reparto tren trasero 50,1%

 

 

Prestaciones
Comportamiento general
Estética
Disposición pasajero
Sistema pata de cabra
Testigo sobrecalentamiento

 

 

Ficha técnica/ Equipamiento/ Precio/ Galería Imágenes


 Ver FICHA TÉCNICA/EQUIPAMIENTO/PRECIO/GALERIA IMAGENES de la Rieju RS3 125

 

 

Rivales directos Daelim Roadwin R 125
Derbi GPR 125 4T 4v
Honda CBR125R
Motorhispania RX125R
Yamaha YZF R-125

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