• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – Antonio Cuadra
• Autor acción – Pedro Freire
• Fecha – 19/04/2011

Una de las ventajas de la evolución es que, algo que antes era prohibitivo y reservado a muy pocos, se puede convertir en popular y asequible. Como le ha ocurrido al Velvet de Benelli: se trataba de un scooter sofisticado y caro arropado por el diseño y fabricación italiana, y ha pasado a ser un vehículo que mantiene un diseño muy original, con un comportamiento sano, pero con un precio “cañón” que, sin duda, le va a convertir en un scooter de culto para uso diario.

El terciopelo (velvet, en inglés) es un tejido artificial de tacto muy suave y muy cotizado, tanto como la seda. Con la revolución industrial del siglo XIX, las máquinas consiguieron imitar la producción artesanal, logrando bajar su precio y poniéndolo al alcance de una gran mayoría. Al Benelli Velvet le pasa algo parecido. No es un modelo nuevo: se producía en las naves de Pesaro (Italia) en las cilindradas de 125, 150, 250 y ¡400 cc! e incluso se llegó a ofrecer con el nombre Kouranos cuando Renault quiso introducirse en el mercado de las dos ruedas. Después llegó la quiebra de la marca italiana y su posterior rescate por el gigante chino Qianjiang (grupo al que pertenece también la firma Keeway), que ha querido mantener la personalidad de Benelli (ahora precisamente cumple 100 años) modernizando sus sistemas de producción.

Una de las intenciones de Qianjiang para rentabilizar Benelli es reforzar la producción de scooters y, para ello, han rescatado este Velvet 125. Originalmente, os recordaremos que se trataba de un modelo polivalente impulsado, en la cilindrada de 125 cc, por un motor refrigerado por agua proporcionado por Minarelli (no era el del X-Max, sino el del ya desaparecido Majesty) y cuyo precio se situaba en los 3.000 euros, como los actuales GT. El nuevo Velvet sigue manteniendo el mismo diseño e, incluso, los mismos plásticos de la carrocería caracterizados por unas formas ligeras con cierta agresividad en sus líneas, sobre todo en las que dibujan ese escudo frontal picudo con su diminuta doble óptica de faro. El manillar incorpora un parabrisas transparente tras el que se encuentra su completa instrumentación que incluye en la esfera izquierda un práctico voltímetro para que el final de la vida de la batería no nos pille por sorpresa, aunque Benelli tenga el “Plan B” de disponer de palanca articulada en el motor para su puesta en marcha.

Se sigue manteniendo el mismo bastidor que llegó a utilizar la versión de 400 cc, lo que ya nos da a entender que, en 125 cc, hay rigidez de sobra. Lo único que cambia es la mecánica, ya que la Minarelli da paso a un propulsor de origen Keeway con refrigeración por aire forzado en el que Benelli ha trabajado interiormente para que rinda más de lo que se ofrece en el ARN 125, por ejemplo, consiguiendo rozar los 11 CV de potencia. Y para remate de los cambios, el precio, que se ha reducido casi a la mitad, concretamente a unos agradecidos 1.599 €.

A bordo

El Velvet sabe combinar conceptos de dos tipologías diferentes de scooters: los ciudadanos y los Gran Turismo. Su diseño tiene un aire aerodinámico, sobre todo por las toberas laterales, a lo que contribuye la protección del parabrisas en el manillar para adaptarse mejor a los desplazamientos por carretera abierta, con frenos de disco en ambos ejes para detenerlo mejor a altas velocidades. Pero recurre a ruedas de 13 y 12 pulgadas, más propias de los ciudadanos y GTs compactos, con las que se consigue una mejor manejabilidad. Por ello, preferimos calificarlo como polivalente.

La posición de conducción que ofrece es amplísima: de nuevo vuelve a notarse que, en su día, llegó a existir un Velvet 400. Por muy alto que seas, el salvapiernas está muy distanciado de las rodillas y estas no interfieren en el giro del manillar. El asiento, con 830 mm de altura declarados, permite una muy buena perspectiva de lo que nos antecede en horas punta, ayudando a divisar recorridos alternativos entre coches para llegar los primeros a las parrillas de salida de los semáforos. Y todo eso con un mullido cómodo. Lo volverán a disfrutar los más altos, y los que somos del “metro setenta” llegaremos casi de puntillas al suelo, así que: abstenerse bajitos. Con un recorte en la parte posterior de las plataformas para apoyar los pies, se hubiera facilitado llegar mejor al suelo manteniendo la misma altura del asiento.

En marcha, el Velvet pisa muy bien. Se le ve que tiene cuerpo de scooter más grande y, por motor, aunque no es refrigerado por agua, valoramos muy positivamente el trabajo interior que se le ha hecho a este de aire forzado: resulta mucho más brioso y enérgico en conducción urbana que el original que montaba la Keeway ARN 125 y su única limitación son los 100 km/h reales (105 de velocímetro, poco error) que llega a desarrollar en carretera abierta. No le gusta que le lleven a tope y a más de 90 km/h de velocímetro “relincha” con unas vibraciones que en uso tranquilo o urbano no existen. Es su forma de decirte que no abuses de él en carretera; aunque va sobrado de chasis, el motor no está para hacer kilómetros.

Línea de tierra

Nada que objetar a nivel de suspensiones, con unos elementos que cumplen su cometido, tanto delante como detrás, ni tampoco en lo que respecta a frenos, ni siquiera por no emplear latiguillos de freno sin trenzado metálico: los de goma muestran buena calidad y no se llegan a hinchar en situaciones límite.

En lo que se echa a perder el Velvet es en neumáticos. Son unos CST (Cheng Shin Tires), modelo C6525, muy traicioneros. Te cuento con un poco más de detalle: en seco no lo hacen mal, pero en cuanto caen cuatro gotas, resbalan como el jabón. Incluso fuera de los pasos de cebra, en aceleraciones, te puedes llevar un buen susto. Es algo que tienes que asumir nada más comprarte un Velvet: cambiar los neumáticos. No lo dejes para más tarde. Y por el precio superasequible que te ha costado el scooter, tampoco es una inversión extra que te vaya a descomponer el presupuesto. Una puntualización: nos gusta ser justos y aunque nuestra obligación sea advertirte de este defecto, también lo es pedirte que no le pongas una “equis” a esta marca de neumáticos, porque saben hacer buenos productos, aunque en otras medidas.

En compañía

Si ya de por sí el asiento del conductor se encuentra algo elevado, el espacio reservado para el pasajero, a un nivel superior, se lo pone muy difícil para acomodarse, debiendo utilizar una de las estriberas como escalón para subirse a él. Esa será su única dificultad (y bajarse del asiento), con la ventaja de la panorámica que se puede disfrutar desde esta posición, que no le hace sentir “encerrado” en los atascos a alguien no muy habituado a ir sobre dos ruedas.

Una vez sentado, se va cómodo con un mullido generoso y no muy blando, con los pies descansando en unas estriberas desplegables y agarrando las manos en las asideras laterales integradas en el portabultos.

Con lupa

Para el precio por el que se ofrece, Benelli no escatima en el freno trasero de la Velvet: un disco de 220 mm con potencia sobrada. De lo que no te puedes fiar es de los neumáticos: con lluvia son nocivos para la salud.	De nuevo, con la excepción del neumático CST rodando en mojado, el tren delantero nos ha dejado muy satisfechos. En este caso se dispone de un disco de 241 mm y rueda de 13 pulgadas, que aporta estabilidad en carretera abierta.	El motor es el que venía utilizando el Keeway ARN con refrigeración por aire forzado, que ha sido muy revisado interiormente para entregar más potencia (casi 11 CV) con mucha suavidad. Se agradece el pedal de arranque.

Bajo el asiento, la ausencia del depósito de gasolina se aprovecha para obtener más capacidad de carga: cabe un casco integral y delante uno jet. El portabultos en fundición ligera incluye unas asas laterales.	El travesaño central esconde el depósito de gasolina con capacidad para casi 10 litros. En su parte central se encuentra la trampilla con cerradura que da acceso al tapón de llenado. No molesta a los pies, aunque quita libertad de movimientos.	Desde la cerradura de contacto se centraliza la apertura del asiento. No hay guantera tras el escudo (aunque alguna versión antigua del Velvet sí la incluía), pero sí un gancho para colgar bolsas que se recoge cuando no se utiliza.

El tablero es el mismo de la versión anterior: tres esferas entrelazadas con el reloj horario digital bajo la central. El único cambio es el nivel de temperatura del motor, que ha sido sustituido en la esfera izquierda por un voltímetro.	El Velvet tiene una personalidad muy fuerte marcada por el puntiagudo escudo frontal, con dos ópticas de pequeño tamaño y unas toberas laterales que imponen agresividad, aunque sin ninguna funcionalidad. Las bombillas de los faros no son halógenas.	Pese al travesaño central, hay espacio en la semiplataformas para apoyar los pies, aunque se agradecería recortarlas en su parte posterior para facilitar llegar al suelo. La pata de cabra no se recoge sola y las estriberas son plegables: como debe ser.

 El detallazo

Si hay algo que destaca en el Velvet, es el mérito de combinar conceptos antagónicos: carretera-ciudad, manejabilidad-estabilidad, diseño-funcionalidad, capacidad de carga-línea estilizada, confort solo-acompañado, precio-equipamiento, prestaciones-motor aire forzado,… Sin duda, es la mejor representación de un vehículo polivalente que sirve tanto para utilizar a diario como caballo de batalla en los desplazamientos urbanos, como para alguna escapadita por carretera abierta (sin abusar mucho en este medio a alta velocidad) y todo ello acompañado por un precio de adquisición bastante contenido.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Comportamiento general Precio ajustado Uso polivalente	Neumáticos de serie Altura asiento (tallas bajas) Vibraciones a alta velocidad

Rivales directos

Daelim Delfino Daelim S1 125 Fi

Honda Passion PS 125 SYM VS-3 125